Войти
| He 111 | |
|---|---|
 | |
| Heinkel He 111H из Kampfgeschwader 53 | |
| Роль | Средний бомбардировщик |
| Производитель | Heinkel Flugzeugwerke |
| Конструктор | Зигфрид и Вальтер Гюнтер |
| Первый полет | 24 февраля 1935 г. |
| Введение | 1935 |
| На пенсии | 1945 (Люфтваффе). 1958 (Испания) |
| Основной пользователь | Люфтваффе |
| Произведено | 1935–44 |
| Построено | 32 прототипа самолета. 12 гражданских авиалайнеров. 808 довоенных самолетов. 5 656 самолетов (1939–44). Всего: 6508 |
| Варианты | CASA 2.111 |
Heinkel He 111 - немецкий бомбардировщик, наш Зигфридом и Вальтером Гюнтером в Heinkel Flugzeugwerke в 1934 г. году. описывается как «волк в овечьей шкуре ». Из-за ограничений, наложенных на Германию после Первой мировой войны, запрещающих бомбардировщики, он маскировался под гражданский авиалайнер, хотя изначально дизайн был предназначен для создания Люфтваффе с быстрым средним бомбардировщиком.
Пожалуй, самый узнаваемый немецкий бомбардировщик из-за характерного, сильно застекленного носа "теплицы " более поздних версий, Heinkel He 111 был самым многочисленным бомбардировщиком Люфтваффе на ранних этапах Второй мировой войны. Бомбардировщик хорошо себя чувствовал до Битвы за Британию, когда его слабое оборонительное вооружение было обнаружено. Тем не менее, он оказался способным нести тяжелые повреждения. В ходе войны Он 111 использовался в различных ролях на всех фронтах европейского военных действий. Он использовался как стратегический бомбардировщик во время битвы за Британию, бомбардировщик-торпедоносец в тике Атлантики и Арктике, а также средний бомбардировщик. и транспортный самолет на маршрутах Западный, Восточный,.
Он 111 модернизировался и модифицировался, но во второй половине войны он устарел. Немецкий проект Бомбардировщик B не был реализован, что вынудило Люфтваффе продолжать эксплуатировать He 111 в боевой роли до конца войны. Производство He 111 прекратилось в сентябре 1944 года, после чего производство поршневых бомбардировщиков было в основном остановлено в пользу истребителей. Немецкие бомбардировщики практически прекратили свое существование, He 111 использовался для материально-технического обеспечения.
Производство Heinkel продолжалось и после войны в виде построенного в Испании CASA 2.111. Испания получила партию He 111H-16 в 1943 году вместе с соглашением на лицензионную сборку испанских версий. Его планер был произведен в Испании по лицензии Construcciones Aeronáuticas SA. Конструкция необычайно силовой установкой, со временем оснащаясь двигателем Rolls-Royce Merlin. Потомок Хейнкель продолжал служить до 1973 года.
Эрнст Хейнкель (справа) с Зигфридом Гюнтером После поражения в Первой мировой войне Германии было запрещено управление военно-воздушными силами согласно Версальскому договору. Немецкое перевооружение серьезно началось в 1930-х годах и используем держалось в секрете, поскольку оно нарушало договор. Первые разработки военных бомбардировщиков замаскированные под программу разработки транспортных самолетов.
Среди конструкторов, стремившихся извлечь выгоду из немецкого перевооружения, был Эрнст Хейнкель. Хейнкель решил создать самый быстрый пассажирский самолет в мире, что вызвало скептицизм в авиационной промышленности и политическом применении Германии. Хейнкель поручил команду Зигфриду и Вальтеру Гюнтеру, которые были новичками в компании и не проходили испытания.
В июне 1933 года Альберт Кессельринг посетил офис Хейнкеля. Кессельринг был главой административного управления Люфтваффе: в то время в Германии не было министерства авиации, был только комиссариат авиации, Люфтфарткомиссариат. Кессельринг надеялся создать новые воздушные силы из авиакорпуса, строившегося в рейхсвере, и ему требовались современные самолеты. Кессельринг убедил Хейнкеля перенести свой завод из Варнемюнде в Росток - с заводским аэродромом в прибрежном районе Мариенехе в Ростоке (сегодня «Росток-Шмарль») и начать массовое производство, со штатом 3000 сотрудников. Хейнкель начал работу над новым дизайном, который приобрел срочность, когда появились американские Lockheed 12, Boeing 247 и Douglas DC-2.
