Войти
 | |||||||
| |||||||
| Основана | 1 января 1946 г. | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Прекращена деятельность | 31 марта 1974 г.. (объединена с. British Overseas Airways Corporation. для создания. British Airways ) | ||||||
| Hubs | RAF Northolt. Лондон - Хитроу | ||||||
| Дополнительные хабы | Лондон - Кройдон. Ливерпуль. Манчестер Кольцевая дорога. Глазго Ренфрю. Глазго-Абботсинч. Джерси. Гернси. Берлин - Темпельхоф | ||||||
| Пункты назначения | Европа, Северная Африка, Средний Восток | ||||||
| Главный офис | BEAline House, Руислип, Лондонский боро Хиллингдон, Соединенное Королевство | ||||||
| Ключевые люди | Джерард д'Эрланжер. лорд Дуглас из Киртлесайда. Питер Мейсфилд. Энтони Милвард. Генри Маркинг | ||||||
герб British European Airways 
BEA бортпроводник нагрудный знак британский евро opean Airways (BEA ), формально British European Airways Corporation, была британской авиакомпанией, существовавшей с 1946 по 1974 год.
BEA выполняла рейсы в Европу, Северную Африку и Ближний Восток из аэропортов вокруг Соединение Королевства. Авиакомпания также операционным оператором Великобритании, обслуживающим крупные города Великобритании, включая Лондон, Манчестер, Глазго, Эдинбург и <205.>Белфаст, а также районы Британских островов, такие как Хайлендс и в Шотландии, Нормандские острова и остров Человека. С 1946 по 1974 год BEA управляла сетью внутренних немецких маршрутов между Западным Берлином и зарегистрированной Германией. Слоган компании был номером один в Европе.
Основанная 1 января 1946 года как подразделение British European Airways British Overseas Airways Corporation (BOAC), 1 августа BEA стала самостоятельной коронной корпорацией. 1946.
Операции начались из аэропортов Кройдон и Нортхолт, с DH89A Dragon Rapides и Дуглас DC-3.
основала свою основную операционную базу в Нортхолте, BEA провела первую из службы Хитроу в апреле 1950 года; К концу 1954 года все операции Northolt были перенесены в Хитроу, который оставался основной базой авиакомпании до слияния с BOAC в 1974 году.
В 1952 году BEA перевезла своего пассажира, к началу 1960-х годов стала пятая по величине пассажирская авиакомпания в мире и миллионам за пределами США.
В 1950 году BEA впервые в мире обслужила коммерческие воздушные перевозки с турбинами с авиакомпанией Vickers 'Виконт 630 прототип, от Лондона до Парижа. Авиакомпания вошла в эру реактивных самолетов в 1960 году с de Havilland DH106 Comet 4B. 1 апреля 1964 года он стал первым, кто эксплуатировал DH121 Trident ; 10 июня 1965 года самолет BEA Trident 1C совершил первую в мире автоматическую посадку во время регулярного коммерческого авиасообщения.
На большей части своего существования штаб-квартира BEA нашлась в BEAline House в Руислип, Лондонский боро Хиллингдон.
BEA прекратила свое существование как отдельное юридическое лицо 1 апреля 1974 года в результате слияния с BOAC с образованием British Airways (BA) вступила в силу. Однако это название было возрождено British Airways с 1991 по 2008 год, когда было изменено название существующей дочерней компании British Airways Tour Operations Limited на British European Airways Limited. Сама British Airways Tour Operations Limited была основана в 1935 году как компания, предлагающая авиаперевозки под названием Silver Wing Surface Arrangements Limited.
С Начало войны в сентябре 1939 года все коммерческие и частные полеты в Великобритании были жестко ограничены правительством из-за возможности столкновения гражданских самолетов с самолетами столкновения. Чтобы компенсировать эту остановку гражданского воздушного движения, вместо этого с 1940 года осуществлялось ограниченное воздушное сообщение с государством и управляемым British Overseas Airways Corporation (BOAC) по ряду пунктов назначения, как в Европе, так и по всему миру. 1 января 1946 года правительство Эттли сняло ограничения военного времени на гражданские полеты в Соединенном Королевстве. В Европе это привело к тому, что BOAC возобновил Imperial Airways 'до войны маршруты в континентальной Европу, дополненные Транспортным командованием Королевских ВВС non - военные полеты из аэропорта Кройдон с использованием Дугласа Дакотаса в RAF ливрее, выполняемые экипажами в форме британских ВВС, выполнялись внутренние воздушные перевозки Великобритании Объединенным комитетом Associated Airways (AAJC), который был сформирован из нескольких довоенных чартерных компаний 27 июня 1940 года.
BOAC сформировал дивизию British European Airways 1 января 1946 года в ожидании Закона о гражданской авиации того же года. После своего формирования новое подразделение BOAC начало выполнять операции Транспортного командования с 4 марта 1946 года. В тот день оно открыло еженедельное сообщение Дакоты из Нортхолта в Мадрид и Гибралтар, за соответствующие последовательные дополнительные Дакота обслуживает Ставангер и Осло, Копенгаген, а также Афины через Марсель и Рим.. На каждом из этих районов половина из 16 мест в «Дакоте» была зарезервирована для правительственных чиновников Великобритании. Первоначально экипажи продолжали носить форму BOAC. Хотя некоторые все еще использовали Кройдон службы в некотором времени, основная оперативная база переехала в RAF Northolt.
BEA эксплуатировала много Douglas DC-3, позже названных Pionairs, между формированием в 1946 году и утилизацией последнее - в мае 1963 года. 1 августа 1946 года Закон о гражданской авиации 1946 года получил королевское согласие и вступил в силу. Это создало BEA как самостоятельную коронную корпорацию (British European Airways Corporation) и передало BEA основную ответственность за регулярные авиаперевозки из Великобритании в Европу (включая Британские острова). Для выполнения роли нового британского флагманского перевозчика на короткие и средние расстояния, BEA была разделена на два подразделения, базирующиеся в Northolt и Liverpool Speke соответственно, причем первый отвечал за все запланированные услуги на Континент и последний для всех регулярных рейсов в пределах Британских островов. Закон о гражданской авиации 1946 года, выполняющий регулярные рейсы на короткие расстояния, Закон о гражданской авиации 1946 года, выполняющий регулярные рейсы на короткие расстояния. Независимо от того, существуют ли независимые международные авиалинии Великобритании, независимые авиакомпании, занимающиеся независимыми авиалиниями, независимыми поставщиками услуг компании Rail Air Services, Allied Airways (Gandar Dower) и British Channel Islands Airways. авиакомпании продолжали выполнять свои регулярные маршруты по контракту с BEA до тех пор, пока они не были поглощены корпорацией в 1947 году.
Первый рейс, выполнявшийся недавно созданной British European Airways Corporation, вылетел из Нортхолта в Марсель, Рим и Афины в день его формирования в 8:40 утра. За этим последовали дальнейшие запуски маршрутов в Амстердам, Брюссель и Лиссабон.
Первоначально BEA дополнила свое бывшее Транспортное командование ВВС Великобритании в Дакоте с помощью Dragon Rapides и Avro Nineteens.
Vickers Viking 1B (класс «Адмирал»). Г-АХПО в ранней металлической отделке BEA ливрее в Манчестере, Англия, август 1952 года. В период с августа по октябрь 1946 года компания BEA получила первые 11 преступников 83 Vickers Viking авиалайнеров с поршневыми двигателями.. Это были первые новые самолеты BEA, которые арендовали у правительства Великобритании. Первая коммерческая служба Viking отправилась из Northolt в Копенгаген 1 сентября 1946 года. По сравнению с Дакотой, Viking потребовалось на 35 минут меньше, чтобы добраться до Копенгагена из Лондона. После появления на маршруте Лондон-Копенгаген Vikings начали заменять Dakotas на рейсах BEA в Амстердам, Осло, Стокгольм, Гибралтар и Прагу.
Junkers Ju 52 / 3m («Юпитер» "класс). G-AHOF в раннем голом металле BEA. отдел ливреи на Manchester Ringway. 25 сентября 1947 года. В ноябре 1946 года BEA впервые оказала услугу Северная Ирландия отправилась из Кройдона в Белфаст (Сиденхэм ) через Ливерпуль, используя бывшего Люфтваффе Junkers Ju 52 / 3m. Независимая Республика Железная дорога В следующие месяцы операции BEA в Белфасте были переведены в Nutts Corner, а из Дакоты заменили Ju 52 класса «Юпитер» с 1947 года.
1 февраля 1947 года процесс слияния полностью частных, независимых авиакомпаний, работающие в Великобритании под эгидой AAJC, в BEA. Rail Air Services, Isle of Man Air Services и Scottish Airways (которая была образо вана в 1937 году путем слияния Northern Scottish Airways и Highland Airways ) были одними из первых независимых компаний, объединенных в новую корпорацию.
1947 год был также годом, когда BEA выполнила свой первый регулярный грузовой рейс из Нортхолта в Брюссель на грузовом судне DC-3. В том же году он открыл регулярное сообщение между аэропортом Лендс-Энд на юго-западе Корнуолл, Англией и аэропортом Сент-Мэри на самый большой остров острова Силли архипелаг у юго-западного побережья Корнуолла, используя «островитянин» класса Dragon Rapides.
Несмотря на национализацию в прошлом году между частными операциями и после присоединения к BEA государственному перевозчику продолжал заключать контракты со своими частями из частного сектора на предоставление ограниченного числа региональных фидерных услуг от своего имени через «ассоциированные». Они должны быть одобрены Консультативным советом по воздушному транспорту (ATAC), современным правительственным департаментом Великобритании, отвечающим за экономическое регулирование воздушного транспорта. Cambrian и Western Airways были первыми двумя авиакомпаниями, которыми БЕА в мае 1948 года предоставила ассоциированный статус. Эти договоренности позволили заключить контракт на эксплуатацию нового фидерного маршрута между Кардифф и Уэстон-сьюпер-Мэр для обоих из них, которые соответственно использовали Dragon Rapides и Авро Энсонс для предоставления услуг. East Anglian Flying Services (EAFS) был еще одним ранним партнером BEA. Соглашение об ассоциации между BEA и EAFS привело к тому, что последний начал управлять фидерной службой Саутенд - Рочестер от имени первого.
1948 год был также годом для отдела бронирования BEA переехал в новое помещение в Дорланд Холл, Лоуэр-Риджент-Стрит в Вест-Энде.
Лондона. Прототип G-AHRF компании Vickers Viscount 630, принадлежащий руководству снабжения Великобритании,. К тому времени основная операционная база BEA в Нортолте была самым загруженным аэропортом Великобритании; однако авиакомпания теряла деньги, что привело к замене бывшего директора BOAC Жерара д'Эрланжера, который был первым председателем BEA, на лорд Дуглас из Киртлесайда, а также назначение Питера Masefield в качестве нового нового управляющего директора.
В апреле 1950 года BEA открыла свои первые рейсы из лондонского аэропорта (Хитроу).
после предварительного внедрения прототипа Viscount 630 на трассах Лондон - Париж и Лондон– Эдинбургские маршруты, BEA заказала 20 самолетов Виконт 701 в августе 1950 года для поставки с 1953 года. Также в 1950 году BEA сообщила Виккерс о своей потребности в самолете с 10% меньшими затратами на сидячих миль чем 800 серии Viscount. Это послужило стимулом для Vickers начать четырехмоторного Vanguard высокомощного турбовин в 1953 году.
