Войти
| Основана | ноябрь 1970 года |
|---|---|
| Прекращение операций | 14 апреля 1988 г. |
Британская Каледонская (BCal) возникла в ноябре 1970 г., когда Шотландская чартерная авиакомпания Caledonian Airways, в то время вторая по величине британская, полностью частная, независимая авиакомпания приобрела British United Airways (BUA), а также крупнейшую британскую независимую авиакомпанию. как ведущий независимый регулярный перевозчик Соединенного Королевства.
Объединение двух компаний соответствовало политике правительства по созданию "второй силы", чтобы уравновесить почти монополию государственных корпораций, которые обеспечивали 90% всего объема регулярных воздушных перевозок Великобритании в начале десятилетия и увеличения доли Великобритании в мировой авиации. Это повлекло за собой расширение унаследованной запланированной сети, чтобы обеспечить эффективную конкуренцию устоявшимся соперникам на ряде ключевых маршрутов, а также пополнение приобретенного флота за счет новейшего поколения узкий-, широкофюзеляжный и сверхзвуковые транспортные авиалайнеры для сохранения конкурентного преимущества.
Быстрое развитие Британской Каледонии временно приостановилось во время рецессии, последовавшей после нефти 1973 года кризис. Это подорвало его финансовую стабильность в годы становления и угрожало его выживанию на этом этапе.
После экономического подъема во второй половине того десятилетия Британская Каледония восстановила свою финансовую стабильность, что позволило ей снова расшириться и стать прибыльной.
Британская Каледония Боинг 707-320C в аэропорту Гатвик июнь 1975 г. На ул. Andrew's Day (30 ноября) в 1970 году Caledonian Airways приобрела British United Airways (BUA) у British and Commonwealth (BC) за 6,9 миллиона фунтов стерлингов. Caledonian Airways также приобрела три новых самолета BAC One-Eleven 500, которые BC арендовала у BUA, за дополнительные 5 миллионов фунтов стерлингов.
Приобретение компанией Caledonian компании BUA у компании Компания BC не включала активы British United Island Airways (BUIA), регионального филиала BUA.
BCal была дочерней компанией Caledonian Airways Ltd. Сама BCal имела несколько дочерних компаний, поскольку Что ж. Среди них были Caledonian Airways Equipment Holdings и Caledonian Airways (Leasing), которые были созданы для приобретения и продажи самолетов от имени авиакомпании, а также для продажи услуг по техническому обслуживанию, обучению и управлению третьим сторонам. BCal также владел двумя компаниями пакетного отдыха, а также несколькими отелями в Испании и Сьерра-Леоне. BCal также унаследовал миноритарные пакеты акций BUA в Sierra Leone Airways и Uganda Aviation Services.
Создание авиакомпании последовало за публикацией отчета Эдвардса под названием British Air Transport in the 70-х в 1969 году и последующих Официальный документ от правительства В отчете рекомендовалось создать «Second Force», перевозчика частного сектора, чтобы противостоять государственным корпорациям - British European Airways (BEA) и British Overseas Airways Corporation (BOAC) - путем предоставления конкурирующих внутренних и международных регулярных рейсов на магистральных маршрутах. Правительство отклонило предложенную передачу маршрутов от BOAC и BEA вторым силам и постановило, что двойное обозначение на маршруте должно быть открыто для любого британского независимого государства. Новая авиакомпания создала штаб-квартиру и операционную базу в аэропорту Гатвик, и сэр Адам Томсон, один из пяти соучредителей, а также один из основных акционеров Caledonian Airways, стал ее председателем и управляющий директор.
BCal был полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с момента ее создания в результате унаследованного членства в BUA. Это включало членство в торговой ассоциации ИАТА, а также участие в согласовании тарифов с другими авиакомпаниями-членами в ежегодных конференциях организации по перевозкам. У BCal также был собственный грузовой авиатерминал в Хитроу
BCal унаследовал от своих предшественников 31 реактивный самолет: 11 дальнемагистральных самолетов (семь бывших каледонских Boeing 707 и четыре бывших BUA Vickers VC10 ) и 20 ближнемагистральных самолетов (восемь бывших BUA и четыре бывших каледонских BAC One-Eleven 500 и восемь бывших BUA BAC One-Eleven 200 ). Выпущенный акционерный капитал составлял 12 миллионов фунтов стерлингов - больше, чем у любой другой полностью частной, британской независимой авиакомпании в то время, - а ее штат насчитывал 4400 человек.
Это сделало BCal крупнейшей независимой британской компанией. авиакомпания того времени. Хотя Dan-Air и Britannia Airways превысили общее годовое количество пассажиров BCal с 1975 года, BCal сохранила свои позиции в качестве ведущей британской независимой международной регулярной авиакомпании как по количеству перевезенных пассажиров, так и по расписанию. каждый год и общая годовая запланированная пропускная способность, измеряемая в пассажиро-километрах, за все 17 лет ее существования.) Производительность недавно созданной компании, измеренная в доступной пропускной способности тонно-километров, была больше, чем у некоторых из более мелких современных европейских авиаперевозчики, такие как Aer Lingus, Air India, Sabena или Swissair. По этим показателям BCal был примерно такого же размера, как и флагманский перевозчик Австралии Qantas.
институциональные инвесторы, которые помогли сэру Адаму Томсону и Джону де ла Хэ запустить Caledonian Airways еще в 1961 году входила в число акционеров только что созданной авиакомпании. Среди них были The Automobile Association (AA), Great Universal Stores (GUS), Hogarth Shipping, Lyle Shipping, Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC) - один двух предшественников Investors in Industry, Kleinwort Benson, Royal Bank of Scotland (RBS) и Schroders. (Airways Interests (Thomson), которая была создана при создании Caledonian десятью годами ранее в качестве инвестиционного механизма для основателей этой авиакомпании, чтобы позволить им сохранять контроль, была переименована в Caledonian Airways Ltd и стала новой холдинговой компанией группы .)