Особенности He 111 были очевидны в Heinkel He 70. Первый одномоторный He 70 Blitz («Молния») сошел с конвейера в 1932 году и сразу бить рекорды. В обычной версии с четырьмя пассажирами его скорость достигала 380 км / ч (230 миль / ч) при использовании двигателя BMW VI мощностью 447 кВт (600 л.с.). Он 70 был разработан с эллиптическим крылом , которое братья Гюнтер уже включили в Боймер Саусвинд до того, как присоединились к Хейнкелю. Эта конструкция крыла стала характерной чертой этой и многих разработок. Он 70 привлекшее внимание Люфтваффе, которое искало с бомбардировочными и транспортными возможностями.
He 111 был двухмоторной версией Blitz, сохранив эллиптическую перевернутую чайку. крыло, небольшие округлые рули и двигатели BMW, поэтому новую конструкцию часто называют Doppel-Blitz («Двойная молния»). Когда Dornier Do 17 вытеснил He 70, Heinkel потребовалась двухмоторная конструкция, которая соответствовала его конкурентам. Хейнкель потратил 200 000 человеко-часов на He 111. Длина фюзеляжа была увеличена до чуть более 17,4 м / 57 футов (с 11,7 м / 38 футов 4½ дюйма), а размах крыла до 22,6 м / 74 фута (с 14,6 м / 48 футов).
Первый Он 111 совершил полет 24 февраля 1935 года, пилотируемый главным летчиком-испытателем Герхардом Нитшке, которым было приказано не летать. приземлиться на заводском аэродроме в Росток-Мариенехе (нынешний район Росток-Шмарль), поскольку это было сочтено слишком коротким, но на центральном испытательном полигоне Эрпробунгстелле Рехлин. Он проигнорировал этот приказ и вернулся в Мариенехе. Он сказал, что He 111 выполняет медленные маневры и что нет опасности пролететь мимо взлетно-посадочной полосы. Ничке также похвалил его «на тот период» и «очень хорошие летные и посадочные характеристики», стабильность во время крейсерского запуска, снижение и одномоторный полет и отсутствие провисания носа ходовой части. Во время второго испытательного полета Ничке обнаружил недостаточную продольную устойчивость во время полета и полета на полной мощности, механизмы управления элеронами требования недостаточного набора усилий.
К концу 1935 года прототипы V2 и V4 производились под гражданскими регистрационными именами D-ALIX, D-ALES и D-AHAO. D-ALES первым прототипом He 111 A-1 10 января 1936 года получил признание как «самый быстрый пассажирский самолет в мире», поскольку его скорость превышала 402 км / ч (250 миль в час). Конструкция могла бы обеспечить более широкую скорость, если бы имелся двигатель с перевернутым V12 DB 600 мощностью 1000 л.с., который приводил в действие Messerschmitt Bf 109s с десятого по тринадцатый прототип. Первоначально Хейнкель был вынужден использовать 650 л.с. BMW VI «вертикальный» двигатель V12 с жидкостным охлаждением.
Во время войны британский летчик-испытатель Эрик Браун оценивал многие Люфтваффе самолет. Среди них был He 111 H-1 из Kampfgeschwader 26, который был вынужден приземлиться в Ферт-оф-Форт 9 февраля 1940 года. Браун описал свое впечатление от уникального оранжерейного носа He 111:
Впечатление о визуализации внутри кабины и отличная обзорность, обеспечиваемая панелями из оргстекла, были расценены как положительные факторы, с одним положительным положением, касимся погодных условий. В случае яркого солнечного света или отсутствием хорошего обзора пилота могла быть опасно скомпрометирована либо отражением бликов, либо отсутствием хорошего обзора.
Руление было легким и осложнялось только дождем, когда пилоту нужно было отодвинуть оконную панель и смотрите, чтобы установить направление. При взлете Браун сообщил об очень небольшом "раскачивании", и самолет был хорошо сбалансирован. При приземлении Браун отметила, что скорость захода на посадку должна быть выше 145 км / ч (90 миль в час) и должна сохраняться до приземления. Это было сделано во избежание тенденции He 111 к падению крыла, особенно с левого борта.