Приход Питера Мейсфилда в качестве управляющего директора (MD) в 1950 году ознаменовал начало коммерциализации BEA. Это повлекло за собой введение новых мер контроля над расходами и инновационных методов для увеличения доходов и, в том числе, тарифов на билеты в невысокие часы на поздних вечерних рейсах и высокочастотных услуг на маршруте Лондон - Париж. Новый коммерчески агрессивный подход BEA вскоре привел к ежемесячной прибыли £ 1 миллион.
В начале 1951 года BEA представила свой первый самолет класса «Pionair» Douglas DC-3, Scottish Aviation. DC-3 с британскими приборами и увеличенной пассажировместимостью до 32 человек. Помимо 38 DC-3, преобразованных в пассажирские авианосцы Pionair, у BEA было еще 10 DC-3, модифицированных как грузовые лайнеры класса «Леопард». В том же году BEA представила свой первый туристический класс для услуг Viking. Это повлекло за собой реконфигурацию в общей сложности 49 самолетов в 36-местную одноклассную компоновку. BEA назвала свой переконфигурированный туристический класс Vikings классом [самолет] «Адмирал».
BEA Airspeed Ambassador (класс «Елизаветинский») с металлической отделкой и бордовым цветом чит-линия, белая крыша и центр плавник в Манчестере в июле 1953 г. | год | Трафик |
|---|---|
| 1950 | 417 |
| 1955 | 1108 |
| 1960 | 2132 |
| 1965 | 3717 |
| 1969 | 4881 |
| 1971 | 5360 |
В 1952 году компания BEA перевезла своего миллионного пассажира и представила первого из 20 самолетов Послы воздушной скорости. Они стоили 3 миллиона фунтов стерлингов и имели 49-местную компоновку смешанного класса. Первая коммерческая служба BEA Ambassador вылетела из Лондона в Париж 13 марта 1952 года. В следующие месяце начались рейсы в Милан и Вену. Эти самолеты познакомили пассажиров с новыми стандартами комфорта и скорости. Например, по сравнению с поршневыми двигателями более старых типов BEA, время полета посла из Лондона в Милан сократилось на два часа. В июне 1952 года BEA повторно запустила довоенный полуденный сервис Silverwing, впервые предложенный Imperial Airways на маршруте Лондон - Париж с 40-местными послами первого класса. Посол был последним крупным поршневым двигателем BEA. Он назвал самолет классом "Елизаветинский" в ознаменование вступления на престол Елизаветы II в том же году. Также в 1952 году BEA сделала независимую авиакомпанию Джерси Jersey Airlines партнером для развития сети маршрутов в пределах Нормандских островов и расширения услуг между островами и материковой частью Великобритании..
BEA Viscount 701 G-ALWE RMA Discovery в металлической окраске с бордовой линией, белой крышей и плавником в Манчестере в 1953 году. Этот самолет разбился при подлете к аэропорту 14 марта 1957 года. В 1953 г. компания BEA начала получать первые 16 турбовинтовых двигателей Viscount 701, заказанных в августе 1950 г. Первый из этих самолетов класса «Discovery» поступил в эксплуатацию с 47 креслами смешанного класса в апреле 1953 г., первый серийный самолет (G -AMAV) выиграл транспортный класс 1953 Лондон - Крайстчерч, Новая Зеландия, воздушная гонка, с менеджером BEA Питером Мейсфилдом в качестве менеджера команды и вторым пилотом.
1953 также год установки Flightmaster, первой механической системы №584> компании BEA. Это позволяет одновременно отображать наличие мест на 32000 рейсах.
В период с февраля по апрель 1954 года расширяющийся флот виконтов BEA заменил елизаветинские самолеты между Лондоном, Ниццей и Римом, а также на региональных маршрутах из Манчестера и Бирмингема. К тому времени BEA переместила свою основную операционную базу в Хитроу, который стал лондонским терминалом для всех международных рейсов. Хотя он продолжал использовать Нортхолт в качестве лондонского терминала для внутренних обслуживающих Манчестер, обслуживающих Манчестер, Эдинбург, Ренфрю (Глазго), Абердин, Белфаст и Нормандские острова, которые к тому времени в основном обслуживаются 36 -местные викинги класса "Адмирал" были свернуты в пользу сосредоточения всех лондонских рейсов BEA в Хитроу. Pionair, направлявшийся в Джерси в октябре 1954 года, стал последним полетом BEA из Нортхолта.
Коммерческий успех Viscount сделал его ведущим ближнемагистральным самолетом в Европе в середине 1950-х годов. Это заставило лорда Дугласа поверить в то, что турбовинтовые самолеты будут оставаться здесь флота BEA и в 1960-е годы.
Два BEA Vickers Vanguard в красно-черной и белой ливрее авиакомпании. рампа в Хитроу в 1965 году. Самолет на переднем плане, Vanguard V.951 G-APEC, разбился 2 октября 1971 года. на пути из Хитроу в Зальцбург, Австрия, с потерей всех на борту. 31 марта 1955 года BEA завершила свой первый прибыльный финансовый год, зафиксировав операционную прибыль в размере 552314 фунтов стерлингов и чистая прибыль в размере 63 039 фунтов стерлингов.
В июле 1955 года BEA стала стартовым заказчиком нового турбовинтового двигателя Vanguard, нового мощного турбовинтового двигателя Vickers с приводом от четырех Rolls- Двигатели Royce RB109 "Tyne". Заказ авиакомпании на запуск 20 самолетов, в том числе шесть Vanguard V.951 и 14 более тяжелых V.953s.
В середине 1955 года BEA заключила 10-летнее операционное соглашение со своим партнером. Кембрийские авиалинии. Это привело к тому, что последний запустил новые услуги из Ливерпуля и Манчестера в Джерси (через Бристоль и Кардифф) от имени первого.
В 1955–56 финансовом году BEA перевезла более чем два миллиона пассажиров впервые при рекордно высоком среднем уровне 69,4%. В течение этого периода она зафиксировала прибыль в размере 603 614 фунтов стерлингов, в основном за счет роста выручки, приходящегося на флот Viscount.
В 1956 году BEA приобрела 25% миноритарный пакет в Джерси. Авиакомпании и маршруты Саутгемптон - Гернси и Саутгемптон - Олдерни переданы независимым авиакомпаниям.
1956 был также годом, когда BEA начала использовать виконтов для ночных перевозок с целью увеличения грузоподъемности, а также вместимости самолетов. В то время как BEA продолжала принимать поставки Viscount 701, она разместила свой первый заказ на 12 более крупных от 66 до 68 мест Viscount 802/806. Они были доставлены с февраля 1957 года. К 1958 году у BEA было 77 виконтов.
7 февраля 1958 года BEA приобрела 33⅓% миноритарного пакета акций валлийской независимой региональной авиакомпании Cambrian Airways.
В марте 1958 года BEA заказала шесть реактивных самолетов de Havilland DH106 Comet 4B для поставки с 1960 года. Это было ответом BEA на предстоящее внедрение из Sud-Est Caravelle, Air France нового ближнего / среднего диапазона Jet, на French Сеть флагманского перевозчика Европа, Северная Африка и Ближний Восток, включая основной маршрут Хитроу - Ле Бурже с июля 1959 года.
Прибытие 30 июля 1958 года в Хитроу самолета BEA Elizabethan из Кельн ознаменовало последний рейс этого типа с авиакомпанией. Хотя его эксплуатационные расходы на коротких маршрутах, таких как Лондон – Париж, были ниже, чем у Viscount, поршневой тип не мог соответствовать привлекательности турбовинтового двигателя для пассажиров. В отличие от Pionair и Leopards, которые продолжали обслуживать региональные фидерные и грузовые маршруты, елизаветинцы использовались на магистральных маршрутах, где привлекательность для пассажиров была более важной; это еще больше ускорило их кончину в сервисе BEA.
Trident 1C G-ARPC в красно-черно-белой раскраске BEA конца 1950-х - конца 1960-х годов. Построенный в 1962 году, самолет был уничтожен во время пожара в аэропорту Хитроу в 1975 году. 12 августа 1959 года BEA подписала контракт на сумму 28 миллионов фунтов стерлингов на 24 de Havilland DH121 Trident Mark 1 (C) секунд -generation »плюс 12 опций, что делает его стартовым заказчиком первого в мире коммерческого T-образного заднего двигателя trijet, который будет введен в эксплуатацию весной 1964 года. (Эта версия Trident была меньше и легче, чем оригинальный DH121 de Havilland 1956 года выпуска. В то время председатель BEA, Энтони Милвард, настаивал на том, что заказ на запуск от BEA зависит от уменьшив первоначальную конструкцию, полагая, что турбовинтовые двигатели с высокой грузоподъемностью Vickers Vanguard, которые он заказал годом ранее, останутся конкурентоспособными по сравнению с реактивными самолетами на магистральных маршрутах в результате более низких эксплуатационных расходов и затрат на количество сидячих миль. BEA's настойчивость в создании Trident меньшего размера с менее мощными двигателями и меньшим запасом топлива, чем предполагалось изначально, также была проявлением осторожности. отношение высшего руководства авиакомпании на фоне [временного] сокращения ее рентабельности и замедления темпов роста. Выполнение требований BEA для Trident включало уменьшение длины фюзеляжа самолета, его размаха и ве са, а также замену Rolls-Royce RB141 / 3 " Medway " с двигателями Rolls-Royce RB163" Speys ". Уменьшение оригинального дизайна также уменьшило количество сидячих мест с 111–130 до 79–90, в смешанной и одноклассной конфигурации соответственно.)
Комета 4B G-APME в красной, черной и белой окраске BEA на Аэропорт Бремен-Нойенланд, Германия, 9 октября 1969 г. 7 ноября 1959 г. компания BEA приняла поставку своей первой кометы 4B (G-APMB), почти на два месяца раньше срока поставки по контракту 1 января 1960 г. За этим последовала официальная церемония передачи первого реактивного авиалайнера авиакомпании 16 ноября.
В 1959–60 финансовом году BEA перевезла 3,29 миллиона пассажиров и зарегистрировала прибыль в размере 2,09 миллиона фунтов стерлингов.
1 апреля 1960 года компания BEA начала производство коммерческих реактивных самолетов со своими новыми самолетами Comet 4B. В этот день авиакомпания начала полеты по маршруту Хитроу - Афины, Стамбул, Москва, Мюнхен, Рим и Варшава с начальным, пятиместный кометный флот. К июню этот флот вырос до семи (из возможных 18) самолетов, что позволило запустить дополнительные реактивные рейсы в Копенгаген, Осло, Стокгольм, Дюссельдорф, Мальту, Цюрих и Франкфурт.
27 сентября 1960 года компания BEA приветствовала своего 25-миллионного пассажира.
BEA Viscount 701 в красно-черно-белой ливрее в аэропорту Белфаст Наттс Корнер 1 июня 1960 года. Также в 1960 году компания BEA получила два последних автомобиля Viscount 701, доведя общий парк самолетов этого подтипа до 50.