До принятия названия British Caledonian, новая авиакомпания юридически представляла две отдельные компании - Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd. Они торговались вместе под временным названием Caledonian // BUA до сентября 1971 года. 2,6 миллиона пассажиров в течение первого года работы.
Для целей бухгалтерского учета самолеты BCal были соответственно переданы «Подразделению BUA» и «Подразделению Каледонии» в течение промежуточного периода. Первый отвечал за всю деятельность ИАТА Это охватывало все запланированные рейсы. Последний отвечал за всю работу, не связанную с ИАТА. Это включало все внеплановые операции. В то время две трети всех отправленных Их перевозили чартерными рейсами.
В этот период бывшие стюардессы BUA, все еще одетые в синюю униформу этой авиакомпании, работали вместе со своими одетыми в тартан бывшими каледонскими коллегами в каютах всех пассажирских рейсов. В конце концов, униформа из каледонского тартана стала стандартом для сотрудников BCal.
По прошествии промежуточного периода Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd были объединены в British Caledonian Airways Ltd (BCal). Все бывшие самолеты BUA были перекрашены в ливрею Caledonian с характерным шотландским Lion Rampant на плавниках. В то время все самолеты носили имена известных шотландцев и известных шотландских мест. Эта традиция была продолжена на протяжении 17 лет существования авиакомпании. Некоторым самолетам BCal также была присвоена регистрация вне очереди. (Например, G-BCAL был назначен одному из Boeing 707, G-CLAN и G-SCOT были регистрационными номерами Piper Navajo Chieftains, G-DCIO были регистрацией восьмого DC-10 и G-HUGE были Boeing 747 Combi регистрация)
«Вторая сила» унаследовала обширную сеть запланированных маршрутов BUA, обслуживающих Британские острова, Континентальная Европа, Африка и Южная Америка. Его запланированным амбициям способствовало британское правительство, передающее ему западноафриканские магистральные маршруты BOAC в Нигерию и Гану, а также маршруты корпорации Североафриканский маршрут в Ливию. Эти маршруты составляли лишь 3% от годового мирового оборота BOAC.
Правительство также согласилось предоставить ему обслуживание Касабланки в Марокко от Гатвик в конкуренции с сервисом BEA из Хитроу. Кроме того, правительство согласилось выдать BCal лицензию на осуществление беспосадочных регулярных рейсов между Лондоном и Парижем и начать переговоры с французскими властями, чтобы получить взаимное одобрение BCal, чтобы иметь возможность начать запланированные операции на том, что тогда было самый загруженный международный авиамаршрут в Европе. Кроме того, BCal получил заверения правительства, что он будет назначен единственным национальным перевозчиком Великобритании на всех переданных ему маршрутах, и что ему будет оказана помощь в получении прав на перевозки по дополнительным, выбранным регулярным маршрутам, где он желает конкурировать с корпорациями, включая прибыльный Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес маршруты.
Еще одна важная уступка правительства, направленная на повышение конкурентоспособности «Второй силы», заключалась в том, чтобы разрешить ей предоставить каюту первого класса на маршрутах Восточной Африки. (BUA, от которой BCal унаследовала эти маршруты, не могла предлагать первоклассные маршруты на восточноафриканских маршрутах. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, сэр Фредди Лейкер, управляющий директор BUA с 1960 по 1965 год, возникла идея спроектировать грузовую дверь, которая будет установлена на левой стороне носовой части фюзеляжа дальнемагистральных самолетов VC10 этой авиакомпании, где находился салон первого класса. Эта модификация позволила перевозить дополнительные грузы вместо пассажиров первого класса на маршрутах Восточной Африки.)
Кроме того, BCal стал «выбранным правительством инструментом частного сектора». Это означало, что правительство согласилось предоставить преференциальный статус плановым амбициям BCal по всему миру, особенно при предоставлении дополнительных лицензий на выполнение регулярных рейсов на основных внутренних и международных магистральных маршрутах. Правительство надеялось, что постановка требований BCal над запланированными амбициями других британских независимых авиакомпаний поможет новой «Второй силе» превратиться в полноценную крупную международную авиакомпанию с регулярными рейсами, что позволит ей набрать критическую массу, чтобы бросить вызов корпорациям. 'почти монополия среди регулярных авиакомпаний, базирующихся в Великобритании.
Центральный лондонский аэровокзал на вокзале Виктория в лондонском Вест-Энде, который «Вторая сила» унаследовала от BUA также позволяла пассажирам пройти все формальности регистрации, в том числе сдать багаж, перед тем, как сесть на поезд до аэропорта.
BCal также имел зал ожидания в воздушной зоне Гатвик для своих пассажиров премиум-класса, который он назвал Клановая гостиная.
BCal начала плановые операции из Гатвика в Нигерию (Лагос и Кано ) и Гану (Аккра ) в апреле 1971 года. Регулярные рейсы из Гатвика в Триполи начались в июле 1971 года. На каждом из этих маршрутов BCal заменил BOAC в качестве национального перевозчика Великобритании. 1 ноября 1971 года компания BCal начала регулярные рейсы между лондонским Гатвиком и аэропортом Париж-Ле-Бурже, где он заменил лондонский аэропорт Хитроу -Париж-Ле-Бурже BEA и стал конкурировать с Хитроу - аэропорт Париж-Орли. Это был первый случай с 1930-х годов, когда независимая авиакомпания начала регулярные рейсы на этом магистральном маршруте.
