Войти
Туристический автомобиль White Steam (1909) 
Stanley Steam car (1912)) A паровой вагон - это автомобиль (автомобиль), приводимый в движение паровым двигателем. паровой двигатель - это двигатель внешнего сгорания (ECE), в котором топливо сжигается вне двигателя, в отличие от двигателя внутреннего сгорания (ICE), в котором топливо сгорает внутри двигателя. ECE имеют более низкий тепловой КПД, но производство оксида углерода легче регулировать.
Паровые автомобили были популярны среди первых покупателей. Steam был безопасным, надежным и знакомым. Люди имеют многолетний опыт работы с ним в поездах и лодках, и даже в экспериментальных дорожных транспортных средствах. Но первые паровые машины требовали постоянного ухода и внимания - и до 30 минут для запуска. Автоматические быстродействующие котлы решили эти проблемы, но не раньше, чем на рынке стали преобладать более эффективные бензиновые двигатели, и паровые автомобили стали устаревшими.
Первые экспериментальные паровые автомобили были построены в XVIII и XIX веках, но это было так. только после того, как Ричард Тревитик разработал использование пара высокого давления около 1800 года, мобильные паровые двигатели стали практическим предложением. К 1850-м годам их коммерческое производство было жизнеспособным: паровые дорожные транспортные средства использовались для многих целей.
Развитию препятствовало неблагоприятное законодательство 1830-х годов, а затем быстрое развитие двигателя внутреннего сгорания технологии в 1900-х годах, что привело к их коммерческому упадку. Относительно немного паровых транспортных средств осталось в эксплуатации после Второй мировой войны. Многие из этих автомобилей были приобретены энтузиастами для консервации.
Поиск возобновляемых источников энергии привел к периодическому возрождению интереса к использованию паровых технологий для привода транспортных средств.
Котел в 1924 году Stanley Пароход Serie 740, справа - конденсатор A паровой двигатель - двигатель внешнего сгорания (ECE: топливо сгорает вдали от двигателя), в отличие от двигателя внутреннего сгорания (ICE : топливо сгорает в двигателе). В то время как автомобили с двигателем внутреннего сгорания с бензиновым двигателем имеют рабочий тепловой КПД от 15% до 30%, первые автомобильные паровые агрегаты были способны обеспечивать только половину этого КПД. Существенным преимуществом ECE является то, что топливная горелка может быть настроена на очень низкий уровень выбросов оксида углерода, оксидов азота и несгоревшего углерода в выхлопных газах, таким образом избегая загрязнения.
Самые большие технические проблемы для паровой машины были связаны с его котлом. Это составляет большую часть общей массы транспортного средства, что делает его тяжелым (автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не требует бойлера) и требует внимательного внимания со стороны водителя, хотя даже автомобили 1900 года имели значительную автоматизацию для управления этим. Единственное самое большое ограничение - это необходимость подачи питательной воды в котел. Его нужно либо носить с собой и часто пополнять, либо автомобиль также должен быть оснащен конденсатором, что увеличивает вес и неудобства.
Паровые и электрические автомобили превосходили по продажам автомобили с бензиновым двигателем в США до изобретения электростартера, поскольку в автомобилях внутреннего сгорания использовалась ручная рукоятка. для запуска двигателя, что было сложно, а иногда и опасно, поскольку неправильный запуск двигателя мог вызвать возгорание, способное сломать руку оператора. Электромобили были до некоторой степени популярны, но имели небольшой запас хода и не могли заряжаться в дороге, если батареи разряжались.
После достижения рабочего давления первые паровые машины можно было мгновенно тронуть с большим ускорением, но обычно им требуется несколько минут для запуска из холода, плюс время, чтобы нагреть горелку до рабочей температуры. Чтобы преодолеть это, разработка была направлена на испарительные котлы, которые нагревают гораздо меньшее количество воды для запуска транспортного средства, а в случае автомобилей Doble - дизельные горелки с искровым зажиганием.