Кроме того, 1960 год был годом Великобритании Парламент принял Закон о гражданской авиации (лицензирование) (1960 г.), который отменил установленную законом монополию BEA и BOAC на основные внутренние и международные регулярные маршруты с начала послевоенной эры. Теоретически это дало независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельной разработки регулярных маршрутов; однако в действительности корпорации будут возражать против заявок независимых авиакомпаний, желающих получить лицензию в качестве конкурентов государственных авиакомпаний. Каждая заявка независимой авиакомпании на получение лицензии на регулярный маршрут рассматривалась недавно созданным Советом по лицензированию воздушного транспорта (ATLB), новым правительственным органом Великобритании, отвечающим за экономическое регулирование воздушного транспорта, пришедшим на смену ATAC. На этих слушаниях независимым компаниям необходимо было убедить ATLB в том, что пассажиров достаточно, чтобы оправдать предлагаемые регулярные рейсы, что у них есть разумные шансы стать прибыльными и что они открывают новые рынки, а не отвлекают движение от корпораций, чтобы преодолеть проблемы последних. возражения. Хотя ATLB предоставил British Eagle и British United Airways (BUA), двум крупнейшим независимым конкурентам BEA и BOAC в течение 1960-х годов, лицензии на выполнение конкурирующих международных регулярных рейсов на нескольких магистральных маршрутах из Лондона. Хитроу и Гатвик соответственно, эти авиакомпании не могли использовать их без фактических прав на перевозку. Например, из-за отсутствия прав на движение BUA не могла выполнять прямые регулярные рейсы Лондон (Гатвик) - Париж (Ле Бурже), хотя у него была лицензия на этот маршрут, выданная ATLB в конце 1961 года. В этом случае неспособность BUA выполнить получение прав на перевозки было главным образом результатом отказа французских властей предоставить их без соответствующего сокращения доли BEA в рейсах Лондон-Париж.
В 1960/61 финансовом году BEA перевезла 3,99 миллиона пассажиров с средний коэффициент загрузки 65% и зарегистрированный убыток в размере 1,75 миллиона фунтов стерлингов.
самолет BEA в Терминал 1 аэропорта Хитроу в 1971 г. К началу 1960-х годов BEA перевозила чуть менее четырех миллионов пассажиров в год - больше, чем любая другая авиакомпания в Европе (за исключением Аэрофлота ); по всему миру (за исключением Аэрофлота и китайской CAAC Airlines ) только «большая четверка» американских авиакомпаний - American Airlines, United Airlines, Pan Am и TWA - перевезла больше. К тому времени BEA обслуживала большинство крупных европейских городов, при этом сеть простиралась на восток до Москвы, Кувейта и Дохи, а также до Северной Африки на юге, и, кроме того, учредитель / миноритарный акционер Alitalia, Aer Lingus, Cyprus Airways, Gibraltar Airways и Jersey Airlines.
В 1961 году BEA разместила заказ для трех грузовых самолетов Armstrong Whitworth Argosy. Это были первые специализированные грузовые самолеты авиакомпании; первый самолет был доставлен и вступил в строй позже в том же году.
1 марта 1961 года BEA начала коммерческие услуги Vanguard после задержки с вводом самолета в эксплуатацию из-за серьезных дефектов, обнаруженных в его Rolls-Royce Tyne двигатель компрессор во время испытаний в начале 1960 года. После задержки ввода в эксплуатацию Vanguards компании BEA начали летать по международным направлениям, таким как Мальта и Барселона, а к 1962 году, взяли на себя примерно половину рейсов, которые ранее выполнялись Viscounts на внутренних магистральных маршрутах авиакомпании в Великобритании, где они выполняли 132-местную одноклассную конфигурацию. Введение Vanguards на магистральных маршрутах BEA Хитроу - Шотландия увеличило трафик более чем на 20%.
1 апреля 1961 года BEA перенесла несколько рейсов в Париж (Ле Бурже) и другие европейские направления из Хитроу в Гатвик в соответствии с с желанием британского правительства развивать последний аэропорт.
В 1962 году BEA продала 25% -ный миноритарный пакет акций Jersey Airlines. За этим последовало поглощение группой BUA group компании Jersey Airlines в мае того же года.
19 мая 1962 года Pionair G-ALTT обеспечила последний сервис этого типа во внутренней шотландской сети BEA. между Айлей, Кэмпбелтаун и Глазго (Ренфрю).
В своем годовом отчете за 1962-63 гг. BEA подсчитало, что внедрение и Кометы 4B, и Vanguard обошлось ей дороже. более 6 миллионов фунтов стерлингов за двухлетний период. Авиакомпания сочла это «тяжелым финансовым бременем» для поддержки британских производителей самолетов, что отрицательно сказалось на ее способности конкурировать с зарубежными конкурентами, чей выбор самолета не был обусловлен политическими соображениями.
В ноябре 1963 года независимое агентство BEA соперник British Eagle стала первой независимой авиакомпанией, которая конкурировала с ней на главном внутреннем магистральном маршруте Великобритании, когда независимая авиакомпания открыла ежедневные регулярные рейсы между лондонским Хитроу и Глазго на 103-местном, двух -класс Бристоль, Британия. На следующий день за этим последовали ежедневные двухклассные перевозки Britannia из Хитроу в Эдинбург и Белфаст. Это также был первый случай, когда регулярная авиакомпания предложила отдельный салон первого класса на внутреннем маршруте в Великобритании. Поскольку British Eagle была ограничена одним ежедневным рейсом туда и обратно на каждом маршруте, он стремился отличиться от BEA. В то время как BEA обслуживала эти маршруты 132-местными Vanguard в конфигурации «все - туристы с минимальным бортовым питанием, British Eagle обеспечивала полное питание на всех рейсах. Кроме того, British Eagle отличилась от своего государственного конкурента, введя назначенное сиденье и «капельную загрузку». Первый был первым для регулярного внутреннего авиаперевозчика Великобритании, в то время как авиакомпания заявила, что запустила второй также в Великобритании. BEA, частота полетов которой не была ограничена, отреагировала на проблему на своих трех наиболее важных внутренних маршрутах, запланировав дополнительные рейсы, которые вылетали и прибывали в одно и то же время или в течение 10 минут после запланированного времени вылета и прибытия своего конкурента. Это имело эффект «зажатия» полетов British Eagle. Ответ BEA также включал введение капельной загрузки и последующее введение полного бортового питания, а также отдельной кабины первого класса.
11 марта 1964 года BEA Trident 1C использовала первую коммерческую услугу Trident, заменяя Комета 4B должна была доставить 79 платящих за проезд пассажиров из Хитроу в Копенгаген. Регулярные коммерческие операции BEA Trident начались 1 апреля 1964 года. Первоначально BEA использовала свои Tridents в 79-местной двухклассной конфигурации, включающей 15 кресел первого и 64 туристического класса.
В июне 1964 года BEA приобрела миноритарный пакет акций северо-восточной Англии независимой региональной авиакомпании BKS Air Transport.
10 июня 1965 года компания BEA Trident 1C G-ARPR произвела первую в мире автоматическую посадку на Лондонский аэропорт Хитроу на коммерческом рейсе с пассажирами, оплачивающими проезд. Another BEA Trident performed the world's first fully automatic landing in fog by a civil aircraft in zero visibility at Heathrow in November 1966.
On 26 August 1965, BEA signed the contract for a follow-on Trident order. This covered 15 firm Trident 2Es plus 10 options for delivery from spring 1968. The 2E series was an aerodynamically improved version of the original 1C series incorporating the re-arranged interior of the "hot-and-high " 1E series that resulted in a greater seating capacity, as well as a higher gross weight, increased fuel capacity by providing an additional fuel tank in the fin and more powerful Rolls-Royce Spey engines to fly non-stop from London to Beirut with 90 passengers.
In the mid-1960s, BEA's European rivals began placing orders for new "second-generation" jet aircraft, such as the Boeing 727-200 and its smaller stablemate, the 737-200, as well as the Douglas DC-9-30 /40. Compared with the Trident, these were more economical, in terms of range, revenue generation and seat-mile costs. Of particular concern to BEA in this context were Air France's plans to replace Caravelles with new 727-200s on most of its London–Paris flights. BEA also had a requirement for a jet to replace Vanguards on the Heathrow–Manchester route to regain traffic lost to British Rail as a result of the electrification of the London–Manchester line and Berlin -based Viscounts to restore the competitive balance with Pan Am 's new 727s on the internal German services. Therefore, in February 1966, BEA began evaluating the 727-200, 737-200 and DC-9-40 for these requirements, favouring the former two seating up to 166 and 111 passengers in single-class configuration respectively. In June 1966, BEA requested Разрешение правительства Великобритании разместить заказ у Boeing на 18 727-200 и 23 737-200. После отказа правительства Великобритании предоставить BEA разрешение на заказ всего- американского парка самолетов Boeing 727-200 и 737-200, Совет по торговле (BOT) дал указание авиакомпании купить сопоставимый британский самолет вместо этого. Это привело к заказу BEA на 18 фирм BAC One-Eleven 500 плюс шесть опций в январе 1967 года с поставкой с осени 1968 года, чтобы удовлетворить требование BEA по замене Vanguards / Viscounts на своих самолетах Хитроу-Манчестер и внутренних немецких маршруты.
В феврале 1967 года компания BEA запросила разрешение правительства Великобритании на заказ до 40 BAC Two-Elevens, 200-местной, шестизначной модели BAC One. -Eleven с двигателем Rolls-Royce RB211 с турбореактивным двухконтурным двигателем, для обслуживания в начале 1970-х. Отказ правительства Великобритании позволить BEA заказывать американские самолеты, а также его последующее решение прекратить финансирование разработки Two-Eleven BAC и задержка с конкурентом Rolls-Royce RB207, 250-местный общеевропейский Airbus A300 широкофюзеляжный, а также очередной заказ Trident от авиакомпании для 26 фирм серии 3B самолетов плюс 10 вариантов в начале 1968 года, поставка с 1971 года.
Поскольку это потребовало покупки большего количества самолетов с меньшим количеством мест и меньшей дальностью полета, которые необходимо было ввести в состав парка в течение более короткого периода времени. времени из-за более поздней доступности по сравнению с первоначально выбранным американским самолетом, BEA сделала заказ на 32 миллиона фунтов стерлингов One-Eleven 500 и на 83 миллиона фунтов стерлингов Trident 3B в зависимости от получения субсидия от правительства Великобритании в качестве компенсации за то, что она была направлена против его коммерческого решения на заказ британских самолетов с более низким потенциалом дохода и более поздние даты доставки. Правительство Великобритании отреагировало на просьбу BEA, согласившись перевести 25 миллионов фунтов стерлингов из существующих займов авиакомпании на специальный счет, по которому не выплачивались проценты, включая возможность перевода этой суммы на ее счет прибылей и убытков, поскольку требуется. Эта договоренность, кроме того, позволяла в последующем передать BEA дополнительно 12,5 млн фунтов стерлингов в случае необходимости.
