Войти
| MB-326 | |
|---|---|
 | |
| RAAF Aermacchi MB-326H в 1986 году | |
| Роль | Продвинутый тренер / Легкая атака |
| Национальное происхождение | Италия |
| Производитель | Aermacchi |
| Первый полет | 10 декабря 1957 г. |
| Введение | Февраль 1962 г. |
| Статус | Ограниченное обслуживание |
| Основные пользователи | ВВС Италии. ВВС ЮАР. ВВС Бразилии. ВВС Австралии |
| Произведено | 1961–1975 |
| Количество построенных | ~ 800 |
| Разработано в | Aermacchi MB-339 |
Aermacchi или Macchi MB -326 - легкий военный реактивный учебно-тренировочный самолет, разработанный в Италии. Первоначально задуманный как двухместный тренажер , выпускались также одноместные и двухместные версии легкой атаки. Это один из самых коммерчески успешных самолетов этого типа, который покупается более чем в 10 странах и производится по лицензии в Австралии, Бразилии и Южной Африке. Он установил множество рекордов в категориях, включая рекорд высоты в 56 807 футов (17 315 м) 18 марта 1966 года. Более 800 MB-326 было построено в период с 1961 по 1975 год.
MB-326 был разработан и заказан в течение периода, когда «всесторонняя» подготовка на реактивных самолетах рассматривалась многими военно-воздушными силами как наиболее экономически эффективная модель обучения военных пилотов. Он был предназначен для создания единого типа самолета, который можно было бы использовать как для начальной, так и для повышения квалификации, вплоть до почти боевой готовности. На практике вскоре было обнаружено, что простота и экономия на масштабе использования только одного типа для всех целей обучения перевешивалась покупкой и эксплуатационными расходами большого парка полностью реактивных учебных самолетов. Многие операторы вскоре перешли на использование MB-326 в сочетании с более дешевым двигателем с поршневым двигателем для целей базового обучения. Со временем MB-326 нашел свою основную роль в качестве вводного инструктора по подготовке пилотов к переходу на сверхмощные истребители.
В 1950-х годах в ряде стран начали эксплуатироваться компактные реактивные учебно-тренировочные самолеты которые обладали схожими характеристиками с боевыми самолетами фронтовой авиации, часто производились как двухместные модификации этих самолетов. Осознавая потенциал для более эффективного выполнения этой роли, несколько разных компаний независимо друг от друга решили начать разработку специально построенных самолетов, которые будут служить в качестве обучающих; в их число входят французский Fouga Magister, американский Cessna T-37 Tweet, британский Jet Provost и чехословацкий Aero L-29. После разрушительной Второй мировой войны Италия потратила несколько лет на восстановление и восстановление своей экономики; Таким образом, страна оказалась не в состоянии выделить в приоритет необходимое финансирование для независимой разработки высококлассных боевых самолетов, которые могли бы конкурировать с грядущим поколением сверхзвуковых перехватчиков или бомбардировщики ; соответственно, итальянская авиационная компания Aermacchi предпочла вместо этого сосредоточить свои ресурсы и усилия по развитию на производстве линейки легких истребителей и учебно-тренировочных самолетов.
То, что впоследствии станет MB-326, возникло в результате частного венчурного проекта Macchi; его разработала группа, возглавляемая итальянским авиационным инженером, техническим директором и главным инженером компании. Как сообщается, Баззокки рассмотрел множество различных конфигураций экспериментального учебного самолета, прежде чем команда разработчиков решила перейти к однодвигательной конструкции. В соответствии с предполагаемым основным использованием, планер представлял собой прочную и легкую цельнометаллическую конструкцию, относительно простую и дешевую в изготовлении и обслуживании. Конструкция также должна была оснащаться британским турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Viper турбореактивным двигателем, эффективной силовой установкой для того времени. Двигатель Viper был первоначально разработан как устройство с коротким сроком службы, предназначенное для использования на одноразовых дронах-мишенях, однако двигатель показал себя гораздо более надежным и полезным в других целях. В 1954 году Баззочи сделал первые заявления Министерству авиации Италии. В 1953 году разработанная комбинация планера и двигателя привела к тому, что Макки официально запустил программу MB-326.