В середине 1930-х годов Dornier Flugzeugwerke и Юнкерс конкурировал с Хейнкелем за контракты Министерство авиации (нем. Reichsluftfahrtministerium, сокращенно RLM). Основным конкурентом Хейнкеля был Юнкерс Ju 86. В 1935 году были проведены совместительные испытания He 111. На тот момент Heinkel оснащен двумя двигателями BMW VI, Ju 86A - двумя Jumo 205C, оба из которых имели 492 кВт (660 л.с.). Он имел немного более тяжелую взлетную массу 8 220 кг (18 120 фунтов) по сравнению с 8 000 кг (17 640 фунтов) Ju 86, максимальная скорость обоих самолетов составляющая 311 км / ч (193 в час). Ju 86 имеет более высокую крейсерскую скорость - 177 миль в час (285 км / ч), что на 9 миль в час (14 км / ч) быстрее, чем He 111. Этот тупик резко изменился с появлением DB 600C, который увеличил скорость He 111. мощность на 164 кВт (220 л.с.). Министерство авиации заключило оба контракта, и Junkers ускорила производство головокружительными темпами, но финансовые затраты для Junkers были огромными. В 1934–1935 годах было израсходовано 3 800 000 ринггитов (4½% годового оборота). Ju 86 появлялся на многих выставках по всему миру, что способствовало продажам руководителей авиации за рубежом. Дорнье, который также конкурировал с их Do 17, и Хейнкель не имели такого успеха. С производственной точки зрения He 111 был более заметным: поэтому было выпущено 8000 экземпляров против всего 846 Ju 86, и поэтому он был самым массовым типом Люфтваффе в начале Второй мировой войны.
Норвегия -реставрирована носовая часть He 111P-2 Конструкция He 111 AL изначально имела обычную ступенчатую кабину с парой панелей типа ветрового стекла для пилота и второго пилота. Он 111P и последующие серийные варианты были оснащены полностью остекленными кабинами и асимметричным по бокам носом, при этом левый борт имел большую кривизну для пилота, смещенная bombardier вправо. Получившаяся в результате бесступенчатая кабина, которая была характерна для ряда немецких бомбардировщиков в годы войны в различных формах и форматах, больше не отдельных панелей ветрового стекла для пилота. Летчикам приходилось смотреть наружу через такое же пулевидное остекление, которое использовали бомбардир и штурман. Пилот сидел слева, а штурман-бомбардировщик - справа. Штурман уходил вперед в положение прицеливания бомбы лежа или мог наклонить кресло в сторону, чтобы переместиться в кормовую часть самолета. Под ногами пилота не было пола кабины - педали руля были на рычагах, что давало очень хорошая видимость снизу. Раздвижные и съемные панели были изготовлены в носовом остеклении, чтобы использовать пилоту, штурману или бомбардировщику быстро покинуть самолет, без длительного отхода в фюзеляж.
Внутри Wk № 701152 He 111 H-20. С нетерпением жду первой переборки с позиции вентрального наводчика. На центральном фоне видны контрольная колонна и кабина. Фюзеляж имел две основные переборки, кабина пилота находилась в передней части первой переборки. Носовая часть была оснащена вращающейся пулеметной установкой, смещенной для обзора лучшего обзора пилота вперед. Кабина была полностью остеклена, за исключением правой нижней части, которая служила платформой для стрелка-бомбардира. Обычно используется бомбовый прицел Lotfernrohr проникал сквозь пол кабины в защитный кожух снаружи кабины.
Между передней и задней переборкой находился бомбовый отсек, который был сконструирован с двойным рамой для усиления его выдерживания бомбовой нагрузки. Пространство между бомбовым отсеком и задней переборкой было занято радиооборудованием Funkgerät и содержало спинной и гибкий каземат вентрального наводчика позиций. В задней переборке имелся люк, который можно было попасть в остальную часть фюзеляжа, которая удерживалась рядом стрингеров. Крыло было двухлонжеронным. Фюзеляж образовался стрингерами, к которому приклепывалась обшивка фюзеляжа. Изнутри рамы крепились только к стрингерам, что упростило конструкцию за счет некоторой жесткости.
Передние кромки крыла были стреловидны назад в точку. вровень с гондолами двигателя, а задние кромки были немного наклонены вперед. Крыло содержало два топливных бака емкостью 700 л (190 галлонов США) между используемыми лонжеронами внутреннего крыла, а в головной части главного лонжерона были установлены маслоохладители. Между внешними лонжеронами располагалась вторая пара резервных топливных баков, вмещавших отдельную емкость 910 л (240 галлонов США) топлива. Внешняя задняя кромка была образована элеронами и закрылками, которые встречались гладкими законцовками крыла, загнутыми вперед в переднюю кромку. Наружные секции передней кромки были установлены в виде изогнутой «полосовой» нервюры, которая располагалась перед основным лонжероном. Большинство внутренних нервных клеток не были сплошными, за исключением нервов, между задними основными лонжероном и закрылками и элеронами. Они были прочной конструкции, хотя и имели отверстия для освещения.