Первый заказ BEA на BAC One-Eleven позволил BAC продолжить разработку серии 500, более мощной - удлиненная версия оригинального One-Eleven 200, выпущенным независимым конкурентом BEA British United Airways в 1961 году; второй повторный заказ на Tridents запустил серию 3B, более мощную, аэродинамически улучшенную, удлиненную версию более ранних моделей Trident, уже находящуюся на вооружении / заказанных авиакомпанией. У 3B была необычная (и шумная) особенность, небольшой четвертый двигатель (Rolls-Royce RB162 ) в основании хвостового стабилизатора для увеличения мощности на взлете. One-Eleven 510ED, заказанные BEA, имели дальность полета 1150 миль (1850 км) и были сконфигурированы для перевозки 97 пассажиров в одном классе, в то время как Trident 3B поступили в эксплуатацию с авиакомпанией либо в 152-местном, либо в 152-местном исполнении. одноклассная или 130-местная, двухклассная конфигурация. BAC One-Eleven 510ED и Hawker Siddeley Trident 3B от BEA также отличались общими приборами для достижения высокой степени унификации. Это было достигнуто за счет поставки Smiths авионики для обоих самолетов, что в случае One-Eleven заменила авионику Коллинз. нашел на всех остальных 500 сериях.
Различия в компоновке кабины пилота между 510ED и другими сериями 500 были значительными, что для полета на первом требовался отдельный рейтинг типа самолета. Еще одно заметное различие между 510ED и всеми другими сериями 500 заключено в том, что у первого двигателя Rolls-Royce RB163-25 Mk 512-11 Spey отсутствовали двигатели Mk 512-14DW 'второго. система впрыска деминерализованной воды , и эти двигатели рассчитаны на ту же тягу, что и Speys, питающие Trident 2E и 3B от BEA. Чтобы компенсировать более низкие номинальные характеристики двигателей 510ED, передняя лестница не была оборудована. Полученная в результате экономия веса позволила увеличить полезную нагрузку. Это также компенсирует (в некоторой степени) дополнительные затраты на настройку для достижения унификации с Trident 3B. Хотя это уникально в контексте серии 500, отсутствие передних трапов было характерной чертой BEA 510ED и BUA 201AC.
. 4 января 1966 года одновременно был запущен крупнейший независимый конкурент BEA, BUA. ежедневные авиалайнеры BAC One-Eleven из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст, которые косвенно конкурировали с магистральными маршрутами корпорации Лондон - Шотландия и Лондон - Северная Ирландия из Хитроу. Это позволяет BUA опередить BEA, став первым регулярным авиалайнером на внутренних магистральных маршрутах Великобритании.
В ноябре 1966 года BEA увеличила долю в BKS Air Transport до 50%.
В марте 1967 года BEA учредила British Air Services как новую холдинговую компанию для BKS Air Transport и Cambrian Airways, двух убыточных дочерних авиакомпаний.
1967 был также годом правительство Вильсона назначило комиссию по расследованию под председательством профессора сэра Рональда Эдвардса, в то время председателя Совета по электричеству и профессора Лондонской школы экономики, чтобы обсудить будущие перспективы отрасли воздушного транспорта Великобритании. 2 мая 1969 года комитет Эдвардса опубликовал свой отчет, озаглавленный «British Air Transport в семидесятые годы». Его основные рекомендации заключаются в
Публикация отчета привела к формированию BEA Airtours как Полностью принадлежащая BEA чартерная дочерняя компания в том же году принятая одна из рекомендаций правительства Хита привела к слиянию независимых конкурентов BEA Caledonian Airways и BUA с образованием Caledonian // BUA, которое взяло на себя роль «Вторая сила» в ноябре 1970 года. Чтобы новая «Вторая сила» стала жизнеспособной и выровняла конкурентный дисбаланс между ней и корпорациями, правительство Хита распорядилось о передаче ограниченного маршрута от последней к первой первой. Для BEA это повлекло за собой потерю маршрута Хитроу - Ле Бурже, который был передан его недавно сформировавшимся независимому конкуренту для обеспечения обслуживания нового маршрута Гатвик - Ле Бурже в рамках ограничений двустороннего англо-фран французского воздушный договор.
15 февраля 1968 г. компания BEA получила свой первый Trident 2E. После этого 1 июня того же года авиакомпания начала выполнять рейсы на маршрутах из Хитроу в Милан, Мадрид, Дублин и Стокгольм.
1 апреля 1968 года BEA совершила первый регулярный рейс в Парижский аэропорт Орли вылетел из аэропорта Хитроу; это привело к разделу операций между Орли и Ле Бурже.
После коммерческого дебюта 1 сентября 1968 года на внутренних маршрутах BEA в Германии новые самолеты One-Eleven 500 авиакомпании начали регулярные регулярные рейсы. 17 ноября 1968 года, соответственно, заменив Vanguards и Viscounts на маршрутах корпорации Хитроу - Манчестер и Берлин.
British Airways Cargo Vickers V.953C Merchantman G-APEK все еще в комплектации BEA "Speedjack" цвета после слияния BEA-BOAC. Самолет можно увидеть здесь, в лондонском аэропорту Хитроу, ок. середина 1970-х. К 1969 году BEAила 132 000 тонн ежегодно. В том же году компания открыла новый грузовой центр в Хитроу, которым управляла совместно с BOAC. Чтобы справиться с растущим объемом грузовых авиаперевозок, компания начала замену своих девяти грузовых самолетов Argosy на такое же количество Vickers V.953C Merchantmans, которые были преобразованы в пассажирские самолеты V.953 Vanguard. Aviation Traders Engineering Limited (ATEL) из Саутенд преобразовал первые два из них, в то время как собственный технический отдел BEA преобразовал оставшуюся часть с использованием комплектов, поставленных ATEL.
В 1969 году. -70, выручка BEA от продажи составила 126 миллионов фунтов стерлингов, в результате чего составил 6,5 миллиона фунтов стерлингов, что почти вдвое больше, чем в предыдущем году.
В 1970–71 годах. В финансовом году BEA перевезла 8,67 миллиона пассажиров при средней загрузке чуть более 54%. В течение этого периода в компании работало чуть 25 000 человек, выручка менее 133 миллиона фунтов стерлингов, а операционные убытки - 780 000 фунтов стерлингов.
18 февраля 1971 года BEA получила свой первый Trident 3B. Коммерческие операции начались 1 марта того же года на маршруте авиакомпании Хитроу - Орли.
31 октября 1971 года BEA выполнила свой последний регулярный рейс из Хитроу в Ле Бурже, отметив конец 25-летней непрерывной работы авиакомпании авиакомпания в историческом аэропорту Парижа. Этот шаг был вызван англо-французским двусторонним воздушным соглашением, чтобы освободить место для службы британской каледонии Гатвик - Ле Бурже, которая началась на следующий день. Это произошло через аэропорт Хитроу в аэропорту Хитроу.
В начале декабря 1971 года BEA купила оба самолета Channel Airways 'Trident 1E для использования подразделением авиакомпании Channel Islands Airways и Northeast Airlines на основных маршрутов из Бирмингема и региональных маршрутов из Ньюкасла и Лидса / Брэдфорда соответственно. Вместе с продолжающимися поставками Trident 3B, эта дополнительная покупка Trident доведет общее количество Trident в парке BEA до 67, что сделало этот тип самым многочисленным лайнером .
. 1971 год также стал годом, когда BEA претерпела серьезную реорганизацию в рамках своей председателем Генри Маркингом, что повлекло за собой создание 10 подразделений, которые должны были действовать как центры. Это были
BEA Mainline взяла на себя ответственность за все операции BEA в аэропорту Хитроу, кроме операций в Манчестер и обратно. Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль, Ньюкасл, Абердин, Инвернесс, остров Мэн, Берлин (включая как круглосуточные, так и комплексные услуги) и некоторые региональные европейские направления, такие как Бордо, Корк, Люксембург и Римини, а также его рейсы в Бирмингеме, кроме рейсов в и из Нормандских островов.
BEA Cargo взяла на себя ответственность за всю грузовую деятельность BEA, включая все чисто грузовые самолеты.
Подразделение Super One-Eleven размещалось в Манчестере. Он взял на себя ответственность за весь флот BAC One-Eleven 500 BEA и за все операции авиакомпании в Манчестере, кроме операций с Нормандскими островами и обратно, а также за все операции в Берлине, имея по крайней мере шесть самолетов, базирующихся на МКАД и до 12 в Темпельхоф. С 1 апреля 1973 года он также начал использовать самолеты One-Eleven 500, поскольку последние были более эффективными и имели большую привлекательность для пассажиров.
Подразделение Scottish Airways со штаб-квартирой в Глазго взяло на себя ответственность за все внутренние маршруты BEA в Шотландии, а также за все рейсы авиакомпании Глазго - Белфаст, Абердин - Хитроу и Инвернесс - Хитроу. В дополнение к своим магистральным самолетам Viscount, Scottish Airways также использовала специальный парк региональных региональных фидерных самолетов . Они обслуживали удаленные районы Шотландского нагорья и островов.
Подразделение Нормандские острова Эйрвэйз взяло на себя ответственность за все услуги BEA на Нормандские острова и обратно, за исключением рейсов в Хитроу, Бристоль, Кардифф, Лидс / Брэдфорд и обратно., Ливерпуль и Ньюкасл. Компания обслуживает внутренние и международные рейсы из Бирмингема, используя также специальный Trident 1E, а также виконтов Шотландии и Нормандских островов.
Полностью принадлежащая BEA дочерняя компания вертолетов взяла на себя ответственность за всю свою деятельность. винтокрылый парк и все операции, выполняемые авиакомпанией, включая регулярные рейсы между Пензансом и островами Силли.
дочерняя чартерная компания BEA, полностью принадлежащая BEA, BEA Airtours взяла на себя ответственность за все его регулярные полеты, не связанные с ИАТА, с использованием самолетов, т. е. в основном IT чартерными рейсами по контракту со сторонними туроператорами.
Британия Подразделение Air Services взяло на себя ответственность за Cambrian Airways и Northeast Airlines, две региональные дочерние компании BEA с контрым пакетом акций. Это включало все услуги, выполняемые нашими авиакомпаниями от имени их материнской компании, в основном все внутренние и международные рейсы корпорации и в Бристоль, Кардифф, Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль, Ньюкасл и остров Мэн, а также некоторые международные авиакомпании региональные службы из Хитроу, такие как Бордо, Корк, Люксембург и Римини.
Туристические продажи взяли на себя ответственность за всю деятельность BEA, связанной с продажами.
Sovereign Group Hotels взяла на себя ответственность за управление всеми отелями Sovereign, дочерней сетью отелей BEA.
Lockheed Демонстрант L-1011 Tristar в кругосветном путешествии на Eastern Air Lines схема окраски с наклейками BEA "Speedjack" замечен при посадке в берлинском аэропорту Темпельхоф, Германия, в 1972 году. Первая попытка слияния BEA и BOAC возникла в 1953 году в результате безрезультатных попыток между двумя компаниями для переговоров о правах на полеты через британскую колонию Кипр. Председатель BOAC Майлз Томас поддержал эту идею как возможное решение между двумя компаниями относительно того, какая из них должна обслуживать все более важные нефтяные регионы Ближнего Востока, и его поддержали. за его предложение от министра финансов того времени, Раба Батлера. Однако была достигнута договоренность со стороны Министерства финансов заблокировала эту идею, и вместо этого было достигнуто соглашение, позволяющее BEA обслуживать Анкару в Турции, а взамен оставить все маршруты к востоку и югу от Кипра до BOAC. Как это ни парадоксально, благодаря тому контролю над Cyprus Airways BEA смогла обслужить центры назначения, переданные BOAC, включая Бейрут и Каир, используя Cyprus Airways в качестве своего лица.