BCal завершила свой 1970/71 финансовый год 30 сентября 1971 года с прибылью в £ 1,7 миллиона (после учета убытков BUA в размере 600 000 фунтов стерлингов)
В 1972 году BCal расширила свою сеть в Восточной Африке до Сейшельских островов. В том же году он также представил новое региональное регулярное сообщение Эдинбург - Ньюкасл - Копенгаген, чтобы оправдать свое заявление о статусе "Шотландия " "международная авиакомпания". Это дополнило региональный маршрут Глазго - Ньюкасл - Амстердам, который BCal унаследовал от BUA.
1972 год был также годом, когда BCal представила первую в Великобритании услугу типа «без излишеств » на двух основных внутренних магистральных маршрутах, соединяющих Лондон и Шотландию. Авиакомпания ввела одновременные ночные рейсы из Гатвика, Глазго и Эдинбурга, что привело к увеличению общей частоты до шести ежедневных рейсов туда и обратно на каждом маршруте. Компания взимала очень низкую плату за проезд в одну сторону в размере 5 фунтов стерлингов за эти ночные услуги, которые продавались под торговой маркой Moonjet. Этот шаг был смоделирован на основе операции «высокая частота - низкие тарифы», выполняемой Pacific Southwest Airlines (PSA), первоначальной авиакомпанией «без излишеств», вдоль загруженной Сан-Диего —Лос-Анджелес— Воздушный коридор Сан-Франциско в Калифорнии, увеличил количество пассажиров и повысил прибыльность на обоих маршрутах.
В течение этого года большая пропускная способность, больший диапазон и более экономичные Boeing 707 заменили VC10 на южноамериканских маршрутах BCal, где большая дальность полета 707 позволила авиакомпании выполнять беспосадочные рейсы между лондонским Гатвиком и Рио-де-Жанейро, а также на магистральных западноафриканских маршрутах в Нигерию и Гану.
В результате господствовавших в то время разорительных ставок на рынке чартерных рейсов, которые по-прежнему составляли половину бизнеса BCal, авиакомпания понесла убыток в размере 194 000 фунтов стерлингов в течение финансового года до 30 Сентябрь 1972 года.
Чтобы поддержать свои амбициозные планы по расширению, BCal приобрела несколько дополнительных подержанных Boeing 707 из различных источников через свои дочерние компании по продаже самолетов и лизинг в начале 1970-х годов. В их число входила пара самолетов серии 320C, приобретенных в долгосрочную аренду у Britannia Airways, с двухклассным салоном с широкофюзеляжным дизайном. Еще три 707-х получили модернизированные «широкофюзеляжные» кабины. Все пять использовались для открытия трансатлантических регулярных маршрутов авиакомпании в Нью-Йорк и Лос-Анджелес, где установленная конкуренция использовала широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 747 " гигантский реактивный самолет ". Считалось, что интерьер самолета в широкофюзеляжном стиле оставит у пассажиров впечатление, что BCal эксплуатирует широкофюзеляжный самолет, хотя на самом деле это не так. За это время BCal разместила заказ у British Aircraft Corporation (BAC) на два новых One-Eleven 500 и приобрела дополнительные подержанные образцы. В то же время авиакомпания избавилась от некоторых из своих 707, VC10 и One-Eleven 200. К ним относятся оригинальные пары самолетов 399C серии 707, которые были доставлены Caledonian Airways напрямую от производителя в 1967/68 году.
BCal открыла два своих трансатлантических флагманских сервиса из лондонского Гатвик в Аэропорт Джона Ф. Кеннеди (JFK) 1 апреля 1973 года, за ним последовал Гатвик - Лос-Анджелес Интернэшнл несколькими днями позже. Эрл Маунтбеттен из Бирмы был главным гостем BCal на борту первого рейса Gatwick — JFK. (Рейс был перенаправлен в Бостон из-за ненастной погоды в районе Нью-Йорка.) Этот случай стал первым случаем, когда британская независимая авиакомпания открыла беспосадочные трансатлантические регулярные рейсы по маршрутам, связывающим Великобританию и США. Также 1 апреля 1973 года BCal заменил двухбуквенное обозначение авиакомпании CA, которое первоначально использовалось для префикса всех номеров рейсов Caledonian Airways и продолжало префикс номеров рейсов, назначенных для трансатлантических чартерных рейсов до 31 марта 1973 года, на обозначение авиакомпании BR, унаследованное от BUA во время своего образования. Это привело к исключительному использованию обозначения BR в качестве префикса для всех номеров рейсов BCal.
В 1973 году BCal также открыла свой четвертый запланированный внутренний магистральный маршрут между лондонским Гатвиком и Манчестером. Контракт на новую услугу был заключен с British Island Airways (BIA), преемником BUIA, которая совершила два ежедневных обратных рейса с использованием своих Handley Page Dart Herald турбовинтовых.
20 марта В 1974 г. компания BCal переключила свои рейсы Гатвик-Париж на новый на тот момент аэропорт Шарля де Голля в северном пригороде Парижа Руасси-ан-Франс, став первым регулярным перевозчиком, который работают между Лондоном и новым парижским аэропортом.
Чтобы еще больше расширить охват сети и улучшить ее возможности подключения, BCal согласился принимать новые рейсы Dan-Air, выполняемые дважды в день Гатвик - Ньюкасл, который начался 20 апреля 1974 года в его компьютерной системе бронирования (CRS) в рамках совместных маркетинговых усилий.