Heinkel He 111 H-1 В системах управления также были некоторые новшества. Столбец управления располагался по центру, пилот сидел полевому борту кабины. Колонна удлинительный рычаг и могла поворачиваться на правый борт в случае выхода пилота из строя. Приборы управления располагались над головой пилота в потолке, что позволяло видеть и не загораживало обзор пилоту. Топливные приборы были электрическими. В He 111 в первую очередь использовались внутренние топливные баки, первая часть крыла. Внешние цистерны выполняли роль резервных. Пилот был предупрежден об уровне топлива, когда осталось 100 л (26 галлонов США). Ручной насос был доступен на случай отключения электричества или электроэнергии, но скорость подачи всего 4½ л (1,2 лона США) в минуту требовала, чтобы пилот летел с минимально возможной скоростью и чуть ниже 3048 м (10 000 футов). He 111 хорошо управлялся на малых скоростях.
Защитные пулеметные позиции располагались в стеклянной носовой части и в гибких подфюзеляжных, спинных и боковых позициях фюзеляжа, и все они имели значительные поле огня. Пулемет в носовой части мог перемещаться на 10 ° вверх от горизонтали и на 15 ° вниз. Он мог поворачиваться на 30 ° в сторону. И спинной, и брюшной пулеметы перемещались вверх и вниз на 65 °. Спинное положение могло перемещать 13-миллиметровый (0,51 дюйм) пулемет MG 131 40 ° в сторону, спаренный пулемет 7,92-мм (0,312 дюйма) под брюшной стенкой пулемет MG 81Z может перемещаться на 45 ° в сторону. Каждый одиночный пулемет MG 81, установленный в боковой части фюзеляжа в положении «пояс», мог перемещаться по горизонтали на 40 ° и мог двигаться вверх от горизонтали на 30 ° и вниз на 40 °.
Первый прототип, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), вылетел из Ростока -Мариенехе 24 февраля 1935 года. за ним в мае 1935 года последовали V2 и V4, оснащенные гражданским оборудованием. V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) использовал бомбоотсек в четырехместном «курительного отсека» с еще шестью сиденьями позади него в задней части. фюзеляж. V2 поступил на вооружение Deutsche Luft Hansa в 1936 году вместе с шестью другими новыми версиями, известными как He 111C . He 111 V4 представлен иностранной прессе 10 января 1936 года. Нацистская пропаганда раздула характеристики He 111C, заявив, что его максимальная скорость составляет 400 км / ч (249 миль в час); в его действительности составляла 360 км / ч (224 миль / ч). He 111 C-0 был коммерческой версией и форму прототипа V4. Первая машина получила обозначение D-AHAO «Дрезден». Он был оснащен двигателем BMW VI и мог управлять запасом хода (в зависимости от запаса топлива) от 1000 км (621 миль) до 2200 км (1367 миль) и максимальной скоростью 310 км / ч (193 миль в час). Размах крыла серии C 22,6 м (74 футов 1 дюйм). Размеры фюзеляжа составляли 17,1 м (56 футов 1 дюйм) в He 111 V1, но были в C до 17,5 м (57 футов 5 дюймов). Дизельная силовая установка Jumo 205 пришла на смену BMW VI. Тем не менее, максимальная скорость осталась в диапазоне 220–240 км / ч (137–149 миль / ч). Это было немного увеличено, когда были введены двигатели BMW 132.
Общая проблема существовала в силовых установках. Не 111 оснащался двигателями BMW VI гликоль с охлаждением. Немецкой авиационной промышленности не хватало силовых установок мощностью более 600 л.с.. Двигатели подходящего качества сохранялись для использования в военных целях, что расстроило немецкую авиакомпанию Luft Hansa и вынудило ее полагаться на BMW VI или 132s.