Однако это было так. только после отчета Эдвардса 1969 года, что 1 апреля 1972 года был создан новый совет British Airways, объединяющий BEA и BOAC. Это событие совпало с учреждением CAA, нового единого регулирующего органа для отрасли воздушного транспорта.
Одним из первых важных решений недавно созданного совета British Airways было размещение заказа на сумму 60 миллионов стерлингов на шесть автомобилей Rolls-Royce с двигателем RB211 Lockheed L-1011 TriStar серии 1 широкофюзеляжные от имени BEA, воспользуйтесь выбором еще шести для BEA или BOAC. BEA должна была получить свой первый широкофюзеляжный самолет в четвертом квартале 1974 года.
1 сентября 1972 года BEA стала подразделением British European Airways недавно созданной British Airways Group.
В 1973–74 финансовом году, последнем за BEA, авиакомпания перевезла 8,74 миллиона пассажиров и без учета убытков от операций в Шотландии и на Нормандских островах - зафиксировала рекордную прибыль в размере 6,7 миллионов фунтов стерлингов.
British Airways Trident 3B G-AWZA все еще в базовых цветах BEA "Speedjack" после слияния BEA-BOAC. Самолет можно увидеть здесь в аэропорту Пизы в 1975 году. BEA прекратила полеты 1 апреля 1974 года, когда она объединилась с BOAC и образовала British Airways. 31 марта 1974 года самолет BEA Trident выполнял последний рейс авиакомпании из Дублина в Хитроу. После ночного прибытия в Хитроу в 23:30 рейса BE 943 («Билайн 943») BEA вошел в историю с 00:00. часов на следующий день. Однако даже после слияния европейское подразделение British Airways, в которое вошли бывшие подразделения BEA Mainline, бывшие подразделения Super One-Eleven и Cargo, а также British Airtours, продолжали существовать вместе с British Airways. За рубежом, British Airways Regional и четыре других подразделения до 1 апреля 1977 года, когда они были заменены единой операционной структурой, состоящей из ряда отделов, включая коммерческие операции, летные операции, инженерное дело, планирование, питание и персонал. Эти организационные изменения сопровождались принятием единого идентификационного кода IATA для всей авиакомпании, то есть BA, старого кода BOAC / Overseas Division. До этого у каждого из трех основных авиационных подразделений был идентификационный код авиакомпании IATA, BA для зарубежных стран, BE для европейских стран и BZ для региональных.
Потертый вид de Havilland Heron 1B G-ANXB в ливрее «Speedjack» авиакомпании BEA Scottish Airways на статической выставке в Ньюаркском музее авиации, Англия. Dragon Rapides BEA, унаследованная от Scottish Airways и других бывших независимых авиакомпаний, обслуживаемых в начале 1947 года, обслуживала шотландские маршруты корпорации, включая услуги для удаленных населенных пунктов в Хайлендс и на острова.
С 1948 года BEA Dragon Компания Rapides получила контракт на управление Шотландской службой скорой медицинской помощи.
В 1952 году BEA начала замену Dragon Rapides на Pionairs в своей шотландской сети; однако довоенные бипланы de Havilland продолжали служить Barra, поскольку ни один другой современный самолет во флоте BEA не мог взлетать и приземляться на взлетно-посадочная полоса на пляже. Шотландская служба скорой медицинской помощи также продолжала заключать контракт с BEA Dragon Rapides.
После успешных испытаний демонстратора de Havilland Heron Series 1 G-ALZL на маршрутах BEA на Нормандские острова во второй половине 1951 г., авиакомпания разместила заказ на два самолета серии 1B для замены Rapides класса "Islander" на маршруте Глазго-Барра, поскольку он хорошо подходил для обслуживания аэродромов с ограниченным доступом в сложных погодных условиях. Оба самолета были доставлены в феврале 1955 года в современной ливрее BEA с металлической отделкой, включающей бордовую линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины. В обслуживании BEA Herons были известны как самолет класса «Hebridean», вмещавший 14 пассажиров на регулярных коммерческих рейсах. 4 марта 1955 года на Heron появилась первая служба санитарной авиации, в то время как экипажи BEA все еще проходили обучение переоборудованию на новый тип. За этим последовала церемония наименования обоих самолетов, состоявшаяся в аэропорту Ренфрю в Глазго 18 марта 1955 года, когда каждый самолет был назван в честь шотландского пионера медицины (G-ANXA, второй самолет, который должен был быть доставлен 23 февраля 1955 года, был назван John Hunter. в то время как G-ANXB, первый самолет, поставленный 12 февраля 1955 года, получил имя сэр Джеймс Янг Симпсон). Плановые полеты начались 18 апреля 1955 года, после чего один самолет использовался исключительно для выполнения регулярных рейсов, а другой оставался в резерве для выполнения обязанностей санитарной авиации. Расширение запланированной деятельности BEA на материковой части Шотландии, а также между материком и Внешними Гебридскими островами, Оркнейскими островами и Шетландскими островами потребовало приобретения третьего самолета для обеспечить адекватное прикрытие для службы санитарной авиации. В результате был заказан третий Heron 1B, который был доставлен 13 апреля 1956 года. Этот самолет (G-AOFY, сэр Чарльз Белл) разбился 28 сентября 1957 года, когда находился в санитарной авиации на <674.>Аэропорт Порт-Эллен / Гленегедейл, Айлей, Внутренние Гебридские острова, с потерей пилота, радиста и дежурной медсестры на борту.
С 1962 года BEA дополнила Herons, которые использовала для внутренних служб в Шотландии, тремя новыми 48-местными турбовинтовыми двигателями Handley Page Dart Herald 100 серии. Первоначально они были заказаны в 1959 году через Министерство снабжения, которое сдало их в аренду авиакомпании. BEA открыла свою первую коммерческую службу Herald 16 апреля 1962 года на маршруте Северных островов из Глазго в Самбург через Вик, Абердин и Киркуолл. Тем не менее, BEA использовала свои Heralds, которые носили красно-черно-белую ливрею, только в течение нескольких лет из-за высоких затрат на обучение экипажа, техническое обслуживание и запасные части.
1962 год был также годом, когда BEA представила виконтов на своих шотландских изделиях. сеть. Они взяли на себя маршруты в Бенбекула и Сторновей на Внешних Гебридских островах с 21 мая, всего через два дня после последнего в истории обслуживания BEA Pionair из Айлея через Кэмпбелтаун в Ренфрю.
С октября 1966 года BEA работала только с виконтами и цаплями в своей шотландской сети. Он использовал первый на более загруженных и длинных маршрутах, а второй - на коротких фидерных маршрутах в / из закрытых аэродромов, обслуживающих удаленные населенные пункты, а также в службе санитарной авиации.
Виккерс Виконт в ливрее "Спидджек" авиакомпании BEA Scottish Airways (фоновая). Самолет замечен в лондонском Гатвике, разделяющем трап с британским каледонским BAC One-Eleven (на переднем плане) 12 марта 1972 г. Для улучшения финансового положения Перспективы своих убыточных шотландских жизненно важных маршрутов, BEA создала в 1971 году Scottish Airways Division. Компания Scottish Airways со штаб-квартирой в Глазго взяла на себя финансовую ответственность за внутренние шотландские маршруты BEA. Он также взял на себя финансовую ответственность за услуги авиакомпании от Глазго до Белфаста, а также от Абердина и Инвернесса до Хитроу. Первоначально он отвечал за всю свою сеть, а также за Шотландскую службу скорой медицинской помощи, но 1 апреля 1973 года оперативная ответственность за маршрут Абердин – Хитроу перешла к подразделению BEA Super One-Eleven, когда последний был One- Одиннадцать 500 начали заменять Scottish Airways Viscounts и основное подразделение Tridents.
В ноябре 1972 года BEA заказала два турбовинтовых автомобиля Short Skyliner, 19-местный deluxe вариант пассажирского самолета Short Skyvan для замены стареющих Herons. После последнего запланированного рейса Heron из Барры через Тайри в Глазго в марте 1973 года и успешных маршрутных испытаний новых Skyliners, которые носили модифицированную ливрею BEA "Speedjack" с двойным BEA / British airways, последний дебютировал на внутренних рейсах BEA в Шотландии от Глазго до Барры и Кэмпбелтауна. Skyliner от BEA также должны были заменить Herons авиакомпании в качестве санитарных самолетов; однако, когда 1 апреля 1973 г. независимое авиатакси, чартерный и региональный регулярный оператор Loganair взяли на себя ответственность за Шотландскую службу скорой медицинской помощи, Skyliners еще не поступить в сервис. Таким образом, такой поворот событий ознаменовал конец службы скорой медицинской помощи BEA в Шотландии после 25 лет непрерывной работы.
31 марта 1974 года Совет British Airways разместил заказ на два British Aerospace 748 Series 2B турбовинтовые самолеты для поставки British Airways в 1975 году. Они предназначались для замены устаревших виконтов на шотландских маршрутах, которые новая авиакомпания унаследует от BEA на следующий день, а также для использования на Северном море разведка нефти полеты.
BEA приобрела присутствие на Нормандских островах в результате поглощения Channel Islands Airways 1 апреля 1947 г.. Channel Islands Airways была холдинговой компанией и преемницей довоенных независимых регулярных авиакомпаний Jersey Airways и Guernsey Airways. Он также был среди независимых компаний, которые были поглощены BEA после их национализации, которая началась ранее в том же году.
BEA начала свои услуги на Нормандских островах в 1947 году, используя Dragon Rapides, унаследованный от своих независимых предшественников.
После переноса маршрута BEA Лондон – Джерси из Кройдона в Нортхолт 21 апреля 1947 года самолеты DC-3 начали заменять Rapides на большинстве рейсов. К 2 ноября 1947 года все рейсы корпорации Лондон – Гернси также переместились из Кройдона в Нортхолт.
В 1949 году BEA расширила свои новые операции на Нормандских островах, открыв Лондон - Олдерни и Регулярные рейсы между островами, связывающие Джерси, Гернси и Олдерни.
28 апреля 1950 года BEA открыла летнее сообщение из Гатвика в Олдерни, первый запланированный маршрут авиакомпании из Гатвика, а также свой первый регулярный рейс оттуда до Нормандские острова. Дополнительные регулярные рейсы из Бирмингема и Манчестера на острова начались в следующем месяце.
В 1951 году BEA запустила летнее сообщение Глазго-Джерси с самолетами DC-3, первое прямое сообщение авиакомпании между Шотландией и Нормандскими островами. Во второй половине того же года компания также успешно провела испытания демонстратора de Havilland Heron 1 в своей сети на Нормандских островах.
В апреле 1952 года был запущен новый маршрут Exeter - Джерси., которую BEA заключила со своим новым независимым партнером Jersey Airlines. Два месяца спустя на Джерси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов для рейсов BEA (и других авиакомпаний) на остров и обратно.
Летом 1953 года BEA представила " Самолет Ambassador класса Elizabethan на своем маршруте Лондон – Джерси.
После вылета последнего рейса BEA из Нортхолта в Джерси в октябре 1954 года рейсы авиакомпании Лондон - Нормандские острова обслуживали британскую столицу исключительно через Хитроу.