Примерно во время запуска программы ВВС Италии проявили интерес к предлагаемому самолету. Служба рассматривала варианты возможной замены существующего парка учебно-тренировочных машин, поэтому после проведения конкурса по выбору подходящего преемника MB-326 явно был первым участником. Для конкурса была выпущена подробная спецификация, заявленные требования включали максимальную нагрузку 7 г при максимальном весе, срок службы 5000 летных часов, интервал не менее 50–60 часов между обслуживанием., достаточное предупреждение перед сваливанием (скорость должна быть как минимум на 15 км / ч (9 миль / ч) выше скорости сваливания самолета), возможность взлета с максимальной массой на 800 м (2625 футов) над препятствие высотой 15 м (50 футов) (или 500 м (1640 футов) при полете с малым весом), возможность приземлиться в пределах 450 м (1480 футов) при минимальном весе, минимальной скорости 110/130 км / ч максимальная скорость 700 км / ч, скорость набора высоты не менее 15 м / с (2950 футов / мин) и время автономной работы не менее трех часов на высоте 3000 м (9840 футов).
Интерес к предложенному MB-326 привел к заключению контракта на разработку трех прототипов. На этом этапе программа была подвергнута значительным доработкам, что привело к внесению нескольких изменений. Среди этих изменений было устранение отрицательного двугранного угла, ранее присутствовавшего на горизонтальных поверхностях оперения, и замена пары крыльевых аэродинамических тормозов на один, расположенный в брюшной части. В 1956 году AMI официально одобрило проект и запросило производство пары прототипов (позже обозначенных как MM.571 и MM.572), а также одного планера для статических испытаний. Эти прототипы не предназначались для включения некоторых функций, таких как возможность оснащения и развертывания вооружения или усовершенствований, таких как герметизация кабины, однако Баззокки решил внедрить их независимо.
10 декабря 1957 года первый прототип выполнил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя Macchi Гвидо Карестиато. Этот прототип, обозначенный как I-MAKI, впервые был публично продемонстрирован во Франции. В ходе программы летных испытаний опытные образцы МБ-326 продемонстрировали весьма благоприятные летные характеристики конструкции; однако некоторые из внесенных изменений отрицательно повлияли на общую массу самолета; якобы на одном этапе избыточный вес был на 400 кг (880 фунтов) больше, чем указано в первоначальных оценках. Оригинальный двигатель Viper 8 был способен развивать тягу 7,8 кН (1750 фунтов силы); вместо этого была принята более мощная модель Viper 9, способная создавать на 0,7 кН (147 фунт-сила) больше тяги.
22 сентября 1958 года к первому прототипу присоединился второй прототип аналогичной конфигурации. Он действительно отличался от более раннего самолета; главным образом, он был оснащен более новой моделью двигателя Viper, Viper 11, который был рассчитан на тягу 11,1 кН (1134 кгс, 2500 фунтов силы). Viper 11 будет таким же стандартным двигателем, как и на последующих серийных стандартных самолетах. Прямая конкуренция MB-326 представила Fiat G.80 ; Этот самолет был и более мощным, и первым из настоящих итальянских реактивных самолетов, взлетевших пятью годами ранее. Однако у G.80 было несколько недостатков, включая то, что он тяжелее, крупнее и дороже своего конкурента; как таковая, она в конечном итоге проиграла конкурс тренеров и осталась без рынка.
15 декабря 1958 года, впечатленное должным образом, итальянское правительство разместило заказ на партию из 15 предсерийных образцов от имени AMI. Производственная линия была создана на предприятии Macchi в Маснаго, Варезе, Северная Италия. Вскоре после этого AMI выпустила свой первый заказ на MB-326 для начальной группы из 50 серийных стандартных самолетов. В 1960 году Macchi получил еще более крупный заказ на 100 самолетов; это серьезное обязательство рассматривалось как важный шаг к установлению превосходства компании на рынке реактивных тренажеров.
RAAF Macchi MB-326 A7-041 Aermacchi MB-326 представлял собой низкоплан с цельнометаллической конструкцией из легких сплавов. Это был один из первых реактивных тренажеров, которые были разработаны с целью обслуживания как для ab initio, так и для продвинутого обучения. Первоначально MB-326 функционировал как усовершенствованный, но простой самолет, способный обеспечивать широкий диапазон летно-технических характеристик, необходимых как для обучения ab initio, так и для повышения квалификации; другие основные характеристики этого типа включают способность обеспечивать высокий коэффициент использования в сочетании с минимальными требованиями к обслуживанию и ремонту. Согласно Flight International, этот тип был пригоден для обучения большинству продвинутых летных техник. В дополнение к тому, что он относительно прост в управлении, в него также была намеренно встроена высокая степень безопасности, включая использование новых катапультных кресел, изготовленных Martin-Baker, .