В июне 1974 года был запущен круглосуточный Gatwick BCal - Брюссель регулярный маршрут, третий европейский магистральный маршрут, на котором авиакомпания выполняла регулярные рейсы, конкурируя с установленными рейсами действующих национальных перевозчиков из Хитроу.
Создание British Airways (BA) в результате слияния BEA и BOAC в 1974 году произошло на фоне первого глобального нефтяного кризиса. арабо-израильской войны 1973 года, которая привела к четырехкратному увеличению цены барреля нефти в результате решения Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) бойкотировать Запад в отместку за его поддержку Израиля во время той войны. Это означало, что первоначальные прогнозы выручки и прибыли недавно объединенной корпорации были слишком оптимистичными. В это время BA начала оказывать давление на правительство, в то время его единоличный владелец, а также регулирующий орган для всех британских авиакомпаний, с целью ограничения деятельности своих независимых конкурентов в целом и «Второй силы» в частности.
Сложная операционная среда в то время повлияла не только на BA. Фактически, все основные регулярные авиалинии в то время теряли огромные суммы денег. Внезапный скачок цен на нефть вызвал серьезную рецессию во второй половине 1974 года, а также в первой половине 1975 года, что привело к значительному снижению спроса на авиаперевозки. Это, в свою очередь, привело к краху ряда известных туристических компаний и связанных с ними авиакомпаний - в первую очередь группы Court Line и Horizon Holidays, последняя обеспечила работой три коротких -выбрать самолет до его крушения. Кроме того, на маршрутах Северной Атлантики имелись огромные избыточные мощности.
Британский каледонский BAC 111-509EW в Гатвике Эти обстоятельства вынудили BCal осуществить крупную программу сокращения штатов, известную внутри компании как Plan " S »(от« выживание ») План« S »начал реализовываться с 1 ноября 1974 года. Он привел к сокращению маршрутов, включая приостановку трансатлантических« флагманских »услуг, из которых Flight International заявила, что топливный кризис был «ниспосланный небесами предлог» отступить от неудачи. немедленный вывод и последующая утилизация оставшихся дальнемагистральных самолетов VC10, приземление ряда ближнемагистральных самолетов, а также 827 увольнений из 5673 сотрудников компании. Это также привело к организационным изменениям, в результате которых Адам Томсон стал главным исполнительным директором авиакомпании в дополнение к продолжению своей роли председателя воссозданного совета и передаче всех самолетов лизинг, деятельность по купле-продаже новой дочерней компании. British Caledonian Aircraft Trading - это название компании, которая сменила Caledonian Airways Equipment Holdings, Caledonian Airways (Leasing) и другие связанные с ней интересы. Это стало одной из самых прибыльных частей бизнеса.
Помимо отказа от престижных дальнемагистральных маршрутов в Нью-Йорк и Лос-Анджелес всего через 18 месяцев, авиакомпания приняла другие особые меры для обеспечения выживания, включая отказ от всех запланированных рейсов на Белфаст, Копенгаген, Гибралтар, Ибица, Малага, Пальма-де-Майорка и Тунис, на неопределенный срок приостановка регулярных рейсов по маршруту Глазго - Саутгемптон, а также сокращение количества рейсов на маршрутах Гатвик - Глазго и Гатвик - Эдинбург с шести до четырех ежедневных рейсов туда и обратно. Два лишних самолета были сданы в аренду Air Malta и Austrian Airlines соответственно на период летнего расписания 1975 года. Другой самолет находился в Западном Берлине в аэропорту Тегель в течение июля того же года для выполнения краткосрочного чартерного контракта на перевозку турецких трудовые мигранты в и из Стамбул от имени местного туроператора. BCal также решила увеличить свой 707-й грузовой флот с одного до четырех самолетов и приобрести пятиместный Piper Aztec для обслуживания быстрорастущего рынка чартерных рейсов для руководителей. Эти изменения оставили BCal с 25 действующими самолетами на летний сезон 1975 года. Чтобы еще больше сократить операционные расходы, авиакомпания решила передать свои регулярные рейсы между Gatwick и Le Touquet BIA. Причиной замены реактивного самолета BCal One-Eleven 200 на этом маршруте на турбовинтовые Herald этой авиакомпании в начале периода летнего расписания 1975 года стала высокая цена на реактивное топливо, которое сделало эксплуатацию собственных реактивных самолетов BCal нерентабельной.
Даже в этот период серьезных сокращений BCal продолжал запускать регулярные рейсы в новые направления. Дакар присоединился к сети авиакомпании 1 ноября 1974 года, затем Киншаса 1 апреля 1975 года.
В результате «успеха» плана «S», Состояние BCal быстро восстановилось. Сама авиакомпания получила небольшую прибыль в размере 250 000 фунтов стерлингов в течение финансового года, закончившегося 30 сентября 1975 года, после потери 4,3 миллиона фунтов стерлингов годом ранее.
Тогдашняя Торговля Секретарь Питер Шор провел обзор политики правительства в области авиации и в 1976 году объявил о новой политике «сфер влияния», которая положила конец двойному назначению британских авиакомпаний на всех дальнемагистральных маршрутах. Больше не считалось, что конкуренция увеличивает долю британского рынка в трафике. В результате компаниям BA и BCal больше не разрешалось выполнять конкурирующие регулярные рейсы на дальнемагистральных маршрутах, и BCal пришлось отказаться от маршрутов в Восточной Африке, унаследованных от BUA, а также с маршрутов Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес.. BCal лишился лицензий на Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Бостон и Торонто - маршруты, которые он прекратил использовать в 1974 году. Он получил Лусаку (Замбия). В свою очередь, BCal стал единственным британским авиаперевозчиком на всей материковой части Южной Америки, взяв на себя первый BA выполняет рейсы в Колумбию, Перу и Венесуэлу. Чистая потеря доходов была примерно одинаковой для двух авиакомпаний.