He 111G был модернизированным вариантом и имел ряд отличий от предшественников. Для упрощения производства передняя кромка крыла была выпрямлена, как у бомбардировочной версии. Используемые типы двигателей включали BMW 132, BMW VI, DB 600 и DB601A. Некоторые варианты C были модернизированы новыми модификациями крыла. Новый двигатель BMW 132H также использовался в так называемой Einheitstriebwerk (унитарной силовой установке). Эти радиальные двигатели использовались в Junkers Ju 90 и Focke-Wulf Fw 200 Condor. Узлы крыла и двигатели были упакованы вместе как законченные операционные системы, что позволяло быстро менять двигатель - вероятный прямой предшественник концепции агрегатирования авиационных двигателей Kraftei военного времени. He 111G был самой мощной и самой быстрой коммерческой версией. G-0 получил BMW VI 6.0 ZU. Более поздние варианты имели различные силовые установки. G-3, например, был оснащен BMW 132. G-4 был оснащен перевернутыми двигателями DB600G мощностью 950 л.с. (710 кВт), а G-5 получил DB601B с максимальной скоростью 410 км / ч ( 255 миль / ч). К началу 1937 года на вооружении Lufthansa находилось восемь вариантов G. Максимальное количество He 111 в обслуживании Lufthansa составляло 12. He 111 летали по всей Европе и пролетели до Южной Африки. Коммерческая разработка завершилась выпуском He 111G.
Китайский He 111A, оснащенный радиальными двигателями Wright Cyclone . На H-5 также были установлены авиационные мины LM A и LM B для противодействия судоходству. После выпуска 80-го серийного самолета бомбодержатель PVC 1006 L был удален и заменен сверхмощной стойкой ETC 2000, что касается бомбы H-5 нестибу SC 2500 "Max" на внешней стойке ETC 2000, что ему для поддержки бомбы массой 5000 фунтов (2300 кг).
Некоторые H-3 и H-4 оснащены баллоном заградительного огня оборудование для резки кабеля в виде режущих устройств перед двигателями и кабина. Они получили обозначение H-8, но позже были названы H8 / R2. Эти самолеты было трудно управлять, и производство остановилось. H-6 инициировал некоторые общие улучшения в конструкции. Двигатель Jumo 211 F-1 мощностью 1007 кВт (1350 л.с.) увеличил скорость, в то время как оборонительное вооружение было модернизировано на заводе с одной 20-мм пушкой MG FF в носовой и / или гондольной позициях (опция)., два MG 15 в подфюзеляжной гондоле и по одному в боковых окнах фюзеляжа. Некоторые варианты H-6 несли хвостовое защитное вооружение MG 17. Характеристики H-6 были значительно улучшены. Скороподъёмность была выше, и машина могла достичь немного более высокого потолка - 8 500 м (27 200 футов). Когда были добавлены тяжелые бомбовые нагрузки, этот потолок был уменьшен до 6500 м (20 800 футов). Вес H-6 увеличился до 14 000 кг (30 600 фунтов). Некоторые H-6 получили Jumo 211F-2, которые улучшили низкую скорость до 226 миль в час (365 км / ч). На 6000 м (19 200 футов высоты) максимальная скорость составляющая 270 миль в час (435 км / ч). Если добавлялись большие внешние нагрузки, скорость снижалась на 21,75 миль в час (35 км / ч).
Другие конструкции серии mid-H включали He 111 H-7 и H-8. Планеры должны быть переделаны по варианту H-3 / H-5. Оба были спроектированы как ночные бомбардировщики и должны были иметь по два Jumo 211F-1. Планировалось, что H-8 будет оборудование для резки кабеля и дефлекторами заградительных баллонов на передней кромке крыльев. H-7 так и не был построен.
H-9 задумывался как учебно-тренировочный самолет с двойным управлением. Планер был реконструирован улучшенным H-1. Силовые установки состояли из двух JumoA-1 или D-1. H-10 также был предназначен для выполнения обязанностей инструктора. Перестроенный из планера H-2 или H-3, он был установлен с полным оборонительным вооружением, включая 13-мм (0,51 дюйма) пулеметы MG 131 и 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметы MG 81Z. Он должен был оснащаться двумя Jumo 211A-1, D-1 или F-2.