У паровой машины есть преимущества перед машинами с двигателем внутреннего сгорания, хотя большинство из них сейчас менее важно, чем в начале 20 века. Двигатель (без котла) меньше и легче двигателя внутреннего сгорания. Он также лучше соответствует характеристикам скорости и крутящего момента оси, что позволяет избежать необходимости в тяжелой и сложной трансмиссии, необходимой для двигателя внутреннего сгорания. Паровой автомобиль также тише, даже без глушителя.
Де Дион на своем паровом трехколесном велосипеде 
паровой автобус Bollée L'Obéissante сфотографировано в 1875 году Первое паровое транспортное средство предположительно было построено в 1679 году Фердинандом Вербистом, фламандским иезуитом из Китая. Автомобиль был игрушкой для китайского императора. Хотя устройство Вербиеста не предназначено для перевозки пассажиров и, следовательно, не совсем автомобиль, а повозка, оно, вероятно, станет первым транспортным средством с двигателем. Кроме того, похоже, что бельгийский автомобиль послужил источником вдохновения для итальянского Гримальди (начало 1700 г.) и французского преемника парового экипажа Ноле (1748 г.). Французский изобретатель, Николя-Жозеф Кугно, построил первое действующее самоходное наземное механическое транспортное средство в двух версиях: в 1769 г. и в 1771 г. использование французской армией. Уильям Мердок построил и управлял паровой повозкой в виде модели в 1784 году. В 1791 году он построил паровую повозку большего размера, от которой ему пришлось отказаться, чтобы выполнить другую работу. Также Уильям Симингтон построил паровой экипаж в 1786 году. Существует необоснованная история о том, что пара йоркширцев, инженер Роберт Фурнесс и его двоюродный брат, врач Джеймс Эшворт, управляли паровой машиной в 1788 году после того, как получили британское право патент № 1674 от декабря 1788 г. Его иллюстрация даже появилась в книге Эрже «Tintin raconte l'histoire de l'automobile» (Casterman, 1953). London Steam Carriage был построен Ричардом Тревитиком в 1803 году и успешно эксплуатировался в Лондоне, но это предприятие не привлекло интереса и вскоре закрылось. Паровоз-амфибия был построен Оливером Эвансом в 1805 году. Первый подтвержденный паровой вагон для личного пользования был создан Йозефом Божеком в 1815 году. За ним последовал Юлиус Гриффит в 1821 году, Тимоти Берстолл и Джон Хилл в 1824 году и Томас Бланшар в 1825 году. Прошло более тридцати лет, прежде чем с 1850-х годов прокатилась волна паровых автомобилей с Дадженом, Ропером и Спенсер из США, Леонард и Тейлор из Канады, Рикетт, Остин, Кэтли и Эйрес из Англии, Бордино и Манцетти из Италия, другие последовали с Bollée и из Франции, Thury из Швейцарии и Kemna из Германии.
В этот ранний период также произошло первое изъятие автомобиля в собственность в 1867 году и первый автомобиль для бегства в том же году, оба - Фрэнсисом Кертисом из Ньюберипорта, штат Массачусетс.
В 1880-е годы произошел подъем первые более крупные производители, особенно во Франции, первым из которых был Bollée (1878 г.), за ним последовали De Dion-Bouton (1883 г.), Whitney (1885 г.), Olds (1886 г.), Серполет (1887 г.) и Пежо (1889 г.).
1890-е годы характеризовались формированием многочисленных компаний по производству автомобилей. Двигатель внутреннего сгорания находился в зачаточном состоянии, тогда как мощность пара была хорошо известна. Машины с электроприводом становились доступными, но страдали из-за их неспособности путешествовать на большие расстояния.
Большинство производителей паровых автомобилей того периода были из США. Наиболее заметными из них были Кларк с 1895 по 1909 год, Локомобиль с 1899 по 1903 год, когда он перешел на бензиновые двигатели, и Стэнли с 1897 по 1924 год. А также Англия и Франция, другие страны также пытались производить паровые машины: Седерхольм из Швеции (1892), Малевес из Бельгии (1898-1905), Шёче из Германии (1895) и Герберт Томсон из Австралии (1896-1901)
Оф. Из всех новых производителей 1890-х годов только четыре продолжали выпускать паровые машины после 1910 года. Это были Стэнли (до 1924 года) и Уэверли (до 1916 года) из США, Буард из Франции (до 1914 года) и Мисс из Бельгии (до 1926).