Новая политика правительства в области «сфер влияния» ограничила выполнение регулярных дальнемагистральных рейсов BCal двумя континентами - Африкой и Южной Америкой. Утрата восточноафриканских маршрутов BCal позволила авиакомпании заменить регулярные рейсы по маршруту Найроби - Лусака на беспосадочные рейсы.
В 1976 году восстановление BCal продолжилось, что привело к введению нового запланированного маршрута в Алжир и восстановлению регулярных рейсов в Тунис. Это также привело к решению BCal заменить два ежедневных рейса Гатвик - Манчестер туда и обратно, которые BIA использовала с турбовинтовыми двигателями, на BCal One-Eleven с начала периода зимнего расписания 1976–77 гг. Эта смена оборудования сопровождалась добавлением третьей ежедневной периодичности.
BCal завершила свой 1975/76 финансовый год с хорошей прибылью в размере 5,6 миллиона фунтов стерлингов.
В июле 1976 г. Эдмунд Делл, тогда еще новый государственный секретарь по торговле, отказался от первоначального соглашения о воздушном сообщении с Бермудскими островами от 1946 г. и начал двусторонние переговоры с его американские коллеги по новому соглашению о воздушных сообщениях, результатом которого стало Соглашение о Бермудских островах 1977 года. Это предоставило BCal новые трансатлантические возможности для начала регулярных рейсов в дополнительные шлюзовые города в США.
В соответствии с новым соглашением, BCal получила лицензии на начало регулярных рейсов со своей базы в Гатвике в Хьюстон и Атланту, и была назначена эксклюзивным национальным перевозчиком Великобритании на обоих маршрутах. Он также получил лицензию и статус единственного национального перевозчика Великобритании, чтобы начать регулярные рейсы из Гатвика в Даллас-Форт-Уэрт. Кроме того, BCal получила лицензию и статус единственного национального перевозчика Великобритании, чтобы начать все регулярные грузовые рейсы между Гатвиком и Хьюстоном, включая дополнительную остановку в Манчестере или Прествике в любом направлении.
Во время переговоров по Бермудским островам II британской стороне удалось включить в новое соглашение о воздушном сообщении пункт, в котором говорилось, что Гатвик, а не Хитроу, должен был быть назначен в качестве лондонского аэропорта в качестве основного авиаперевозчика США всякий раз, когда BCal собирался стать единственным назначенным авиаперевозчиком Великобритании на том же маршруте. Этот пункт был призван поддержать рост запланированной деятельности BCal в Гатвике, а также исправить конкурентный дисбаланс между компанией и ее гораздо более крупными и могущественными конкурентами.
Кроме того, британской стороне удалось договориться о трехлетнем соглашении. период эксклюзивности для действующего оператора на любом новом маршруте со своими партнерами в США.
Для BCal из Гатвика это означало, что ему не пришлось сталкиваться с каким-либо конкурентом, который использовал Хитроу, более доступный аэропорт с большей зоной обслуживания и гораздо большее количество пассажиров, пересекающих рейсы, на любом из новых маршрутов, которые он планировал открыть в США. Это также означало, что в течение первых трех лет работы у нее был любой новый маршрут в США, который, по мнению большинства аналитиков авиационной отрасли, достаточно долго, чтобы совершенно новое регулярное авиасообщение стало прибыльным.
По настоянию Великобритании, Bermuda II, кроме того, содержала статьи, запрещающие любой авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы между Великобританией и США, прибегать к хищническому ценообразованию или демпингу мощностей. Тарифы на авиабилеты утверждались только в том случае, если они отражали фактическую стоимость предоставления этих услуг. Аналогичным образом, увеличение мощности разрешалось только на взаимной основе. Причина, по которой настаивали на включении этих положений в соглашение о Бермудских островах II, заключалась в том, чтобы помешать гораздо более крупным, лучше финансируемым и гораздо более агрессивным в коммерческом отношении американским перевозчикам урезать BCal с помощью убыточных тарифов, перекрестно субсидируемых с прибылью обширных внутренних сетей этих перевозчиков сгенерированы, а также чтобы помешать им маргинализировать британского перевозчика, добавляя мощности, намного превышающие то, что рынок может выдержать.
Обе стороны также согласились продолжить двойное обозначение на маршрутах Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес. Принцип двойного назначения должен был быть распространен на еще два маршрута с большим объемом перевозок.
BCal возобновил регулярные трансатлантические перевозки 24 октября 1977 года. Авиакомпания стала первым британским перевозчиком, открывшим ежедневные беспосадочные рейсы в Лондон ( Гатвик) - регулярные рейсы в Хьюстон, а также еженедельные прямые перевозки всех грузов по тому же маршруту, которые выполнялись через Прествик на исходящем участке и через Манчестер на обратном участке. BCal открыла ежедневные регулярные пассажирские рейсы на узкофюзеляжном самолете Boeing 707-320C. В апреле 1978 года компания BCal изменила конфигурацию самолетов 707, курсирующих по этому маршруту, на трехклассную компоновку, в которой была выделена кабина Executive в дополнение к первой секции и секции экономического класса. Это был первый случай с начала эры реактивных самолетов, когда регулярная авиакомпания предложила "третий" класс, специально предназначенный для деловых путешественников. Он был предназначен для замены 707-х, обслуживающих все пассажирские перевозки, на совершенно новый, увеличенный по вместимости, а также более экономичный DC-10 широкофюзеляжный самолет в начале периода зимнего расписания 1978/79 гг..