Летом 1942 г. H-11, на базе H-3. Люфтваффе получил в свое распоряжение H-11 мощный средний бомбардировщик с более тяжелой броней и обновленным оборонительным вооружением. 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 15 с барабанной подачей был заменен на 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 с ленточной подачей в полностью закрытом дорсальном положении (B-стойка); наводчик в последнем был защищен бронестеклом . MG 15 в брюшной стойке C-Stand или Bola также был заменен на 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 81Z с ленточным питанием с гораздо более высокой скорострельностью. Позиции лучей сохранили свои MG 15, но H-11 / R1 заменил их на сдвоенный MG 81Z, который был стандартизирован в ноябре 1942 года. Портовые внутренние бомбодержатели ESAC было снять и установить топливный бак объемом 835 л (221 галлон США). Многие H-11 были установлены новой стойкой из ПВХ под фюзеляжем, на которой установлено пять 250-кг (550 фунтов) бомб. Вокруг для экипажа была установлена дополнительная броня, часть которой находилась на нижней части фюзеляжа, которая могла быть сброшена в случае аварии. Два двигателя Junkers Jumo 211F-2 мощностью 1000 кВт (1340 л.с.) позволяли эту возможность нести нагрузку 2000 кг (4410 фунтов) на дальность до 2340 км (1450 миль). Хейнкель построил 230 новых самолетов этого типа и к лету 1943 года переоборудовал 100 H-3 в H-11.
He 111H-16 с летающей бомбой V-1, 8 августа 1944 г. Третьей серийной моделью He 111H был H-16, производство которого началось в конце 1942 года. Вооружение было таким же, как и у H-11, за исключением того, что 20-мм пушка MG FF была удалена, поскольку H-16 использовался редко. на низкоуровневых миссиях и был заменен MG 131 с гибкой установкой в носовой части (A-Stand). На самолетах He 111 H-16 / R1 верхняя часть была заменена турелью с электрическим приводом Drehlafette DL 131, вооруженной MG 131. Две балки и кормовая нижняя часть были установлены на MG 81Z, как и на H. -11. Два двигателя Jumo 211 F-2 мощностью 1000 кВт (1340 л.с.) обеспечивают максимальную скорость 434 км / ч (270 миль в час) на высоте 6000 м (19 690 футов); крейсерская скорость составляла 390 км / ч (242 миль / ч), практический потолок - 8 500 м (27 900 футов). Радиооборудование Funkgerät (FuG). FuG 10P, FuG 16, FuBl Z и APZ 6 были установлены для связи и навигации в ночное время, а некоторые самолеты получили радиовысотомер FuG 101a . H-16 сохранил восемь внутренних бомбовых ячеек ESAC; четыре бомбовых отсека, как и на предыдущих версиях, можно было заменить топливным баком для увеличения дальности полета. Стойки ETC 2000 могли устанавливаться над проемами бомбовых отсеков для внешнего лафета. Пустой вес составлял 6900 кг (15210 фунтов), а весил 14000 кг (30 самолет 860 фунтов) при полной загрузке для взлета. Немецкие заводы построили 1155 H-16 с конца 1942 по конец 1943 года; Кроме того, 280 H-6 и 35 H-11 были обновлены до стандарта H-16. Неопределенное количество вариантов H было оснащено FuG 200 Hohentwiel. Радар был адаптирован как противокорабельный детектор для дневных и ночных операций.
Последним крупным серийным был H-20, который был запущен в производство в начале 1944 года. Планировалось использовать два по 1305 кВт (1750 л.с.) Junkers Jumo 213 Двигатели E-1 поворотные трехлопастные, Junkers VS 11 с деревянными лопастями гребными винтами переменного шага. Похоже, этот план так и не был разработан. Хотя более поздний H-22 получил E-1, F-2 оставался главной силовой установкой H-20. Компания Heinkel и ее лицензиаты построили 550 H-20 за лето 1944 года, а 586 H-6 были модернизированы до стандарта H-20.
В отличие от H-11 и H-16, H-20, оснащенный двумя Jumo 211F-2, имел более мощное вооружение и радиосвязь. Оборонительное вооружение состояло из MG 131 в пулемете A-Stand для передовой пулеметной позиции. Одна поворотная артустановка Drehlafette DL 131 / 1C (или E) в стойке B была стандартной, а позже были добавлены пулеметы MG 131. Также было установлено навигационное пеленгаторное оборудование. Peil G6 был добавлен для определения местоположения целей, а оборудование для слепой посадки FuBI 2H было встроено для помощи в ночных операциях. Радиостанция была стандартной FuG 10, TZG 10 и FuG 16Z для наведения на цель. H-20 также был оборудован резаками для заградительных аэростатов. Бомбовая нагрузка H-20 могла быть установлена на внешних стойках ETC 1000 или на четырех стойках ESAC 250. Подвариант H-20 / R4 мог нести снаружи двадцать 50-кг (110 фунтов) бомб.