В период с 1898 по 1905 годы было создано большое количество новых компаний. Паровые вагоны превосходили по численности другие виды силовой установки среди очень ранних автомобилей. В США в 1902 году из 909 новых зарегистрированных автомобилей 485 были пароходами. С 1899 года у Mobile было десять филиалов и 58 дилеров в США. Центром производства пароходов в США была Новая Англия, где располагались 38 из 84 производителей. Примеры включают Уайт (Кливленд ), Eclipse (Истон, Массачусетс ), Котта (Ланарк, Иллинойс ), Крауч (Нью-Брайтон, Пенсильвания ), Худ (Данверс, Массачусетс, длился всего один месяц), Киддер (Нью-Хейвен, Коннектикут ), Сенчури (Сиракузы, Нью-Йорк ) и Скин (Льюистон, Мэн, компания построила все, кроме шин). К 1903 году 43 из них исчезли, а к концу 1910 года из тех компаний, которые были созданы за это десятилетие, оставшиеся были White, которая просуществовала до 1911 года, Conrad, которая просуществовала до 1924 года, Turner-Miesse of England, которая продолжалась длилось до 1913 года, Моррис - до 1912 года, Добл - до 1930 года, Резерфорд - до 1912 года, а Пирсон-Кокс - до 1916 года.
Массовое производство сборочных линий Генри Фордом резко снизило стоимость владения обычным автомобиль, также был сильным фактором в упадке парового автомобиля, поскольку Модель Т была дешевой и надежной. Кроме того, во время «расцвета» паровых машин двигатель внутреннего сгорания стабильно повышал КПД, соответствуя, а затем превосходя КПД парового двигателя с учетом веса котла.
С появлением электрического стартера двигатель внутреннего сгорания стал более популярным, чем пар, но двигатель внутреннего сгорания не обязательно был лучше по характеристикам, дальности действия, экономии топлива и выбросам. Некоторые энтузиасты пара считают, что пар не получил должного внимания в области повышения эффективности автомобилей.
За исключением Брукса в Канаде, все производители паровых автомобилей, которые начали свою деятельность в период с 1916 по 1926 год, находились в Соединенных Штатах. Endurance (1924-1925) были последним производителем паровых автомобилей, начавшим свою деятельность. American / Derr продолжала дооснащать серийные автомобили различных марок паровыми двигателями, и Добл был последним производителем паровых автомобилей. Они прекратили свою деятельность в 1930 году.
С 1940-х годов, как правило, энтузиасты строили различные паровые машины. Среди них были Чарльз Кин, Ford Conversion 1950 года Кэла Вильямса, прототип Detrick S-101 1957 года Форреста Детрика и Peterson с двигателем Стэнли Гарри Петерсона. Детрик был построен Детриком, Уильямом Х. Мерлингом и Ли Гейке, которые разработали двигатель на основе Стэнли.
Чарльз Кин начал строительство паровой машины в 1940 году с намерением возобновить производство паровых машин. Семья Кина имела долгую историю участия в паровых двигателях, начиная с его прапрадеда в 1830-х годах, который помогал строить первые паровозы. Его первая машина, Plymouth Coupe, использовала двигатель Stanley. В 1948 и 1949 годах Кин нанял Абнера Добла для создания более мощной паровой машины V4. Он использовал это в La Dawri спортивном автомобиле Victress S4. Обе эти машины существуют до сих пор. Кин умер в 1969 году, не доделав еще одну машину. В то время его документы и выкройки были уничтожены.
В 1950-х годах единственным производителем, исследовавшим паровые машины, был Пакстон. Эбнер Добл разработал двигатель Doble Ultimax для паровой машины Paxton Phoenix, построенной инженерным подразделением Paxton компании McCulloch Motors Corporation, Лос-Анджелес. Поддерживаемая максимальная мощность двигателя составляла 120 л.с. (89 кВт). Ford Coupe использовался в качестве испытательного стенда для двигателя. В 1954 году проект был закрыт.