В 1955 году BEA заказала два самолета de Havilland Heron 2 серии для использования на своих фидерных маршрутах на Нормандский остров. Они отличались от пары Heron серии 1B, используемых в шотландской фидерной сети и службах санитарной авиации, с точки зрения их ходовой части ; серия 2 имела убирающуюся ходовую часть , в то время как серия 1 была неподвижной. После приобретения BEA 25% миноритарной доли в своей региональной ассоциированной компании Jersey Airlines и последующей передачи маршрутов от корпорации независимым компаниям в 1956 году заказанные первой компанией Heron 2 были
Уход BEA из Олде рни, а также из Саутгемптона-Гернси, Джерси-Динар и Гернси-Динар 20 апреля 1956 года совпал с последним рейсом авиакомпании Rapide на Нормандских островах. 1956 был также годом, когда виконты пополнили ряды DC-3 / Pionair на маршруте корпорации Хитроу-Джерси, а также открыли новый летний рейс из Белфаста в Джерси.
Приобретение BEA миноритарных пакетов в своих независимых партнерах Jersey Airlines и Cambrian Airways в 1956 и 1958 годах соответственно привели к тому, что первая отказалась от ряда в основном второстепенных маршрутов, обслуживающих Нормандские острова, которые были переданы вторым.
Запуск нового летнего рейса BEA по выходным из Абердина через После Эдинбурга в Джерси в 1957 году в соответствии с современной политикой правительства Великобритании, направленной на развитие авиалайнеров, 9 июня 1958 года, в соответствии с современной политикой правительства Великобритании, было перенесено большинство рейсов корпорации Лондон-Джерси и Лондон-Гернси из Хитроу в Гатвик.
1 августа 1960 года на Гернси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов для обслуживания BEA (и других авиакомпаний) и с острова.
Вывод Pionair из службы BEA на Нормандских островах 20 марта 1961 г. привел к переносу операций из Саутгемптона в Борнмут, чтобы обеспечить введение виконтов, которые были слишком тяжелыми для первых газонных взлетно-посадочных полос. 21 марта 1961 года BEA открыла круглогодичные услуги виконтов от Борнмута до Джерси и Гернси. В 1961 году компания BEA начала предоставлять первые специализированные грузовые перевозки из Лондона и Саутгемптона в Джерси. Они эксплуатировались на грузовых кораблях DC-3 класса «Леопард». В том же году BEA прекратила свое соглашение об ассоциации с Jersey Airlines, поскольку обе авиакомпании стали конкурентами на основных магистральных маршрутах Лондон – Джерси и Лондон – Гернси в результате Закона о гражданской авиации (лицензирования), который был принят годом ранее. Это отменило установленную законом монополию корпораций на основные внутренние и международные регулярные маршруты.
31 марта 1962 года BEA продала свой миноритарный пакет акций Jersey Airlines. В следующем месяце Argosies заменил Leopards на грузовом маршруте BEA Лондон - Джерси.
В апреле 1963 года большая часть рейсов корпорации Лондон - Нормандский остров была переведена обратно в Хитроу в результате новых конкурентных отношений между BEA и ее бывший партнер Jersey Airlines. В следующем месяце BEA открыла грузовые перевозки Лондон – Гернси Аргози.
1 июня 1964 г. компания Vanguards дебютировала на маршруте BEA Хитроу – Джерси. Впоследствии BEA представила этот тип на некоторых рейсах из Хитроу и Манчестера.
В период с ноября 1965 по февраль 1966 года BEA Helicopters временно эксплуатировала S-61N от имени своей материнской компанией на межостровном сообщении Джерси-Гернси, в то время как взлетно-посадочная полоса Джерси ремонтировалась в дневное время.
1 апреля 1966 года BEA возобновила перевозки Саутгемптон-Джерси после замены авиалайнера Зеленые взлетно-посадочные полосы Саутгемптона с твердым покрытием подходят для более крупных и тяжелых типов самолетов, таких как Viscount и Vanguard.
BEA Channel Islands Vickers Viscount 802 в аэропорту Манчестера в сентябре 1971 года по расписанию из Джерси После успешного испытательного полета 18 июля 1967 года BEA представила Vanguards на некоторых рейсах, обслуживающих Гернси.
31 марта 1969 года BEA прекратила межостровное сообщение между Джерси и Гернси, которое было передано независимой компании из Олдерни. авиатакси, чартерные и региональные регулярные операторы A urigny Air Services.
Чтобы улучшить финансовые перспективы своей убыточной деятельности на Нормандских островах, BEA создала в 1971 году Channel Islands Airways Division. Подразделение BEA Channel Islands Airways взяло на себя финансовую и операционную ответственность за все свои маршруты обслуживает Нормандские острова, за исключением обслуживающих острова Хитроу, Бристоль, Кардифф, Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль и Ньюкасл.
BEA приобрела присутствие на острове Мэн в качестве результат поглощения Isle of Man Air Services в 1947 году. Операции на острове начались в том же году с Dragon Rapides, унаследованным от его независимых предшественников.
В июле 1954 года BEA провела испытание перелет с материка на остров на турбовинтовом двигателе Vickers Viscount. Летом 1955 года BEA начала дополнять DC-3 виконтами на своем маршруте Манчестер - остров Мэн.
31 октября 1960 года BEA осуществила свои последние рейсы Pionair на остров Мэн.
1 апреля 1963 года Cambrian Airways взяла на себя оставшиеся маршруты BEA на остров Мэн и обратно, а также все услуги корпорации между Ливерпулем и Белфастом. Этот перенос маршрута также привел к тому, что Cambrian приобрела шесть бывших BEA Viscount 701, своих первых турбовинтовых самолетов, для обслуживания расширенной сети валлийского регионального перевозчика.
После открытия регулярных рейсов между Лэндс-Энд в Корнуолле и Сент-Мэри на островах Силли в 1947 году, BEA продолжила обслуживать этот маршрут с помощью Dragon Rapides из-за отсутствия подходящей альтернативы для самолетов. пока BEA Helicopters не взяла его на себя 2 мая 1964 года. В тот день оставшиеся три Rapides BEA были заменены новым вертолетом Sikorsky S-61N его дочерней компании на базе Scillies маршрут.
С 1946 по 1974 год BEA управляла обширной сетью высокочастотных регулярных рейсов на короткие расстояния между Западная Германия и Западный Берлин. This had come about as a result of an agreement between the United Stat es, Соединенное Королевство, Франция и Советский Союз в конце Второй мировой войны, которые запретили Германии иметь собственные авиакомпании и ограничить предоставление коммерческих авиаперевозок в и из Берлина поставщикам воздушного транспорта, штаб-квартиры которых расположены в этих четырех странах. Рост напряженности в период холодной войны между Советским Союзом и тремя западными державами привел к одностороннему выводу Советского Союза из Совета четырех держав Контрольного совета союзников в 1948 г., кульминацией которого стало разделение Германии в следующем году. Советское настаивание на очень узкой интерпретации послевоенного соглашения о правах доступа западных держав в Берлин означало, что до конца холодной войны воздушный транспорт в Западном Берлине продолжал ограничиваться перевозчиками полномочия Союзной Контрольной Комиссии. Самолет должен был пролететь через враждебную территорию Восточной Германии через три воздушных коридора шириной 20 миль (32 км) на максимальной высоте 10000 футов (3000 м).
Первый в истории внутренний немецкий рейс BEA поднялся в воздух в сентябре 1946 года, когда один из его самолетов DC-3 вылетел из Гамбурга Фульсбюттель в RAF Gatow в Берлине.
В течение 1948–49 гг. Берлинского авиалайнера BEA координировала операции 25 британских авиакомпаний, участвовавших в операции «Плэйнфэр».
8 июля 1951 года BEA передала свои операции от Гатов до Темпельхоф, тем самым сконцентрировав все воздушные перевозки Западного Берлина в аэропорту в центре Берлина.
Переезд BEA в Темпельхоф привел к значительному увеличению количества пассажиров в связи с отменой ограничений союзников на перевозку местных гражданских лиц коммерческими авиакомпаниями из / в Западный Берлин и центральное расположение Темпельхофа. Это позволило авиакомпании расширить свой флот в Берлине до шести самолетов Douglas DC-3.
В период с начала до середины 1950-х годов BEA арендовала самолеты, которые были больше, чем парк самолетов DC- в Темпельхофе. 3 / Поршневые авиалайнеры Pionair, Viking и Elizabethan от других операторов для увеличения пропускной способности после неуклонного роста пассажирских нагрузок авиакомпании. (BEA продолжала пополнять свой парк в Берлине дополнительными самолетами, арендованными у других авиакомпаний на разовой основе. В их число входил бывший Transair Vickers Viscount 700, принадлежащий его недавно сформированному независимому конкуренту British United Airways, который был поврежден и не подлежал ремонту 30 октября 1961 года в результате несмертельного несчастного случая при посадке в аэропорту Франкфурт-Рейн-Майн в конце пассажирского рейса, вылетевшего из Темпельхофа.)
В 1958 г. компания BEA начала замену своих устаревших поршневых авиалайнеров на турбовинтовые самолеты Vickers Viscount 701 с 63-местными одноместными сиденьями высокой плотности. До 10 новых самолетов Vickers Viscount 802s, которые имели более просторную конфигурацию кресел для одного класса на 66 мест, вскоре заменили старые самолеты серии 701. Увеличенный запас хода и более высокая крейсерская скорость самолетов серии 802 позволили BEA открыть беспосадочный рейс Лондон Хитроу - Берлин Темпельхоф 1 ноября 1965 года.
К 1964 году., BEA выполняла до 20 000 рейсов в год из и в Берлин. Это составляло примерно половину от общего количества полетов авиакомпании в / из Германии и приносило прибыль в 1 миллион фунтов стерлингов в год.
22 января 1966 г. ознаменовался первым появлением британского триджета в Темпельхофе, когда Hawker Siddeley совершил полет на демонстрационном самолете HS 121 Trident 1E для оценки BEA. Неделю спустя, 29 января, BEA начала оценку пригодности BAC One-Eleven для своих операций в Берлине, начав серию испытательных полетов, выполненных от ее имени самолетом BAC 475 series демонстратор. Это включало в себя ряд взлетов и посадок в Темпельхофе для проверки летных характеристик самолета на коротких дистанциях.
18 марта 1966 года главный конкурент BEA на маршрутах внутренних немецких служб (IGS), Pan American World Airways (Pan Am) стала первой авиакомпанией, которая начала регулярные круглогодичные полеты из Темпельхофа с новым 128-местным одноклассным самолетом Boeing 727 100 серии, одним из первых реактивных самолетов с
Pan Am's m Из-за этого компания BEA оказалась в невыгодном конкурентном положении, особенно загруженном маршруте Берлин - Франкфурт, где первая обошла вторую, обладая современными реактивными самолетами, а также более высоким уровнем полетов. BEA ответила Pan Am, увеличив парк в Берлине до 13 виконтов к зиме 1966/7, чтобы повысить более высокие частоты. Это также повлекло для себя переконфигурирование салонов самолетов для увеличения плотности сидения, в результате чего в отремонтированных каютах было всего 53 кресла первого класса типа Comet в четырехместном салоне. в рядной компоновке вместо 66 пятимерных кресел эконом-класса. Кроме того, BEA стремилась выделиться среди своего основного конкурента, превосходный стандарт бортового питания. (Услуга BEA Silver Star включает бесплатное горячее питание на всех рейсах, в то время как Pan Am предлагала только бесплатные закуски на борту. Разделы местные прессы назвали противоположные стратегии двух главных действующих лиц. немецкие маршруты из Берлина - которые оцениваются в 15–20 миллионов фунтов стерлингового годового дохода - битва Dinner oder Düsen? («Ужин или самолет?»).