He 111Z, буксирующий планер Me 321 He 111Z Zwilling (английский: Twin) была конструкция, которая повлекла за собой скрещивание двух He 111. Первоначально конструкция была задумана для буксировки планера Мессершмитт Ме 321. Первоначально были модифицированы четыре He 111 H-6. В результате получился самолет с двойным фюзеляжем и пятью двигателями. Они были испытаны в Рехлине в 1941 году.
Было произведено 10 штук, пять построены из нанесения H-6. Машины были соединены центральным крылом, образованным двумя секциями длиной 6,15 м (20 футов). Силовые установки представляли собой пять двигателей Junkers Jumo 211F мощностью 1000 кВт (1340 л.с.) каждый. Общий запас топлива составлял 8 570 л (2260 галлонов США). Это было увеличено за добавление четырех сбрасываемых баков по 600 л (160 галлонов США). He111Z мог буксировать планер Gotha Go 242 или Me 321 до 10 часов на крейсерской скорости. Неправильно, если три центральные силовые установки вышли из строя. He 111 Z-2 и Z-3 также планировались как тяжелые бомбардировщики, несущие 1800 кг (3970 фунтов) бомбардировщики, имеющие дальность полета 4000 км (2500 миль). Установки ETC позволили установить еще четыре сброса бака емкостью 600 л (160 галлонов США).
He 111 Z-2 мог нести четыре Henschel Hs 293 противокорабельные ракеты, которые управлялись системой управления ракетами FuG 203b Kehl III. С этой нагрузкой He 111Z имел дальность полета 1094 км (680 миль) и скорость 314 км / ч (195 миль / ч). Максимальная бомбовая нагрузка составляла 7200 кг (15 870 фунтов). Для увеличения мощности пяти двигателей Jumo 211F-2 планировалось оснастить нагнетателями Hirth TK 11 . Бортовое вооружение было таким же, как у He 111H-6, с добавлением одного 20 мм MG 151/20 во вращающейся артиллерийской установке на центроплане.
В компоновке He 111Z пилот и его органы управления располагались только в левом фюзеляже. Сами осталось основное оборудование - все, что на правом борту. Самолет имел экипаж из семи человек; пилот, первый механик, радист и стрелок в левом фюзеляже, а наблюдатель, второй механик и стрелок в правом фюзеляже.
Z-3 должен был быть разведывательной версией и имел бы дополнительные топливные баки, увеличивая его дальность до 6000 км (3730 миль). Производство было состояться в 1944 году, когда производство бомбардировщиков должно было прекращаться. Варианты дальнего действия не реализовались. He 111Z должен был быть во время вторжения на Мальту в 1942 году и в рамках воздушного штурма советских городов Астрахани и Баку на Кавказе в том же году. Во время Сталинградской битвы их использование было отменено из-за недостаточной пропускной способности аэродрома. Позже, в 1943 году, He111Z помогал эвакуировать немецкую технику и персонал из Кавказскогорегиона, а во время вторжения союзников на Сицилию пытались доставить на остров подкрепления.
Во время операций He 111Z не хватило мощности, чтобы поднять полностью загруженный Me 321. Некоторые He 111 были дополнены ракетными блоками для дополнительной взлетной тяги, но это не было общесистемным действием. Две ракеты были установлены под каждым фюзеляжем и по одной под каждым крылом. Это добавило 500 кг (1100 фунтов) веса. После взлета капсулы были выпущены на парашюте.
Эксплуатационная история He 111Z была минимальной. Одна машина была поймана истребителем РАФ над Францией 14 марта 1944 года. Он 111Z буксировал Gotha Go 242 и был сбит. Восемь были сбиты или уничтожены на земле в 1944 году.