В 1957 году компания Williams Engine Company Incorporated из Эмблера начала предлагать модификации паровых двигателей для существующих серийных автомобилей. Когда в середине 1960-х годов загрязнение воздуха стало серьезной проблемой для Калифорнии, штат стимулировал расследование использования паровых автомобилей. Топливный кризис начала 1970-х побудил к дальнейшей работе. Ничто из этого не привело к обновлению производства паровых автомобилей.
Паровозы остаются уделом энтузиастов, время от времени экспериментируют производители и желают установить рекорды наземной скорости на паровых тягах.
В 1967 году Калифорния учредила Калифорнийский совет по воздушным ресурсам и приступила к осуществлению законодательства, направленного на резкое сокращение выбросов выхлопных газов. Это вызвало возобновление интереса к альтернативным видам топлива для автомобилей и возрождение интереса к паровым автомобилям в штате.
Идея снабдить патрульные машины паровыми двигателями возникла на неформальной встрече в марте 1968 года членов Транспортного комитета Ассамблеи Калифорнии. В ходе обсуждения Карстен Виг, юрист, прикомандированный к Комитету, предложил оснастить шесть автомобилей паровыми двигателями для проверки начальниками полиции округа Калифорнии. Законодательный орган принял закон о финансировании судебного разбирательства.
В 1969 г. Калифорнийский дорожный патруль инициировал проект под руководством инспектора Дэвида С. Лютье по исследованию возможности использования автомобилей с паровым двигателем. Первоначально General Motors согласилась выплатить выбранному поставщику 20 000 долларов на разработку двигателя цикла Ренкина и до 100 000 долларов на оснащение шести Oldsmobile Delmont 88 в качестве оперативных патрульных машин. Сделка сорвалась, потому что производители двигателей Rankine отклонили предложение General Motors.
План был пересмотрен, и два автомобиля Dodge Polara 1969 года выпуска должны были быть оснащены паровыми двигателями для испытаний. Один автомобиль должен был быть модифицирован Доном Джонсоном из Thermodynamic Systems Inc., а другой промышленник Уильямом П Лиром Lear Motors Incorporated. В то время Законодательное собрание штата Калифорния вводило строгие правила контроля за загрязнением окружающей среды для автомобилей, и председатель Транспортного комитета Ассамблеи Джон Фрэнсис Форан поддержал эту идею. Комитет также предлагал испытать четыре автобуса с паровым двигателем в Сан-Франциско Bay Area в том же году.
Вместо Polara была предоставлена компания Thermodynamic Systems (позже названная General Steam Corp.) поздней модели Oldsmobile Delmont 88. Лиру дали Polara, но, похоже, она не была построена. Обеим фирмам было дано 6 месяцев на завершение своих проектов, причем Лир должен был закончить 1 августа 1969 года. Ни одна из машин не была завершена к установленному сроку, и в ноябре 1969 года Лир сообщил, что машина будет готова через 3 месяца. Единственной известной модернизацией Лира была Chevrolet Monte Carlo, не имеющая отношения к проекту. Что касается проекта, похоже, он так и не был завершен, и к декабрю Лир ушел.
В 1969 году Национальное управление по контролю за загрязнением воздуха объявило конкурс на получение контракта на разработку практичного парового двигателя для легкового автомобиля.. В него вошли пять фирм. Это был консорциум Planning Research Corporation и STP Corporation, Battelle Memorial Institute, Колумбус, Огайо, Continental Motors Corporation, Детройт, авиационное подразделение Vought компании Ling-Temco-Vought., Даллас и Thermo Electron Corporation, Уолтем, Массачусетс.
General Motors представила два экспериментальных паровых автомобиля в 1969 году. Один из них был SE 124, основанный на переделанном Chevrolet Chevelle, а другой получил обозначение SE 101 на основании Pontiac Grand Prix. На SE 124 был заменен стандартный бензиновый двигатель мощностью 50 л.с. паровой двигатель Besler V4, с использованием патентов 1920 Doble, SE 101 был оснащен Паровая машина мощностью 160 л.с., разработанная GM Engineering. Мощность передавалась через автоматическую коробку передач Toric. Результаты были неутешительными. Паровая машина была тяжелой, весила на 300 кг больше, чем стандартный V8, и давала примерно половину мощности.