Первый Boeing 747 в цвете BCal готовится к запуску двигателя перед доставкой в BCal. После исчерпывающего, трех- Недельная оценка Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 Tristar в начале лета 1976 г., BCal выбрала DC-10 как широкофюзеляжный самолет лучше всего подходит для обслуживания его расширяющейся сети дальних маршрутов. Немедленная доступность самолета была важна, поэтому не было варианта с британским двигателем, 747 был слишком большим, а Tristar не мог быть доставлен вовремя. 3 июня 1976 года авиакомпания разместила заказ на на сумму 70 миллионов долларов США на два самолета серии 30 большой дальности с опцией на два других. Чтобы обеспечить своевременную доставку, компания заняла слот для доставки двух самолетов, которые первоначально были забронированы China Airlines.
13 марта 1977 года первый из двух заказанных самолетов DC-10 прибыл на базу авиакомпании в Гатвике. из Прествика в конце рейса доставки с завода производителя в Лонг-Бич, Калифорния.
Самолет, который был сконфигурирован в двухклассной компоновке на 265 мест, поступил в коммерческую эксплуатацию на загруженном западноафриканском коридоре BCal. маршруты в Нигерию и Гану позже в том же месяце, заменив Boeing 707 авиакомпании на шести из семи еженедельных рейсов на этих маршрутах.
Второй самолет, который прибыл в Гатвик в начале мая того же года, был первоначально настроен в одноклассной компоновке на 295 мест. Позднее в том же месяце он вступил в строй на маршрутах BCal Advance Booking Charter (ABC) в США и Канаду. В конце летнего периода самолет был переконфигурирован в современную, 265-местную, двухклассную планировочную компоновку авиакомпании. Он заменил Boeing 707 в двух из трех еженедельных расписаний BCal в Южной Атлантике в Бразилию, Аргентину и Чили, а также в одном из два еженедельных среднеатлантических расписания компании в Венесуэлу, Колумбию и Перу с начала периода зимнего расписания 1977/78 гг.
Превосходные эксплуатационные показатели DC-10 по сравнению с 707 позволили BCal управлять самолетами без -остановка из Буэнос-Айреса в Гатвик с жизнеспособной полезной нагрузкой.
Несмотря на то, что внедрение DC-10 привело к значительному увеличению пассажировместимости и грузоподъемности BCal на дальних рейсах, фактическая загрузка превысила прогнозов авиакомпании и помог ей увеличить объемы перевозок на регулярных рейсах в Западную Африку и Южную Америку.
BCal был настолько доволен производительностью DC-10, что решил преобразовать оба варианты, которые он использовал при размещении первоначального заказа на два самолета в 1976 году в твердые заказы на поставку осенью 1978 года и весной 1979 года. соответственно. Однако последующая забастовка на заводе-изготовителе означала, что McDonnell Douglas не могла соблюдать свои графики поставок. Это потребовало временной аренды Боинга 747-100 у Aer Lingus и использования экипажей кабины экипажа BA для управления самолетом. Самолет, который имел слегка измененную окраску BCal, летел по расписанию Гатвик-Хьюстон в течение зимнего периода 1978/79 года, чтобы покрыть задержку поставки третьего самолета DC-10 авиакомпании.
К 1978 году BCal полностью оправился от кризисного 1974 года, который тогда угрожал самому его существованию. После сильного сокращения, навязанного нефтяным кризисом в начале 1970-х годов, основные плановые операции компании снова выросли с добавлением новых широкофюзеляжных самолетов и маршрутов, а также расширением расписаний. Бизнес процветал: самолеты были полнее, чем когда-либо в истории компании. За период с 1977/78 финансового года по 31 октября 1978 года авиакомпания зафиксировала прибыль до налогообложения в размере 12,2 миллиона фунтов стерлингов. Это привело к нераспределенной прибыли в размере 10 миллионов фунтов стерлингов. Это был лучший финансовый результат компании с момента ее основания в ноябре 1970 года. высшее руководство BCal решило выделить 644 000 фунтов стерлингов нераспределенной прибыли на новую схему распределения прибыли, чтобы вознаградить своих сотрудников за их усердный труд, и как стимул на будущее. Схема распределения прибыли BCal, которая началась в следующем году, была одной из первых в своем роде в авиационной отрасли Великобритании.
BCal также стала авиакомпанией, выполняющей только регулярные рейсы в 1978 году, реализовав решение, принятое годом ранее, когда доля пассажиров, путешествующих чартерными рейсами, снизилась до 15% от всех перевезенных пассажиров. Было две причины ухода BCal с чартерного рынка:
1978 год также стал первым годом, когда BCal выполняла большинство своих регулярных рейсов, выполняя основные дальнемагистральные маршруты в Западная Африка и Южная Америка с широкофюзеляжным оборудованием.
В начале периода летнего расписания этого года частота полетов на маршрутах BCal Гатвик - Глазго и Гатвик - Амстердам увеличилась до пяти рейсов туда и обратно в день в будние дни. В этот период авиакомпания также возобновила рейс Эдинбург - Ньюкасл - Копенгаген, от которого отказалась в 1974 году.
