Войти
| F-89 Scorpion | |
|---|---|
 | |
| Строй из трех F -89D 59-й истребительной эскадрильи, Гусь-Бэй, Лабрадор | |
| Роль | Перехватчик |
| Производитель | Northrop Corporation |
| Дизайнер | Джек Нортроп |
| Первый полёт | 16 Август 1948 г. |
| Введение | Сентябрь 1950 |
| В отставке | 1969 |
| Основной пользователь | ВВС США |
| Построено | 1050 и 2 прототипы |
| Стоимость единицы | 801 602 доллара США (F-89D). 988 884 доллара США (F-89H) |
Northrop F-89 Scorpion был американским полностью- Погодный двухмоторный самолет-перехватчик , построенный в 1950-х годах, первый самолет с реактивным двигателем, изначально предназначенный для этой роли и поступивший на вооружение. Хотя прямые крылья ограничивали его характеристики, он был одним из первых реактивных истребителей ВВС США (USAF), оснащенных управляемыми ракетами, и, в частности, первым боевым самолетом. вооружены ядерным оружием класса "воздух-воздух" (неуправляемая ракета Genie ).
Scorpion произошел от ВВС США ( USAAF) Спецификация командования воздушно-технической службы («Военные характеристики всепогодных боевых самолетов») для ночного истребителя для замены P-61 Black Widow. Предварительная спецификация, отправленная производителям самолетов 28 августа 1945 года, требовала двух двигателей и шести орудий: либо 0,60-дюймовых (15-мм) пулеметов, либо 20-миллиметровых (0,79 дюйма) автопушек. Пересмотренная спецификация была выпущена 23 ноября; в нем не указывалось реактивное движение, но желаемая максимальная скорость в 530 миль в час (460 узлов; 850 км / ч) фактически диктовала, что все представления будут реактивными. Самолет должен был быть вооружен воздушными ракетами, хранящимися внутри, и шестью орудиями, разделенными между двумя гибкими установками, четыре орудия впереди и два сзади. Каждая установка должна была иметь возможность отклоняться на 15 ° от продольной оси самолета. Орудия каждой установки должны были автоматически управляться радаром. Для наземной атаки он должен был нести 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и иметь возможность нести как минимум восемь ракет снаружи. Bell Aircraft, Consolidated-Vultee, Douglas Aircraft, Goodyear, Northrop и Curtiss-Wright - все представленные предложения. В марте 1946 года ВВС США выбрали Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk, адаптированный из предложенного ими XA-43 штурмовика и конструкции Northrop N-24., один из четырех представленных компанией.
N-24, разработанный Джеком Нортропом, был самолетом с тонким корпусом и стреловидным крылом с герметичной кабиной для двух человек и стандартное шасси. Для уменьшения лобового сопротивления два турбореактивных двигателя Allison J35 были закопаны в нижнюю часть фюзеляжа, непосредственно за их воздухозаборниками, и они истощились. под задней частью фюзеляжа. горизонтальный стабилизатор был установлен прямо над стыком вертикального стабилизатора с фюзеляжем и имел некоторый двугранный.
контракт на два самолета, теперь обозначенный как XP-89, и полномасштабный Макет был утвержден 13 июня, хотя строительство макета началось сразу после того, как ВВС США объявили об отборе N-24. Он был проинспектирован 25 сентября, и у USAAF были некоторые оговорки. Инспекторы посчитали, что оператора РЛС нужно переместить вперед, ближе к пилоту, с обоими членами экипажа под одним куполом , а элементы крыла из магниевого сплава заменены на . алюминиевый сплав, а топливные баки прямо над двигателями перемещались. Другие изменения пришлось внести по мере проведения аэродинамических и других аэродинамических испытаний. Стреловидное крыло оказалось менее удовлетворительным на малых скоростях, вместо него было выбрано тонкое прямое крыло. Поставка первого прототипа была запланирована на ноябрь 1947 года, через 14 месяцев после осмотра. Положение горизонтального стабилизатора также оказалось неудовлетворительным, так как на него воздействовал выхлоп двигателя, и он будет «заглушаться» потоком воздуха от крыла при больших углах атаки. Он был перемещен на середину хвостового оперения, но его положение заподлицо с передней кромкой вертикального стабилизатора, как оказалось, вызвало дополнительное сопротивление из-за турбулентности и снизило эффективность руля высоты и руля направления. Перемещение горизонтального стабилизатора вперед решило проблему. Еще одно серьезное изменение произошло, когда 8 октября USAAF пересмотрело свои спецификации и удалило заднюю артиллерийскую установку. Еще одна проверка макета была проведена 17 декабря, и инспекторы предложили лишь незначительные изменения, хотя топливные баки фюзеляжа все еще находились над двигателями. Усилия Northrop по защите топливных баков были сочтены достаточными, поскольку единственной альтернативой была переработка всего самолета.