. MB-326 был оснащен двигателем. от одного Rolls-Royce Viper без форсажного турбореактивного двигателя, первые серийные самолеты оснащались моделью Viper 11, способной производить до 2500 фунтов тяга. Двигатель обладал множеством хороших характеристик, включая общую простоту и надежность, относительно низкие оборотов в минуту (об / мин) и температуру на входе в турбину (TET), быстрое ускорение, простоту установки и в некоторой степени снисходительный характер неправильного обращения. в воздухе студенты. Воздух в двигатель подавался через пару низкопрофильных воздухозаборников, установленных в корнях крыла. Viper производился по лицензии итальянской авиационной компанией Piaggio в соответствии с соглашением, заключенным с его первоначальным производителем, британской моторной фирмой Bristol Siddeley, в 1959 году.
В структурном отношении MB-326 был относительно простым. И фюзеляж, и крыло были построены из трех частей; из них центральная часть крыла была неотъемлемой частью фюзеляжа. Фюзеляж был разделен на переднюю, центральную и заднюю части; в переднем отсеке размещались носовое колесо и радиосистемы ; центральная часть, в которой размещались кабина экипажа, топливные баки и двигатель; и задняя часть, которая включала как хвостовое оперение, так и водометную трубу. Топливная система имела один большой бак в средней части фюзеляжа и два на законцовках крыла; Одноточечная система заправки топливом под давлением расположена на правом борту самолета, чтобы обеспечить общее время дозаправки около пяти минут. Задняя часть каждого крыла имела закрылки и элероны с дифферентной поверхностью; каждое крыло имело 22 нервюры и два лонжерона. Для увеличения подъемных характеристик крыла были добавлены ограждения посередине крыла. Соответственно, MB-326 мог легко выполнять взлет и посадку с относительно низкой скоростью, сохраняя при этом отличную скороподъемность.
MB-326 был оснащен тандемом кабины, такое расположение было выбрано, чтобы сделать фюзеляж более тонким и аэродинамически эффективным по сравнению с более обычным расположением бок о бок. Он был закрыт пузырчатым навесом для отличной внешней видимости; в нем была установлена система защиты от обледенения лобового стекла, приводимая в действие компрессором двигателя с использованием отбираемого воздуха. Кабина также была герметизирована, что позволяло МБ-326 выполнять полеты на большой высоте. Возможность летать на больших высотах была благоприятной для множества целей, в том числе во время выполнения пилотажных и навигационных тренировок, а также для повышения топливной эффективности при полетах на большие расстояния. Бортовые системы, как правило, представляли собой предварительно изготовленные блоки, к которым было легко получить доступ и удалить; несколько элементов также были намеренно взаимозаменяемыми. Снаружи самолет был покрыт в общей сложности 80 смотровыми панелями и дверями; Осмотр двигателя на месте может быть выполнен через пару больших панелей доступа, установленных над и под моторным отсеком, в то время как другая пара дверей обеспечивает доступ во внутреннюю часть впускного канала для проверки лопаток ротора компрессора первой ступени.
Итальянский Aermacchi MB-326 MB-326 был одним из последних итальянских самолетов, удостоенных звания побить несколько мировых рекордов. Пожалуй, наиболее заметное из них произошло в августе 1961 года, когда пилот Гвидо Карестиано установил рекорд высоты в категории C1D группы 1 - 15 489 метров. Рекордные полеты также обеспечили популярность MB-326. В частности, один пилот, Массимо Ралли, был ответственен за установление нескольких различных рекордов во время полета на этом типе:
Эти громкие успехи послужили объективными показателями способных характеристик MB-326 и установили тип как являясь одним из лучших самолетов среди своих современников в своей категории. Другой пилот Риккардо Перакки, работавший в компании AMI, на протяжении ряда лет часто демонстрировал маневренность и управляемость самолета на авиашоу. В то время как Peracchi продемонстрировал маневренность MB-326, Ралли сосредоточился на изучении его передовых характеристик; тем временем первые заказчики самолетов обычно сообщали о своем удовлетворении этим типом Макки.