В 1978 году Абиджан и Бирмингем присоединились к расписанию BCal маршрутная сеть. В начале периода зимнего расписания 1978/79 г. к сети присоединился Бенгази. В то время авиакомпания также увеличила частоту рейсов между лондонским Гатвиком и Парижем Шарль-де-Голль до семи ежедневных рейсов в оба конца в будние дни, при этом рейсы выполнялись с двухчасовыми интервалами. Добавление рейсов два раза в неделю в ливийский портовый город Бенгази к существующим пяти еженедельным рейсам в Триполи означало, что BCal впервые смогла предложить своим пассажирам ежедневные рейсы в Ливию, важный рынок для прибыльный, деловые поездки, связанные с нефтью. Введение BCal в ежедневное расписание Гатвик — Хьюстон позволило компании BCal заменить свои двухклассные самолеты One-Eleven 500 в прибрежном расписании Западной Африки на Банжул (Гамбия) и Фритаун (Сьерра-Леоне) через Касабланку и Лас-Пальмас с 707-ми. Увеличенный запас хода 707-го позволил ему сократить промежуточные остановки и предложить пассажирам более удобный и прямой маршрут, который занимал меньше времени. BCal заменил двухклассные самолеты One-Elevens, курсирующие по маршруту Триполи, на 707.
В начале 1978 года BCal представила обновленную ливрею.
Кроме того, в 1978 году Адам Томсон возглавил Ассоциацию европейских авиакомпаний (AEA).
Кроме того, Управление аэропортов Великобритании только что завершило первый этап капитального ремонта и расширения базы BCal в Гатвике. Центральным элементом этой реконструкции стал полностью отремонтированный центральный пирс с 11 телескопическими, широкофюзеляжными перегрузочными мостами. Это были первые грузовые мосты, которые установили в Гатвике, который в то время был аэропортом с одним терминалом. Впервые в своей истории BCal также получил специальную зону регистрации для всех своих рейсов.
Годом ранее правительство объявило о своем намерении предпринять активные шаги, чтобы помочь обеспечить развитие Gatwick как настоящая альтернатива Хитроу. Была надежда, что это, в свою очередь, поможет развитию BCal как серьезной альтернативы BA и другим крупным регулярным авиакомпаниям. Эти шаги включали приглашение BCal и других независимых авиакомпаний Великобритании подать заявку в CAA на получение маршрутных лицензий для выполнения регулярных рейсов в пункты назначения на Британских островах и в континентальной Европе, которые еще не обслуживались из Гатвика, тем самым увеличив охват сети регулярных маршрутов аэропорта. а также обеспечение большего количества связующего трафика для BCal.
BCal стремился расширить свою ограниченную ближнемагистральную европейскую сеть за пределы существующих четырех маршрутов, связывающих Лондонский Гатвик с Парижем Шарль-де-Голль, Амстердамом Схипхол, Брюссельский национальный и Генуя. Авиакомпании необходимо было расширить свои стыковочные перевозки в Гатвике, расширив европейскую сеть и включив пункты назначения в Германии, Швейцарии, Скандинавии и южной Европе <37.>для увеличения коэффициента загрузки на дальнемагистральных рейсах в Африку, Южную Америку и США, а также для повышения рентабельности этих услуг. Авиакомпания планировала начать новые регулярные рейсы на короткие расстояния из Гатвика в Копенгаген, Гётеборг, Осло и Стокгольм летом 1978 года, используя лицензии, которые было у CAA. наградил его годом ранее. Однако BCal не смог использовать свои недавно выданные лицензии, поскольку не было положений в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях, заключенных Великобританией с Данией, Норвегией и Швеция для другого оператора, который будет выполнять регулярные рейсы на основных магистральных маршрутах между Лондоном и этими странами. Это означало, что BA и Scandinavian Airlines (SAS) имели эффективную монополию на большинстве маршрутов между Великобританией и Скандинавией. Правительство Великобритании согласилось помочь BCal в обеспечении взаимных прав на перевозки для лицензий Лондон - Скандинавия во время переговоров по новому двустороннему соглашению о воздушных сообщениях с тремя скандинавскими партнерами в декабре 1978 года. Была надежда, что это позволит BCal начнет свои первые регулярные рейсы из Лондона в Скандинавию в начале периода летнего расписания 1979 года.
Инициативы правительства в поддержку развития Гатвика также включали новую политику по переводу всех регулярных рейсов между Лондоном и Канадой, а также Лондоном и Пиренейским полуостровом из Хитроу в Гатвик к 1 апреля 1979 года, запрещая чартерные рейсы на самолете в Хитроу и заставить все авиакомпании, которые планировали впервые выполнять регулярные рейсы в Лондон или из Лондона, использовать Гатвик вместо Хитроу. Последняя политика была официально известна как «Лондонские правила распределения [воздушного] движения». Они вступили в силу 1 апреля 1978 года и применялись задним числом с начала апреля 1977 года. Эти правила были разработаны для обеспечения более справедливого распределения трафика между лондонским Хитроу и лондонским Гатвиком, двумя основными международными аэропортами Великобритании. Политика была направлена на увеличение использования аэропорта Гатвик, чтобы помочь аэропорту получать прибыль.
Еще одна активная мера, принятая правительством для помощи развитию BCal и Gatwick в то время, заключалась в предоставлении разрешения на Airlink, высокочастотный шаттл вертолет, связывающий оба основных аэропорта Лондона. 9 июня 1978 г. был открыт новый вертолетный шаттл, соединяющий лондонский аэропорт Хитроу и лондонский Гатвик.
Эта служба курсировала 10 раз в день в каждом направлении на 28-местном самолете Sikorsky S-61 Вертолет N, принадлежащий БАД. BCal владел лицензией на предоставление услуг, предоставлял бортпроводников и отвечал за бронирование и оформление билетов. British Airways Helicopters, дочерняя вертолетная компания BA, штаб-квартира которой находилась в Гатвике, при условии, что экипаж летной кабины и инженерная поддержка.
Эта услуга дала пассажирам BCal более легкий доступ к стыковкам рейсов в Хитроу, особенно в пункты назначения, которые в то время не обслуживались регулярными рейсами из Гатвика.
Его использовали 60 000 пассажиров в течение первого года его работы.