Появление на берлинском рынке самолетов 727 компании Pan Am представляет собой серьезное изменение, поскольку этот самолет может перевозить больше пассажиров, чем любой другой современный тип самолета, используемый регулярными перевозчиками на ближнемагистральном рынке Берлина, а также его способность взлетать на коротких взлетно-посадочных полосах Берлина. на них с полной коммерческой полезной нагрузкой, поскольку на коротких внутренних рейсах в Германии требовалось лишь небольшое ко личество топлива. По сравнению с BEA, самолеты 727 Pan Am перевозили на 20% больше пассажиров, чем самолеты Comet 4B британского перевозчика, и в 2,5 раза больше пассажиров, чем виконты последнего.
В течение двух лет после того, как Pan Am представила реактивное оборудование. по большей части своих внутренних немецких услуг из / в Западный Берлин, его доля рынка выросла с 58% до 68%, в то время как доля BEA снизилась с 38% в начале этого периода до 27% в конце. Более низкая плотность сидений в реконфигурированных самолетах Viscount от BEA в сочетании с более высоким полетов, превосходным обслуживанием и усиленной рекламой оказались недостаточными, чтобы противостоять привлекательности новых самолетов Pan Am, несмотря на то, что они были размещены в сравнительно тесном, 34 дюйма (86 см) шаг конфигурация рассадки. BEA на внутреннем рынке авиаперевозок между Западным Берлином и Германией достигают более высоких коэффициентов производительности, чем у ее конкурентов.
Комета BEA 4B в красно-черно-белой окраске приземляется в Берлин Темпельхоф в 1969 году. С августа 1968 года BEA пополнила свой флот виконтом в Темпельхофе реактивными лайнерами Havilland Comet 4B. Хотя эти самолеты могли работать с короткими взлетно-посадочными полосами, без ограничений по полезной нагрузке, они не подходили для сверхкоротких авиакомпаний из Берлина (средняя длина этапа: 370 км), учитывая высокий расход топлива Кометы, особенно когда действующая на обязательной высоте 10000 футов (3000 м) внутри воздушных коридоров союзников. Таким образом, эта мера была временной мерой, пока большая часть парка BEA в Берлине не была оснащена 97-местными одноклассными самолетами BAC One-Eleven 500. Переоснащение BEA своего парка в Берлине новыми самолетами One-Eleven 500 было центральным элементом конкурентной стратегии авиакомпании, направленной на восстановление позиций, утраченных 727 Pan Am. Новый One-Eleven 500, который BEA назвал Super One-Eleven, выполнил свой первый регулярный рейс из Берлина 1 сентября 1968 года. Он начал заменять базирующиеся в Берлине виконты авиакомпании с 17 ноября 1968 года.
BAC One-Eleven 510ED G-AVMX в модифицированной ливрее BEA-Air France с нейтральным темно-синим плавником вместо хвоста "Speedjack". Самолет виден здесь, на неопознанном аэродроме в августе 1971 года. Air France, третий регулярный авиаперевозчик Западного Берлина, который испытывал постоянное сокращение перевозок с момента передачи операций в Берлине в более удаленный Тегель в начале 1960-х из-за эксплуатационных ограничений Tempelhof, сделавших его непригодным для его Caravelles, больше всего пострадало от изменений оборудования в последнем аэропорту в середине-конце 1960-х. Чтобы обратить вспять растущие убытки на своих маршрутах в Берлин, вызванные коэффициентом загрузки всего 30%, Air France решила полностью перейти на внутренний рынок Германии и вместо этого создать совместное предприятие с BEA. Эта договоренность повлекла за собой выполнение последним оставшихся немецких внутренних маршрутов на Франкфурт и Мюнхен и управление ими со своими собственными самолетами и экипажами кабины экипажа из Темпельхофа. Это также повлекло за собой перекраску плавников BEA One-Eleven 500 в нейтральную темно-синюю схему с изображением Super One-Eleven вместо мотива BEA «Speedjack». Совместное предприятие Air France-BEA начало работу весной 1969 года и прекратило свою деятельность осенью 1972 года.
К 1971 году BEA ежегодно перевозила 2 миллиона пассажиров по своим маршрутам в Берлине. 1971 год был также годом, когда последний виконт авиакомпании, базирующийся в Берлине, покинул город.
Восточная Германия Ослабление пограничного контроля, охранивающего все виды наземного транспорта между Западным Берлином и Германией через ее территорию с 1972 года, привело к снижению регулярного внутреннего авиасообщения из / в Западный Берлин. Это еще более усугубилось экономическим спадом после нефтяного кризиса 1973 года. В результате повышения тарифов было направлено на возмещение более высоких эксплуатационных расходов, вызванных резким ростом цен на авиакеросин, что привело к дальнейшему падению спроса. Это, в свою очередь, привело к значительному сокращению внутренних BEA, а затем и British Airways (а также Pan Am) в Германии, что потребовало сокращения базирующегося в Берлине флота и рабочей силы в попытке сдержать растущие потери на этих некогда прибыльных маршрутах маршрутов. к середине 1970-х гг.
British European Airways Sikorsky S-51 Dragonfly G-AJHW 16 мая 1953 г. Авиакомпания провела испытания со своим экспериментальным вертолетным подразделением, обслуживая почтовые службы в Восточной Англии в течение 1948 года и обслуживая пассажиров из Кардиффа через Рексхэм в аэропорт Ливерпуля (Спик) в 1950 году. В 1952 году BEA открыла базу в Гатвике на месте старого терминала аэропорта «Улей». 1 января 1964 года BEA сформирована BEA Helicopters в качестве отдельной отдельной вертолетной компании, которая создает свой административный штаб и инженерную базу в Гатвике. После вывода из эксплуатации компании BEA Dragon Rapides 2 мая 1964 года компания BEA Helicopters взяла на себя регулярные рейсы между Лэндс-Энд и островами Силли. 1 сентября того же года служба была переведена с аэродрома Лэндс-Энд-Сент-Джаст на новый, специально построенный вертодром в Пензансе.
A BEA Airtours Комета 4B в вашем ливрее BEA "Speedjack" в Пизе, Италия, 1973 год. 24 апреля 1969 года BEA создаст BEA Airtours как полностью принадлежащую IATA дочернюю компанию, чтобы предоставить ей недорогую платформу для использования в быстро растущем в то время празднике праздника ИТ ИТ. рынок авиаперевозок, который до этого исключительной прерогативой перевозчиков авиакомпаний. 6 марта 1970 года BEA Airtours начала полеты из Лондон Гатвик с парком из семи бывших в употреблении серии самолетов 4B бывшего в употреблении BEA de Havilland Comet, вмещающих 109 пассажиров в одноклассной конфигурации с высокой плотностью пассажиров. В тот день первый коммерческий рейс BEA Airtours вылетел из Гатвика в Пальма-де-Майорка.
после создания British Air Services в новой холдинговой компании BEA для двух убыточных региональных авиакомпаний. дочерних компаний, BKS Air Transport и Cambrian Airways, в марте 1970 года корпорация приобрела две трети контрольного пакета акций British Air Services осенью того же года, чтобы обеспечить выживание своих региональных партнеров. Хотя эта договоренность передала общий контроль над BKS и кембрийской компанией BEA, она оставила идентичность первого и местное управление на месте. Это фактически дало BEA последнее слово по всем основным политическим вопросам и делегировало повседневное управление двумя небольшими авиакомпаниями их руководителям. Впечатление BEA увеличила свою долю в British Air Services до 70%. Влияние BEA с BOAC на образование British Airways 1 апреля 1974 года привело к роспуску British Air Services и слиянию входящих в нее с подразделениями BEA в новое региональное подразделение British Airways.
Cyprus Airways была основана 24 сентября 1947 года как совместное предприятие BEA, британского колониального правительства Кипра и частных компаний. Операции начались 18 апреля 1948 года с трех самолетов Дуглас DC-3. Самолеты, в каждом из которых находился 21 пассажир, летели по сети маршрутов, полная в аэропорту Никосии, которая включает Рим, Лондон (через Афины), Бейрут, Афины, Каир, Стамбул и Хайфу. В течение следующих трех лет авиакомпания приобрела еще три самолета DC-3 и предоставила услуги в Александрия, Амман, Бахрейн, Хартум (через Хайфу) и Лод.
В 1952 году BEA взяла на себя обслуживание Cyprus Airways в Лондоне с помощью Airspeed Ambassador, в котором была герметичная кабина, что позволяло осуществлять беспосадочные перевозки. остановая остановка в Афинах. 18 апреля 1953 года компания BEA начала использовать свой недавно доставленный Vickers Viscount 701 на регулярных рейсах из Лондона в Рим и Афины. Продолжающийся сектор из Афин в Никосию обслуживала BEA на основании чартера Cyprus Airways. Этот маршрут из Лондона в Никосию стал первым в мире регулярным турбовинтовым пароходом.
В сентябре 1957 года, когда политическая ситуация на Кипре была плохая, авиакомпания Cyprus Airways заключила пятилетнее соглашение с BEA, чтобы последняя предоставляла услуги на его имени. В результате с 26 января 1958 года BEA взяла на себя управление всеми услугами авиакомпании Cyprus Airways.
После обретения Кипром независимости в 1960 году нового независимого острова стало мажоритарным акционером Cyprus Airways с 53,2% акций. холдинг, а доля BEA снизилась до 22,7%. Остальное держали частные лица. После этого граждане Кипра начали нанимать и обучать летные экипажи, которые ранее состояли из британских экспатриантов из BEA. Cyprus Airways по-прежнему полагается на BEA для самолетов, и в 1961 году BEA начала внедрять реактивные самолеты Comet 4B на всех маршрутов Cyprus Airways через совместный пул самолетов, в который входила греческая Olympic Airways. 5 апреля 1960 года BEA представила самолет de Havilland Comet 4B на рейсах Никосия, Афины, Рим и Лондон маршруты. С выпуском самолетов Comets, Cyprus Airways стала первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, у которой есть реактивные самолеты. Кометы летали в ливрее BEA, но над дверями имелись логотип и название Cyprus Airways. В 1965 году Кипр начал сдавать в аренду собственных виконтов у BEA для региональных маршрутов. Самолеты Comet и Viscount были заменены пятью самолетами Trident, три из которых были приобретены у BEA. Первый реактивный самолет Hawker Siddeley Trident был представлен в сентябре 1969 года. Кипр также арендовал самолет BAC 1-11. Более быстрые самолеты позволили добавить в расписание больше торговых торговых точек (Франкфурт, Манчестер, Брюссель и Париж).
British Airways окончательно отказалась от своей бывшей доли BEA в Cyprus Airways в 1981 году, продав свои правительству Кипра.