В октябре 1969 года Массачусетский технологический институт и Калифорнийский институт Технологии бросили вызов гонке в августе 1970 года из Кембриджа, Массачусетс в Пасадена, Калифорния для любого колледжа, который хотел участвовать. Гонка была открыта для электричества, пара, турбины и двигатели внутреннего сгорания: двигатели на жидком топливе, газе и гибриды. В гонке участвовали две паровые машины. модифицированный AMC Javelin Калифорнийского университета, Сан-Диего и преобразованный Chevrolet Chevelle Вустерского политехнического института 1970 года, названный чайником. Оба сошли на второй день гонки.
В 1972 году Ассамблея Калифорнии приняла закон о заключении контракта с двумя компаниями на разработку паровых автомобилей. Это были Aerojet Liquid Rocket Company из Сакраменто и Steam Power Systems из Сан-Диего. Компания Aerojet установила паровую турбину на Chevrolet Vega, а Steam Power Systems построила Dutcher, автомобиль, названный в честь основателя компании Корнелиуса Датчера. Обе машины прошли испытания к 1974 году, но в производство ни одна из них не пошла. Dutcher выставлен в Автомобильном музее Петерсена в Лос-Анджелесе.
И Джонсон, и Лир задумывались о создании паровых автомобилей для Indy 500, сначала Джонсон в начале 1960-х, когда с Controlled Steam Dynamics, и в 1968 году с Thermodynamic Systems и Lear в 1969 году. Третий гоночный паровой автомобиль рассматривался консорциумом Planning Research Corporation и Энди Гранателли из STP Corporation. Лир реализовал эту идею и сконструировал автомобиль, но на разработку двигателя у него не хватило средств. Предполагается, что автомобиль находится в Национальном музее автомобилей и грузовиков США в Оберне, штат Индиана. Джонсон также был известен тем, что работал над паровым вертолетом.
Уильям Д. Томпсон, 69-летний отставной автомобильный инженер из Сан-Диего, также объявил, что планирует использовать паровой гоночный автомобиль. Томпсон работал над роскошным паровым автомобилем стоимостью 35 000 долларов и намеревался использовать двигатель этого автомобиля в гоночном автомобиле. Он утверждал, что у него было почти 250 заказов на его автомобили. Для сравнения, Rolls Royces в то время стоил около 17000 долларов.
Когда Лир отказался от попытки создать паровой автомобиль, Дональд Хили решил сделать базовую технологию паровой машины более соответствующей Стэнли или Доблу и нацеленной на энтузиастов. Он планировал запустить машину в производство к 1971 году.
Эдвард Причард создал паровую модель 1963 года Ford Falcon в 1972 году. был оценен федеральным правительством Австралии и был доставлен в США в рекламных целях.
В результате нефтяного кризиса 1973 года, SAAB начал проект в 1974 году под кодовым названием ULF (сокращение от utan luftföroreningar, что по-шведски означает «без загрязнения воздуха»), возглавляемый доктором Ове Плателлем, который создал прототип парового автомобиля. В двигателе использовался 28-фунтовый парогенератор с несколькими параллельными контурами с электронным управлением, трубкой диаметром 1 миллиметр и производительностью 16 галлонов в час, который был предназначен для выработки постоянной мощности 160 л.с. (119 кВт) и был примерно таким же. размер как у штатного автомобильного аккумулятора. Длительное время запуска удалось избежать за счет использования сжатого воздуха, который хранится во время движения автомобиля, чтобы привести его в движение при запуске до тех пор, пока не будет создано соответствующее давление пара. В двигателе использовался конический поворотный клапан из чистого нитрида бора. Для экономии воды использовалась герметичная система водоснабжения.
Проект был отменен, и инженер проекта Ове Плателл вместе со своим сыном Питером Плателлом основал компанию под названием Ranotor, чтобы продолжить ее развитие. Ranotor разрабатывает паровой гибрид, который использует тепло выхлопных газов обычного бензинового двигателя для питания небольшого парового двигателя с целью снижения расхода топлива на 20%. Сообщалось, что в 2008 году в проекте заинтересовались производители грузовиков Scania и Volvo.