Производство He 111 в 1939 году 
He 111 на предварительной стадии установки крыла Чтобы удовлетворить спрос на номера, Heinkel построил завод в Ораниенбурге. 4 мая 1936 года началось строительство, и ровно через год с конвейера сошел первый He 111. Администрация Люфтваффе министерства авиации предложила Эрнсту Хейнкелю предоставить заводу свое имя. Компания "Эрнст Хейнкель ГмбХ" была основана с уставным капиталом 5 000 000 рейхсмарок (RM). Хейнкелю была предоставлена акция в размере 150 000 ринггитов. Сам завод был построен немецким и принадлежал ему. С этого завода в первый год войны было построено 452 He 111 и 69 Junkers Ju 88. Немецкое производство для Люфтваффе к сентябрю 1939 года составило 808 He 111. Согласно мемуарам Хейнкеля, еще 452 были построены в 1939 году, что в сумме составляет 1260 единиц. Но «производство 1940-х годов понесло огромные потери время битвы за Британию, потеряв 756 бомбардировщиков». Между тем, конкурент He 111 - Ju 88 увеличил производство до 1816 самолетов, что примерно в 26 раз больше, чем в предыдущем году. В прошлом году также были значительными на Балканах и на Восточном фронте. Чтобы компенсировать это, производство He 111 было увеличено до 950 в 1941 году. В 1942 году оно увеличилось до 1337 единиц Он 111. Показатели производства Ju 88 были еще выше, превысив 3000 в 1942 году, из 2270 вариантов былитами бомбардировщиков. В 1943 году He 111 увеличился до 1405 самолетов. Но Ju 88 по-прежнему превосходил его по количеству производимых самолетов, поскольку в 1943 году их количество достигло 2160. Наступление бомбардировщиков союзников в 1944 году и, в частности, Big Week не смогли остановить или нанести ущерб производству на Heinkel. До последнего квартала 1944 года было построено 756 Heinkel He 111, в то время как Junkers произвел 3013 Ju 88, из 600 были бомбардировщиками. В течение 1939–1944 годов было построено в общей сложности 5656 Heinkel He 111 по сравнению с 9 122 Ju 88. 9 Люфтваффе перешло к стратегической обороне, производство бомбардировщиков и He 111 было приостановлено. В сентябре 1944 года, в последний месяц производства 111, было произведено 118 бомбардировщиков. Из них было построено 21 Junkers Ju 87, 74 Junkers Ju 188, 3 Junkers Ju 388 и 18 Arado Ar 234. Из вариантов Heinkel было произведено ноль Heinkel He 177 и было построено всего два Heinkel He 111.
| Год | 1942 | 1943 | 1944 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Квартал | Q1 | Q2 | Q3 | Q4 | Q1 | Q2 | Q3 | Q4 | Q1 | Q2 | Q3 | 4 квартал |
| Произведенное количество | 301 | 350 | 356 | 330 | 462 | 340 | 302 | 301 | 313 | 317 | 126 | 0 |
В 1937 году 24 He 111 F-1 были куплены ВВС Турции. Турки также заказали четыре He 111 G-5. Китай также заказал 12 He 111 A-0, но по цене 400 000 рейхсмарок (RM). Самолеты были упакованы в ящики и перевезены морем. По другим данным, Китай получил только шесть He 111 K (экспортная версия He 111 A), поставленных в 1936 году. В конце гражданской войны в Испании, ВВС Испании приобрел 59 «уцелевших» He 111 и еще шесть He 111 в 1941–1943 гг. Болгария получила один He 111 H-6, Румыния получила 10 E-3, 32 H-3 и 10 H-6. Два H-10 и три H-16 были переданы Словакии, Венгрии были переданы 3 He 111B и 12–13 He 111 к 6 мая 1941 года. Было заказано еще 80 P-1, но прибыло только 13. К концу 1944 года было поставлено 12 He 111 H. Японцы должны были получить 44 He 111F, но в 1938 году соглашение было расторгнуто.
Heinkel He 111 служил на всех немецких военных фронтах в Европейском театре военных действий. Вторая мировая война. Начиная войну как средний бомбардировщик, он поддерживал немецкие кампании в полевых условиях до 1943 года, когда благодаря Западным союзникам и советским превосходству в воздухе, он вернулся к роли транспортного самолета..
He 111 немецкого производства оставались на вооружении в Испании после окончания Второй мировой войны, к ним добавились испанские лицензионные CASA 2.111 1950 года постройки. Самолеты немецкой постройки оставались в эксплуатации по крайней мере до 1958 года.
Бомбардировщик Heinkel He 111H, брошенный Люфтваффе в Северной Африке 
Heinkel He 111H в составе ВВС Румынии 
Heinkel He 111F на вооружении Турции 
He 111, Werknr. 701152, RAF Hendon, Лондон. Этот H-20, построенный в 1944 году, был модифицирован для десантирования парашютистов (Fallschirmjäger). 
He 111 P-2, Wk Nr 1526, построенный в 1939 году 
Самый старый выживший: He 111E-1 Только пять оригинальных He 111 немецкого производства сохранились до наших дней, выставлены или хранятся в музеях по всему (не считая основных разделов):
Данные Heinkel He 111: документальная история
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Родственная разработка
Самолет сопоставимого уровня роль, конфигурация и эпоха
Связанные списки
 | Викискладе есть материалы, связанные с Heinkel He 111. |