Первые серийные MB-326, после относительно длительного цикла разработки, сначала были доставлены на Лечче - Галатина школа группы 214 ° AMI, они были временно размещены в Бриндизи, Апулия. 22 марта 1962 года MB-326 официально поступил в эскадрилью с курсом полета 43 °. Вскоре этот тип был использован для замены устаревшего North American T-6 Texan ; как правило, в течение 130 часов пилоты будут так же готовы к выпуску, как если бы они были после 210 часов обучения на более старом Т-6.
В качестве учебного решения MB-326 был значительно дороже, но был встречен студентами с энтузиазмом; Кроме того, при использовании в сочетании с усовершенствованным учебно-тренировочным комплексом Fiat G.91Y он позволил ввести в действие "полностью реактивный" учебный курс для пилотов AMI, причем это были самолеты, разработанные и произведенные внутри страны. Согласно аэрокосмической публикации Flight International, в начале 1960-х годов на программу летной подготовки AMI сильно повлиял предстоящий ввод в эксплуатацию истребителя Lockheed F-104G Starfighter <656.>Помимо того, что AMI был одним из первых заказчиков, закупивших самолет, он также будет одним из конечных заказчиков более поздних моделей MB-326. Служба заказала партию из 12 MB-326E , включающую шесть MB-326, обновленных до MB-326G , и шесть новых произведенных (MM.54384 / 389). У них были запасы вооружения, но двигателем был Viper 11 Mk 200, а не Viper 20 Mk 540. На вооружении Италии MB-326 был заменен на MB-339 в период с 1981 по 1984 год. после этого как самолет скоростной навески, заменив старые Т-33, которые были немного быстрее. Необычно то, что MB-326 не обслуживалась пилотажной группой Frecce Tricolori, которая сохранила свои более быстрые G-91R PAN (позже они были заменены на MB-339).
Помимо службы AMI, MB-326 также использовался в гражданских целях в Италии. Национальный авиаперевозчик Alitalia разместил заказ на четыре учебно-тренировочных самолета, обозначенных как версия "D"; они были специально демилитаризованы и оснащены специальными приборами для обучения пилотов авиалайнера при подготовке к прибытию нового поколения лайнеров, которые были закуплены авиалайнером.
Ни модели «А», ни «С» MB-326 никогда не будут реализованы. Вариант "А" предназначался для использования в качестве легкого штурмовика, вооруженного парой 7,62-мм пулеметов , которые должны были быть установлены на носу самолета. Хотя изначально ни один из них не был построен, ряд MB-326 позже стали обозначаться буквой «A», однако это должно было указывать на то, что они были оснащены AD-370 постройки Marconi. 349>автоматический пеленгатор (АПД). Предполагалось, что версия "C" будет оснащена установленным на носу Североамериканским поисковым радаром и дальномером (NASARR) и другим электронным оборудованием, чтобы использовать его для обучения пилотов AMI F-104. Однако этот вариант появился только как макет.
A7-043 (MB-326H) на базе RAAF Wagga в Австралии.Королевские ВВС Австралии (RAAF) использовал МБ-326Н в качестве учебно-тренировочного реактивного самолета. Всего было заказано 97 штук: 12 были доставлены Macchi, 18 собраны из комплектов в Австралии, а еще 67 были построены Commonwealth Aircraft Corporation и Hawker Aircraft с обозначением CA- 30. По сути, они были похожи на MB-326G , но с улучшенной авионикой. Пилотажная группа RAAF, The Roulettes, летала на MB-326H с декабря 1970 по 1989 год. Подготовка пилотов RAAF до 1975 года состояла из 60 часов предварительного отбора на CAC Winjeels (с 1975 года и далее. PAC CT / 4 Airtrainer, он же Plastic Parrot), 150 часов среднего и еще 75 часов продвинутого обучения на MB-326H, прежде чем, наконец, перейти к Mirage IIIOD.
Благодаря отличной управляемости и хорошей способности выполнять свои задачи срок службы MB-326 был прерван из-за проблем с конструкционной усталостью. Например, австралийский флот в 1980-х годах проводил программу расширения типового обеспечения, а в начале 1990-х годов был переоборудован после аварии, связанной с усталостью. Несмотря на это, MB-326 был дополнен новыми учебно-тренировочными самолетами Pilatus PC-9 для сокращения налетов, а последние образцы были сняты к 2001 году, когда их заменили на Hawk 127.