У XP-89 было тонкое прямое крыло посередине и экипаж из двух человек, сидящих внутри. тандем. Из-за тонкой задней части фюзеляжа и высоко расположенного горизонтального стабилизатора сотрудники Northrop назвали его Scorpion - название, которое позже было официально принято военно-воздушными силами. Предполагаемое вооружение, состоящее из четырех 20-миллиметровых пушек М-24 в небольшой носовой башне, не было готово, когда ХР-89 был завершен в 1948 году. В ожидании доступности любой из двух башен, находящихся в стадии разработки, временно Шестиступенчатая стационарная установка, рассчитанная на 200 патронов на ствол, предназначалась для нижней части носовой части. Тонкое крыло имело удлинение , равное 5,88, отношение толщины к хорде, равное 9%, и использовало сечение NACA 0009-64, которое было выбрано за его низкое сопротивление на высокой скорости и устойчивость на низких скоростях. Еще одним преимуществом прямого крыла было то, что оно могло выдерживать большие веса на законцовках крыла. Крыло не подходило к элеронам круглого типа, используемым в P-61, поэтому Northrop использовала «деселероны », разработанные для неудачного прототипа XP-79 . Это были раздельные элероны типа «грейфер», которые можно было использовать как обычные элероны, как тормоза пикирования или как закрылки по мере необходимости. Все летающие поверхности, закрылки и шасси имели гидравлический привод. Тонкое крыло требовало высоких, тонких шин с высоким давлением (200 psi (1,379 кПа ; 14 кгс / см )) главного колеса, в то время как низкая высота фюзеляж требовал использования сдвоенных колес для переднего шасси.
Условия первоначального контракта были пересмотрены и формализованы 21 мая 1947 года, а цена увеличена до 5 571 111 долларов. Срок поставки первого самолета был назначен через 14 месяцев (июль 1948 г.) с момента подписания, а второго - через 2 месяца после этого. За месяц до того, как прототип совершил свой первый полет 16 августа 1948 года на армейском аэродроме Мюрок, ВВС США изменили свое обозначение истребителя с «P» на «F». XF-89 был оснащен турбореактивными двигателями Allison J35-A-9 мощностью 4000 фунтов (18 кН) и оказался очень маломощным. Первые полеты выполнялись с использованием обычных элеронов, а деселероны устанавливались только в декабре.
Несколькими месяцами ранее ВВС провели конкурентную оценку трех существующих прототипов всепогодных перехватчиков, XF-87, XF-89 и ВМС США XF3D. Оценщиками были квалифицированные пилоты ночных истребителей, операторы радаров и опытные обслуживающие унтер-офицеры. На пилотов не произвел впечатления ни один из самолетов, и они рекомендовали приобрести временный самолет, что привело к развитию Lockheed F-94 Starfire на основе учебной версии Lockheed F-80 Shooting Star.. F-89 оказался самым быстрым из трех соперников, хотя по расположению кабины и простоте обслуживания он был на последнем месте. Один пилот утверждал, что XF-89 был единственным настоящим истребителем, и сравнивал XF-87 со средним бомбардировщиком и XF3D с учебно-тренировочным. Комитет по оценке в полном составе отверг этих оценщиков, отдав предпочтение дизайну Northrop, так как он имеет наибольший потенциал для развития. Впоследствии ВВС расторгли контракт на производство F-87, чтобы высвободить деньги для Scorpion.
К ноябрю 1949 года второй самолет был практически готов, но ВВС были обеспокоены плохой тягой конструкции. и решили реализовать программу снижения веса, а также модернизировать двигатели до более мощных Allison J33-A-21 с форсажной камерой . Другие важные изменения включали замену носовой орудийной башни на 6-орудийную конструкцию Hughes, радар и систему управления огнем, постоянные топливные баки на законцовке крыла и возможность опускания всего двигателя для лучшего доступа для обслуживания. Новый нос увеличил длину самолета на 3 фута (0,91 м). Он был переименован в YF-89A, чтобы лучше отразить его роль в качестве предсерийного испытательного стенда для оценки оборудования и изменений, запланированных для серийного самолета F-89A. Самолет был практически готов к февралю 1950 года.
После ремонта после аварийной посадки 27 июня 1949 года XF-89 был отправлен на March AFB для участия в RKO фильм Jet Pilot в феврале 1950 года. Вскоре после этого 22 февраля самолет разбился, убив наблюдателя, когда флаттер развился в лифте и колебания вызвали отрыв всего хвоста. Строительство серийных образцов было приостановлено до выяснения причин аварии. Инженерные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что геометрия задней части фюзеляжа и выхлопной трубы двигателя создает турбулентность, вызывающую флаттер, которая усугубляется высокочастотной акустической энергией выхлопных газов. Исправления проблемы включали добавление «обтекателя реактивного следа» в нижней задней части фюзеляжа между двигателями, внешние («ледовые клещи») противовесы массы для лифта, в ожидании разработки внутренних противовесов, а также добавление выхлопные дефлекторы к фюзеляжу для уменьшения турбулентности и, как следствие, флаттера.