В 1974 году британский конструктор Питер Пелландин произвел первый пароход Pelland по контракту с правительством Южной Австралии. У него было шасси из стекловолокна в виде монокока (на основе двигателя внутреннего сгорания Pelland Sports) и использовался двухцилиндровый составной двигатель двойного действия. Он был сохранен в Национальном автомобильном музее в Бёрдвуде, Южная Австралия.
В 1977 году был построен паровой вагон Pelland Mk II, на этот раз компанией Pelland Engineering в Великобритании. Он имел трехцилиндровый двигатель двустороннего действия в конфигурации «широкая стрела», установленный на трубчатом стальном шасси с корпусом из кевлара , давая полную массу всего 1050 фунтов (476 кг). Несложный и надежный паровой двигатель, как утверждалось, обеспечивает безотказную и эффективную работу. Он обладал огромным крутящим моментом (1100 фут-фунт-сила или 1500 Нм) при нулевых оборотах двигателя и мог разгоняться от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км / ч) менее чем за 8 секунд.
Пелландин предпринял несколько попыток побить рекорд наземной скорости для энергии пара, но этому помешали технические проблемы. Пелландин вернулся в Австралию в 1990-х годах, где продолжил разработку Steamer. Последней версией является Mark IV.
С 1996 года дочерняя компания группы Volkswagen, занимающаяся исследованиями и разработками, под названием Enginion AG разрабатывала систему под названием ZEE (Zero Emissions Engine). Он производил пар почти мгновенно без открытого пламени, и потребовалось 30 секунд, чтобы достичь максимальной мощности при холодном запуске. Их третий прототип, EZEE03, представлял собой трехцилиндровый двигатель, предназначенный для установки в автомобиль Škoda Fabia. EZEE03 описывался как имеющий «двухтактный» (т.е. одностороннего действия) двигатель рабочим объемом 1000 куб.см (61 куб.дюйм ), производящий до 220 л.с. (164 кВт). (500 Н · м или 369 фут · фунт-сила ). Выбросы выхлопных газов были намного ниже стандарта SULEV. У него был безмасляный двигатель с керамическими гильзами цилиндров, использующий пар вместо масла в качестве смазки. Однако компания Enginion обнаружила, что рынок не был готов для паровых автомобилей, поэтому вместо этого они решили разработать Steamcell генератор / систему отопления, основанную на аналогичной технологии.
Седерхольм № 2, построенный в 1894 году В 1892 году художник Йенс Седерхольм и его брат Андре, кузнец, спроектировали свой первый двухместный паровой вагон с конденсатором в 1894 году. Они планировали использовать его для передвижения между своим домом в Истаде и их летним домом за городом. К сожалению, автомобиль был уничтожен в первой автомобильной аварии в Швеции, но братья Седерхольм вскоре построили вторую, улучшенную версию своего парового автомобиля, повторно использовав многие детали из первой. Автомобиль хранится в музее в Скурупе.
Двигатель современного Локомобиля Паровоз То, что многие считают первым продаваемым популярным паровым автомобилем. появился в 1899 году из Locomobile Company of America, расположенной в Уотертауне, Массачусетс, а с 1900 года в Бриджпорте, Коннектикут. В период 1899–1903 гг. Locomobile произвел несколько тысяч своих моделей Runabout, разработанных на основе конструкции двигателя, взятой в аренду у Stanley Steamer Company. Компания прекратила производство паровых автомобилей в 1903 году и перешла на производство роскошных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания ограниченным тиражом. В 1922 году он был приобретен Durant Motors и прекращен после банкротства материнской компании в 1929 году.
Stanley Steam car (1923) Возможно, лучший самым продаваемым и самым известным паровым автомобилем был Stanley Steamer, выпускавшийся с 1896 по 1924 год. С 1899 по 1905 год Stanley превзошел все автомобили с бензиновым двигателем и уступал только электромобилям Columbia Automobile Company в НАС. В нем использовался компактный жаротрубный котел для питания простого двухцилиндрового двигателя двойного действия. Из-за феноменального крутящего момента, доступного на всех оборотах двигателя, двигатель паровой машины обычно приводился непосредственно в заднюю ось, без необходимости сцепления или трансмиссии с регулируемой скоростью. До 1914 года паровые машины Stanley выпускали отработанный пар прямо в атмосферу, что требовало частого наполнения резервуара для воды, после 1914 года все Stanley были оснащены конденсатором, что значительно снизило потребление воды.