1978 был также годом, когда BCal создал рабочую группу, возглавляемую Гордоном Дэвидсоном, бывшим Concorde директор, чтобы исследовать возможность эксплуатации сверхзвукового авиалайнера Concorde в сети дальнемагистральных рейсов авиакомпании, поскольку в то время оставались два непроданных экземпляра «белого хвоста».
Еще одна важная причина для решения BCal о создании целевой группы Concorde заключалась в том, что обзор авиационной политики 1976 года исключил Concorde из политики «сфер влияния», и, следовательно, у BA появилась возможность предоставлять сверхзвуковые услуги для основных деловых и развлекательных направлений в пределах Сфера влияния BCal, например, Лагос или Рио-де-Жанейро. Чтобы предотвратить эту потенциальную угрозу, высшее руководство BCal решило разработать свои собственные планы Concorde, независимо или в партнерстве с BA.
Наиболее очевидным выбором для сверхзвуковой службы был Гатвик-Лагос, опора и основные деньги счетчик плановой операции BCal. Задача целевой группы BCal Concorde состояла в том, чтобы оценить жизнеспособность второй ежедневной сверхзвуковой услуги премиум-класса в дополнение к существующей ежедневной дозвуковой широкофюзеляжной службе смешанного класса на этом маршруте.
предложение о приобретении одного из двух оставшихся самолетов с «белым хвостом». Ставка не была успешной.
Однако BCal в конечном итоге договорилась о том, чтобы два самолета были арендованы у BA и Aérospatiale соответственно, и чтобы они обслуживались либо BA, либо Air France. Возникла необходимость найти дополнительную работу для предполагаемого парка самолетов Concorde, состоящего из двух человек, чтобы увеличить количество самолетов, что позволило бы обеспечить рентабельную эксплуатацию. Поэтому BCal решил использовать второй самолет для запуска сверхзвукового сообщения между Гатвиком и Атлантой с технической остановкой либо в Гандере, либо в Галифаксе. Он также рассматривал возможность использования самолета для обслуживания Хьюстона и подключения к своей южноамериканской сети на более позднем этапе.
Обе сверхзвуковые службы должны были быть запущены в начале периода летнего расписания 1980 года.
В 1979 году авиакомпания приняла отложенные поставки третьего и четвертого широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в течение первого и третьего кварталов. Это позволило использовать самолет в его ежедневном расписании Гатвик — Хьюстон, а также заменить оставшиеся 707 рейсов на его маршрутах в Средней и Южной Атлантике. Высвободившаяся пропускная способность узкофюзеляжных автомобилей была использована для увеличения частот на существующих маршрутах, а также для запуска рейсов в новые средние и дальние направления. В результате BCal запустил четвертый еженедельный сервис в Бразилию. Он также запустил новый маршрут в Оран и добавил Кито и Гуаякиль в среднеатлантическое расписание. Кроме того, компания увеличила частоту на своих ближнемагистральных маршрутах. Четвертый ежедневный рейс туда и обратно был добавлен в Гатвик - Манчестер и Гатвик - Брюссель. Третья ежедневная частота, работающая в будние дни, была добавлена к участку Ньюкасл - Амстердам регионального маршрута BCal Глазго - Ньюкасл - Амстердам.
British Caledonian Helicopters Sikorsky S-61 N в аэропорту Абердина в мае 1986 года. В том же году BCal также основала дочернюю вертолетную компанию, находящуюся в полной собственности, и разместила Великобритания выпустила заказ на новый широкофюзеляжный самолет Airbus A310.
. Это было также время, когда BCal выступил с предложением создать новую сеть европейских услуг с низкими тарифами. Они должны были продаваться под торговой маркой Miniprix и должны были противодействовать планам Laker Airways по общеевропейской эксплуатации Skytrain. За исключением четырех существующих европейских пунктов назначения BCal, предусматривалось связать Гатвик с 20 дополнительными пунктами на континенте. Эти услуги должны были осуществляться в непиковые часы, первоначально с использованием существующих узкофюзеляжных самолетов авиакомпании. Были выданы только шесть из 22 запрошенных лицензий, но даже они не привели к маршрутам, так как Министерство торговли не начинало обсуждения с европейскими властями, которые, по их мнению, будут заблокированы из-за внутренних особенностей страны назначения. проблемы. Ни одно из 36 заявок Laker не было одобрено.
BCal оценивал как узкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-80, так и Airbus A310 и Boeing 767 широкофюзеляжные как подходящие длинные - временная замена существующих узкофюзеляжных самолетов на этих маршрутах.
Неудачи BCal в течение 1979 г. включали продолжающееся разочарование в связи с желанием авиакомпании начать регулярные рейсы в Скандинавию, несмотря на заключение нового Anglo -Скандинавское двустороннее соглашение о воздушном сообщении и временное заземление широкофюзеляжного парка авиакомпании - трех McDonnell Douglas DC-10-30 - в течение второго квартала после крушения рейса 191 American Airlines, DC- 10-10, в Чикаго в мае того же года.
После того, как их самолеты DC-10 были заземлены, BCal взяла в краткосрочную аренду Боинг 747, чтобы обеспечить достаточную мощность на своем нигерийских магистральных маршрутов в этот период. BCal также использовала Dan-Air Comet на краткосрочной аренде между Гатвиком и Триполи, в то время как самолеты 707, обычно использовавшиеся на этой линии, были передислоцированы для работы по сокращенному расписанию в Хьюстон и Южную Америку. В дополнение к этим самолетам, на этот период был арендован самолет Boeing 707-120B, чтобы покрыть дефицит вместимости.
| journal =()(Aircraft online )