Задолго до того, как YF-89A был завершен, 13 мая 1949 года с Northrop был заключен контракт на 39 011 622 доллара на 48 самолетов F-89A, одно статическое испытание планер и модификации YF-89A.
Первый F-89A Производство было разрешено в январе 1949 года, а первый серийный F-89A полетел в сентябре 1950 года. имел РЛС AN / APG-33 и вооружение из шести 20-миллиметровых пушек Т-31 с 200 выстрелов. Башня с поворотным носом была заброшена, и на законцовках крыла были постоянно установлены топливные баки емкостью 300 галлонов США (250 имп гал; 1100 л). Подкрыльевые стойки могли нести 16 5-дюймовых (130-мм) авиационных ракет или до 3200 фунтов (1451 кг) бомб.
До этого было построено только 18 F-89A, которые в основном использовались для испытаний и испытаний. тип был модернизирован до стандарта F-89B, с новой авионикой. Этот тип поступил на вооружение 84-й эскадрильи истребителей-перехватчиков в июне 1951 года, испытывая серьезные проблемы с двигателями и другими системами, и вскоре уступил место F-89C. Несмотря на неоднократные изменения двигателя, проблемы сохранялись, усугубляясь обнаружением структурных проблем с крыльями, которые привели к заземлению F-89 и вынудили переоборудовать 194 моделей -A, -B и -C.
Основной серийной моделью был F-89D, который впервые поднялся в воздух 23 октября 1951 года и вступил в строй в 1954 году. Он удалил пушку в пользу новой системы управления огнем с радаром AN / APG-40 и компьютером AN / APA-84.. Вооружение составляли два блока из пятидесяти двух 2,75-дюймовых (70-мм) ракет «Майти Маус» FFAR. Всего было построено 682 штуки. В августе 1956 года пара перехватчиков F-89D была поднята с базы ВВС Окснард, чтобы сбить сбежавший дрон F6F-5K, что привело к так называемой битве при Палмдейле..
Предложенные F-89 с переоборудованным двигателем, обозначенные как F-89E и F-89F, не были построены, как и предложенный F-89G, который использовал бы управление огнем Hughes MA-1 и GAR-1 / GAR -2 Falcon ракеты класса "воздух-воздух", такие как Convair F-106 Delta Dart.
F-89H, с ракетами GAR-1/2 Falcon, выпущенными из кончиков крыльев Последующий F-89H, который поступил на вооружение в 1956 году, имел систему управления огнем E-9, как и на ранних F-102, и новые массивные концы крыла, каждая из которых содержала три Falcon (обычно три полуактивных радиолокационных станции самонаведения). GAR-1 и три инфракрасных GAR-2) и 21 FFAR, всего шесть ракет и 42 ракеты. Проблемы с системой управления огнем задержали поступление на вооружение -H, к тому времени его характеристики заметно уступали новым сверхзвуковым перехватчикам, поэтому к 1959 году он был выведен из эксплуатации ВВС США.
Последним вариантом был F-89J. Он был основан на F-89D, но заменил стандартные ракетные блоки / баки с законцовками крыла на топливные баки емкостью 600 американских галлонов (500 имп галлонов; 2300 л) и установил пилон под каждым крылом для одного MB-1. Ядерная ракета Genie (иногда дополняется до четырех обычных ракет класса "воздух-воздух" Falcon). F-89J стал единственным самолетом, который стрелял из живого джинна в качестве Джона Шота из Operation Plumbbob 19 июля 1957 года. Не было новых F-89J, но 350 -D были модифицированы под этот стандарт.. Они служили в Командовании ПВО, позже переименованном в Командование воздушно-космической обороны (ADC), в течение 1959 года и с полученными ADC подразделениями Национальной воздушной гвардии по 1969 г. Эта версия самолета широко использовалась в системе ПВО Semi Automatic Ground Environment (SAGE).
Всего было выпущено 1050 Scorpion всех вариантов.
Northrop F-89J в 1972 г. 
США 
F-89D, AF Serial No. 52-1862 (обозначен как 53-2453), на дисплее на совместной базе Элмендорф-Ричардсон 
F-89J, AF Серийный номер 52-2129, выставленный в Air Power Park и в музее в Хэмптоне, Вирджиния 
F-89J, AF Ser. № 53-2547 
Данные, полученные с помощью скорпиона с ядерным укусом
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Авионика .
Самолет сравнимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с F-89 Scorpion. |