Ex-British European Airways Trident 3B (G-AWZK), сохранен в аэропорту Манчестера в ливрее BEA "Speedjack". Поступивший новым в 1971 году, он летал в BEA и British Airways, выбыл из эксплуатации в 1985 году. Даты, используемые ниже, предназначены для обслуживания BEA и BEA Airtours, те, которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, имели прошли. в British Airways.
Ранние вертолеты всех типов были вместе известны как класс «Король Артур». Даты указаны для обслуживания вертолетов BEA Helicopters, которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, были переданы British Airways Helicopters.
Следующие самолеты демонстрируются в знаках British European Airways:
BEA Douglas DC-3 грузовой корабль в раннем «голом металле» цветовая схема в 1951 году. Ранние ливреи BEA в конце 1940-х - начале 1950-х годов в основном состояли из голого металла с верхним регистром и черных надписей British European Airways над окнами салона с каждой стороны. фюзеляж, регистрационный номер самолета жирным шрифтом, заглавными черными буквами на каждой стороне задней части фюзеляжа, а также на нижней стороне каждого крыла и современный логотип BEA на каждой стороне носовой части фюзеляжа со стилизованными крыло и BEA заглавными буквами по бокам от носа. Кроме того, в Vikings было указано имя, данное отдельным самолетам, черными заглавными буквами с каждой стороны носа.
BEA Viscount 701 G-ALWF RMA Sir John Franklin с отделкой из чистого металла. ливрея с бордовым рисунком, разделенным двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины, на статической экспозиции Имперского военного музея Аэродром Даксфорд К началу 1950-х годов металлическая отделка На большинстве самолетов BEA была введена бордовая чит-линия, разделенная двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины с каждой стороны фюзеляжа. Эта чит-линия, в свою очередь, была разделена заглавными буквами бордовыми названиями British European Airways посередине. Нижняя бордовая часть этой чит-линии проходила под окнами кабины экипажа, чтобы сходиться на носу, а пространство между ними окрашено в черный цвет (матовое покрытие), чтобы уменьшить бликов для пилотов и защитить чувствительное навигационное оборудование, размещенное в нос от радиации. На каждой стороне носовой части фюзеляжа был современный логотип BEA со стилизованным крылом и заглавными буквами BEA на каждой стороне носа. Помимо регистрации самолета, на каждой стороне задней части фюзеляжа также имелся герб , а на каждой стороне нижней части хвоста - небольшой флаг Союза. Буквы BEA были выделены жирным шрифтом в верхнем регистре на верхнем левом и нижнем правом крыле, в то время как регистрация самолетов была выделена жирным шрифтом, верхним регистром на верхнем правом и нижнем левом крыле. Более поздние модификации ливреи, использовавшейся на DC-3 / Pionairs, непрерывно непрерывной чит-линией с большими заглавными буквами названий British European Airways на белом верхнем фюзеляже и большом флагом Союза, а также регистрацией самолетов с каждой стороны белого хвоста и название самолета значительно выглядят. в белом поле на левой стороне носа и гербе на правой стороне. Применительно к самолетам Elizabethans BEA не хватало титулов British European Airways из-за того, что самолет имел конфигурацию высокого крыла, что позволило оставить недостаточно места в верхней части фюзеляжа.
Три самолета BEA в красно-черно-белой ливрее в Хитроу в 1964 году. На переднем плане Vickers Viscount 802, на правом фоне - Vickers Vanguard, на левом фоне - Hawker Siddeley Trident 1C (обратите внимание на красное порт крыло самолета на переднем плане). С конца 1950-х до конца 1960-х годов самолеты BEA носили красную, черно-белую окраску, которая всегда применялась к весь флот с сентября 1959 года. Он состоял из заметного логотипа BEA с трехбуквенным сокращением названия авиакомпании в верхнем регистре белого цвета в красном квадрате с каждой стороны белого хвоста, а также возле передней и задней пассажирских дверей на левый фюзеляж дверей и около служебных дверей на его правой стороне, где он прерывает непрерывный толстая дверь. черная линия поперек окон кабины с каждой стороны фюзеляжа. Обводки на каждой стороне фюзеляжа сходились на носу, а пространство между ними было окрашено в черный цвет (матовое покрытие), а также для уменьшения бликов для пилотов и защиты чувствительного навигационного оборудования, расположенного в носовой части, от излучения. Верхняя часть фюзеляжа (над толстой черной линией) была полностью белой, а нижняя часть (под толстой черной линией) была отделана натуральным металлом или окрашена в светло-серый цвет. Двигатели также сохранили свою естественную металлическую отделку, в то время как крылья были красными, как на верхней, так и на нижней стороне, с логотипом BEA с трехбуквенным сокращением названия авиакомпании в верхнем регистре белого цвета в квадрате, появляющемся на верхней стороне каждого крыла и регистрация самолета жирным шрифтом, белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. Эта ливрея, которая также была известна как ливрея «красных квадратов» из-за заметного отображения логотипа BEA в виде красных квадратов в нескольких местах на борту самолета, имела флаг Союза возле передней пассажирской двери на серебристо-светло-серой нижней части. фюзеляж. Кроме того, у него был тип самолета на / рядом с обеими передними пассажирскими / передними служебными дверьми белыми буквами на черном фоне (чит-линия) и регистрационный номер самолета белыми заглавными буквами на черном фоне с каждой стороны хвоста (тонкая черная горизонтальная полоса.
Trident 3B G-AWZZ в ливрее BEA "Speedjack", замечен на рулении в аэропорту Дюссельдорф Лохаузен, Германия, август 1973 года. С конца 1960-х годов самолеты BEA стали появляться в ливрее «Спидджек». Это была последняя ливрея авиакомпании. Как и предыдущая красно-черно-белая ливрея, она была равномерно нанесена на весь его флот. Он представлял собой темно-синюю полосу поперек окон кабины с каждой стороны фюзеляжа, идущую по прямой от окон кабины экипажа до хвостового конуса / выхлопа хвостового двигателя / выхлопной системы вспомогательной силовой установки. Верхняя часть фюзеляжа (выше темно-синей линии) была полностью белой, а ее нижняя часть (ниже темно-синей линии) была светло-серой. В отличие от более ранней [преимущественно] металлической / белой ливреи, которую носили самолеты BEA, новая ливрея имела темно-синий хвост с заметным изображением части флага Союза в форме стрелки, которая символизировала самолет (состоящий из фюзеляж с стреловидными крыльями ) с каждой стороны. Стрелочная часть флага Союза, символизирующая самолет, стала известна как мотив "Speedjack". На трезубцах в этой ливрее также отображалось название типа (Trident для Trident 1C / 1E, Trident Two для Trident 2E и Trident Three для Trident 3B) белыми буквами с каждой стороны темно-синего центрального двигателя, в то время как на One-Eleven 500 в нем отображалось название название типа (Super one-eleven) белыми буквами на темно-синей горизонтальной полосе на каждом из их голых металлических двигателей. Кроме того, эта ливрея отличалась от двух своих ближайших предшественников только тем, что кончик носового обтекателя был окрашен в черный цвет (матовый). Все самолеты с этой ливреей также имели трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании в белом верхнем регистре в белой рамке с красной рамкой, чтобы подчеркнуть форму букв, которые появлялись над темно-синей чит-линией возле дверей пассажирского / переднего обслуживания с каждой стороны. белого верхнего фюзеляжа. В случае региональных фидерных самолетов за трехбуквенной аббревиатурой названия авиакомпании следовало название соответствующего операционного подразделения строчными темно-синими буквами (например, scottish airways). Единственным аспектом предыдущей ливреи, который был сохранен для всех основных самолетов, были красные крылья (как верхняя, так и нижняя стороны), с регистрационными номерами самолетов жирными белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. После слияния с BOAC многие бывшие самолеты BEA сохранили свою базовую раскраску "Speedjack", только название изменилось с белой BEA с красной рамкой на темно-синий British Airways, ожидая перекраски в красный, белый и синий цвета Negus 1970-х и начала 80-х годов. И ливрея Негуса авиакомпании British Airways.
Сохраненный автобус BEA AEC Regal IV, один из тех, которые использовались для перевозки пассажиров между его аэровокзалом Центральный Лондон и аэропортом аэропорт, 2007 г. После образования компании BEA ее первый аэровокзал в центре Лондона, в котором были доступны места регистрации пассажиров и багажа, был расположен недалеко от станции Виктория. До Второй мировой войны этот объект использовался Imperial Airways. Когда ограничения военного времени на гражданскую авиацию в Великобритании были сняты, BEA начала делиться ими с BOAC. После регистрации пассажиры сели в один из автобусов Commer Commando, предоставленных авиакомпанией, чтобы доставить их в Нортхолт. Эти 1½-этажные автомобили имели приподнятую зону отдыха сзади, что увеличивало багажное пространство внизу.
31 мая 1948 года BEA провела регистрацию на рейс в центре Лондона на аэродром Кенсингтон, первое специально построенное здание. для исключительного использования пассажирами BEA.
С 1952 года BEA представила новые 1,5-этажные автобусы AEC Regal IV для перевозки пассажиров из центра Лондона в Нортхолт и Хитроу. Лондонский транспорт управлял ими от имени BEA в бело-серой (позже бело-синей) окраске.
В конце 1953 года центральный лондонский аэровокзал BEA был снова перенесен на новое место, Воздушный терминал Ватерлоо рядом с станцией Ватерлоо на южном берегу Темзы между зданиями парламента и лондонский Сити. Поездка на автобусе до аэропорта Хитроу теперь была на 20 минут длиннее, но дополнительное, более дорогое, вертолетное сообщение было на короткое время с вертолетной площадки Саут-Бэнк .
Западного лондонского аэровокзала в Кенсингтон, 1976 6 октября 1957 года BEA снова переместила свой аэровокзал в Центральный Лондон в Западный Лондонский аэровокзал на Кромвелл-роуд в лондонском районе Королевский округ Кенсингтон и Челси. Это был новый год стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, который был официально после завершения в 1963 году.
В 1966 году BEA представила парк двухэтажных автобусов Лондон AEC Routemaster. Первоначально они носили сине-белую ливрею, а затем были перекрашены в бело-серую окраску, бело-синюю ливрею с логотипом BEA «красный квадрат» и, наконец, бело-красную ливрею с надписью BEA в стиле Speedjack. Лондонские Routemasters доставляли пассажиров BEA из аэровокзала Западного Лондона в Хитроу и буксировали их багаж в больших двухколесных трейлерах.
В 1974 году British Airways отозвала области регистрации в центре Лондона, унаследованные от BEA. из-за падения спроса и закрытия Лондонского аэровокзала. В результате ликвидирован специальный парк автобусов Routemaster, некоторые из которых уже были перекрашены в новую красно-бело-синюю окраску Negus Negus компании British Airways.
В период с июня 2000 г. по июль 2002 г. независимая региональная авиакомпания Великобритании Jersey European Airways (JEA) возродила давно действующее британское европейское название, приняв его в качестве своего нового торгового названия, чтобы отразить расширение и рост JEA в Великобритании. партнерство с Air France. Это также включало префикс всех рейсов JEA с бывшим двухбуквенным кодом BEA, кодом авиакомпании IATA BE, который продолжал цикл, когда JEA переименовала в Flybe 18 июля 2002 года.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с British European Airways. |