Бразильский MB-326. Бразилия была основным заказчиком MB-326, в 1970 году заказав два прототипа и 166 MB-326GC , получивших название AT-26 Xavante. Он был произведен по лицензии на Embraer, еще шесть для Того и 10 для Парагвай.
. Самолет имел важное значение также для двух разработок: от MB.326K - Был произведен MB.326L, прямой предок Aermacchi MB.339. Получив лицензию в Бразилии, MB.326 открыл поле для дальнейшего сотрудничества, что привело к созданию AMX. Ни MB.339, ни AMX не были так успешны, как MB.326, но эта машина была способна на дальнейшие шаги в области технологий и торговли.
Южная Африка получила лицензию на производство MB-326M (аналогично модели G), как Impala Mk I в 1964 г. начиная с 1966 года. Он получил 40 самолетов итальянской постройки, а затем около 125 самолетов, построенных на месте Atlas Aircraft Corporation, используя их как в качестве учебно-тренировочных, так и в боевой конфигурации. Семь экземпляров MB-326K были также куплены в качестве легких штурмовиков, еще 15 были собраны из комплектов, а около 78 были произведены по лицензии и известны как Impala Mk II. Лицензионное производство одноместной версии началось в 1974 году. Импала Mk II, производимая на месте и оснащенная французским вооружением, также была усовершенствована южноафриканским комплектом ECM.
Атлас Импала Mk.2 ВВС Южной Африки Силы обороны ЮАР использовали Импалы во время кампаний против Народных вооруженных сил за освобождение Анголы (ФАПЛА) и кубинские экспедиционные войска в Анголе в период с 1975 по 1989 год. Пилоты Импалы обычно летали со скоростью 550–650 км / ч на высоте 15 м, чтобы избежать ангольской ПВО.. В ходе южноафриканской пограничной войны один был сбит SA-7 ; другой вернулся с неразорвавшейся ракетой в выхлопе.
Самолет имел много преимуществ перед дорогими сверхзвуковыми самолетами. Хотя он и медленнее, он мог действовать с относительно примитивных аэродромов и быстро наносить удары. ВВС ЮАР (SAAF) использовали до 6 х 120 кг или 4 х 250 кг бомб. Основное вооружение состояло из 68-мм реактивных гранатометов СНЭБ (четыре х 6 или два х 18) и двух 30-мм автоматических пушек (на 300 выстрелов). Эти пушки были настоящим бонусом для Impala Mk II, помогая обеспечить превосходные характеристики по сравнению с более ранними двухместными версиями. Последний также мог нести пару 30-мм пушек DEFA в подкрыльевых контейнерах. Тем не менее, двойная способность в качестве тренера-атакующего была оценена лучше, как и наличие шести узлов, поэтому двухместные версии были гораздо более распространены. Шесть эскадрилий были оснащены Impala Mk II в SAAF в 1970-х и 1980-х годах. До Operation Moduler большинство Impalas было выведено со своих операционных баз в Юго-Западной Африке, оставив работу Mirage III и Blackburn Buccaneers.
Impala Mk II также использовались в качестве перехватчиков. В ходе нескольких столкновений в 1985 году с вертолетами Ми-8 и Ми-24 они сбили всего шесть. Это произошло во время решающей фазы наземной войны, когда ангольские и кубинские войска были остановлены в наступлении на базы УНИТА. Это закончилось катастрофой для ангольско-кубинского альянса, когда их снабжение было отрезано УНИТА, а у СААФ и передовых войск закончились боеприпасы. Для снабжения осажденных войск использовались вертолеты, и СААФ отключили это звено. Два Ми-24 были сбиты в первом столкновении при сопровождении Ми-17. Сопровождавшие их МиГ-21 летели слишком высоко, чтобы вовремя среагировать. Двумя днями позже Impala Mk II нанесла новый удар, сбив два Ми-24 и два Ми-17. Атаки на ничего не подозревающие вертолеты проводились с использованием только двух орудий на самолет. Одноместные Impala Mk II также иногда были вооружены ракетами класса "воздух-воздух" Matra R550 Magic для самообороны. Impala Mk II действовала на экстремальных дистанциях и должна была лететь очень низко, набирая высоту только тогда, когда вертолеты были видны на средней высоте. После каждой атаки они возвращались на низкий уровень, чтобы избежать перехвата вражескими МиГами.
Серебряные соколы, пилотажная группа SAAF, ранее оснащалась Импала Mk Is.
Летной школой для Импала была летная школа подготовки в Лангебанвеге, в то время как оперативные эскадрильи составляли 4, 5, 6, 7 и 8 эскадрилий, с 85 боевой летной школой, также имеющей небольшое количество Impalas в дополнение к их учебно-тренировочным машинам Mirage.
Аргентинский MB-326. Ряд самолетов MB-326 вместе с более современным MB-339 составляли оборудование ВМС Аргентины 1 Эскуадрилья-де-Атак в 1982 году, когда Аргентина вторглась на Фолклендские острова. Несколько MB-326 были развернуты на базах вдоль аргентинского побережья сразу после аргентинского вторжения, но вскоре вернулись на базу эскадрильи в Пунта Индио. В то время как несколько MB-339 были отправлены на Фолклендские острова, MB-326 остались на материке. После окончания войны из Бразилии было получено 11 EMB-326GB для возмещения потерь и восстановления сил 1 Escuadrilla de Ataque.
В отличие от конкурирующих Fiat G.91, который часто считался не очень убедительным в качестве легкого истребителя, MB-326 быстро добился нескольких экспортных успехов в этом качестве. Этот тип в конечном итоге не произвел впечатления на другие страны НАТО, которые очень редко приняли его в свои военно-воздушные силы. Однако MB-326 действительно добился заметного успеха среди многих стран третьего мира, что привело к тому, что MB-326 широко использовался в качестве боевого самолета на передовой в ряде региональных конфликтов.
Восемь MB-326B были заказаны Тунисом в 1965 году. Они были разработаны на основе базовых MB-326 с вооружением, при этом самолеты AMI 37-й серии были переделанный (имел гражданскую маркировку I-MAKC). Основным нововведением было его способность атаковать землю с шестью подкрыльевыми пилонами, вмещающими максимум 907 кг магазинов. В том же году Гана заказала девять подобных MB-326F .
Другие MB-326G использовали двигатель Viper Mk 20, который обеспечивал тягу 1524 кг и, следовательно, был быстрее и имел увеличенную максимальную полезную нагрузку до 1814 кг. Аргентина заказала восемь, первоначально как MB-326K , позже названных MB-326GB .
Еще 17 MB-326GC были построены в Италия для Заира (Force Arienne Zairoise) и 23 для ВВС Замбии.
MB-326K (первоначально известная как MB-336) была моделью последнего поколения, оснащенной двигателем Viper Mk 600, способным развивать тягу 1814 кг, чтобы обеспечить еще более высокие характеристики.. Первый полет состоялся 22 августа 1970 года. Два прототипа были I-AMKK и I-KMAK, MB-326G был преобразован в эту новую модель.
Дубай купил три в 1974 году и еще три в 1978 году (MB-326KD ), Тунис восемь (MB-326KT ), Гана девять (MB-326KB ) и Заир восемь (MB-326KB ).
MB-326L , по сути, был MB-326K с двумя сиденьями. Два MB-326LD были поставлены в Дубай и четыре MB-326LD в Тунис.
Меры по экономии средств привели к тому, что MB-326 часто заменяли винтовыми моделями, однако Macchi часто был достаточно гибким, чтобы действовать как средний учебно-тренировочный и легкий штурмовик.
MB-326A ITI A.Malignani Udine, Италия (Авиационно-техническое училище) 
A7-040 (MB-326H) во время полета по маршруту HMAS Melbourne off Фримантл в 1980 году 
MB-326H 
Карта мировых операторов Aermacchi MB-326 
Cameroun Air Force MB326 Impala II 
ВВС Ганы MB326 
ВМС Аргентины MB-326 сохранен в Рио-Гранде, Огненная Земля.
A7-001 на выставке Музея RAAF.
Воздушные силы Ганы Aermacchi MB-326 в Музее вооруженных сил Ганы (GAF) в Кумаси, регион Ашанти, Гана. 
MB-326 в Музее авиации и космонавтики Сан-Пелагио. 
Ортогональная проекция Aermacchi MB-326 Кабина пилотов 
Передняя кабина 
Задняя кабина Данные от Jane's All The World's Aircraft 1969–70
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Avionics . Неподвижный прицел SFOM или гироскопический прицел Ferranti LFS 5 / 102A
Портал авиации 
Портал Италии Родственная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Aermacchi MB-326. |