В 1906 году рекорд наземной скорости был побит паровозом Стэнли, пилотируемым Фредом Марриоттом, который разогнался до 127 миль в час (204 км / ч) на скорости Ормонд-Бич, Флорида. Эта ежегодная недельная «Неделя скорости» была предшественницей сегодняшней Daytona 500. Этот рекорд не был побит ни одним автомобилем до 1910 года.
Паровой автомобиль Doble Model E 1924 года Были предприняты попытки вывести на рынок более совершенные паровые автомобили, наиболее выдающимися из которых были Doble Steam Car, который значительно сократил время запуска за счет включения высокоэффективного однотрубного парогенератора для нагрева гораздо меньшего количества воды наряду с эффективной автоматизацией управления горелкой и подачей воды. К 1923 году паровые машины Добла можно было запускать с холода поворотом ключа и тронуть за 40 секунд или меньше. Когда котел достигнет максимального рабочего давления, горелка отключается до тех пор, пока давление не упадет до минимального уровня, после чего она снова воспламенится, таким образом, автомобиль сможет выработать около 15 миль на галлон (18,8 л / 100 км) керосина, несмотря на его вес превышает 5000 фунтов (2268 кг). В конечном итоге, несмотря на свои несомненные качества, автомобили Doble вышли из строя из-за плохой организации компании и высокой начальной стоимости.
1902 Паровоз Толедо В 1900 году American Bicycle Co. из Толедо, штат Огайо, создала Toledo Steam мощностью 6,25 л.с. карета (описание из Бездонной эпохи, декабрь 1900 г.). American Bicycle Co была одним из предприятий в большом конгломерате производителей велосипедов и автомобилей полковника Альберта Поупа. Тележка Toledo Steam была очень хорошо сделанной и высококачественной машиной, в которой каждый компонент, за исключением шин, колокола, инструментов и освещения, производилсяна специальной фабрике площадью 245 000 футов футов в Толедо, штат Огайо. Толедо считается одним из лучших паровых автомобилей того времени. Двигатель был особенно прочным, а в поршнях диаметром 2,3 дюйма и ходом 4 дюйма использовались клапаны поршневого типа вместо D-клапанов, что обеспечивало лучший баланс и уменьшало утечку пара. В сентябре 1901 года были выставлены два парохода Толедо: одна модель B (машина модели A от 1000 до 2000 фунтов или от 454 до 907 килограммов, но с оборудованием плохой погоды, обозначавшим ее как модель B) и один класс E (автомобиль общественной доставки)). American Bicycle Co. в соревновании на выносливость Нью-Йорк - Буффало в середине сентября 1901 года. Всего было 36 автомобилей в классе B и три в классе E, Толедо класса B выиграл гонку Grosse Point. 4 января 1902 года специально построенная карета Toledo Steam стала первым автомобилем, проложившим путь от Флагстаффа, штат Аризона, до южного края Гранд-Каньона на расстояние 67 миль. В качестве рекламного мероприятия была направлена на возможность запуска паровых автобусов, но предполагаемая дневная поездка заняла три дня из-за проблем с поставками неподходящего топлива. Хотя «Толедо» буксировал трейлер, дополнительный дополнительный топливом и водой, четверо участников не взяли с собой еды, а один, журналист Уинфилд Хоггабун, написал забавную статью в Los Angeles Herald две недели спустя. В декабре 1901 года превратилась из American Bicycle Company в недавно созданную International Motor Car Company, чтобы сконцентрировать на моделях электромобили с паровым и бензиновым приводом, при этом электромобили производились индивидуальной Waverly Electric Co. Были произведены паровые и бензиновые модели., но, поскольку общественность одобряла бензиновые модели, а продажа паровых вагонов была медленными, производство паровых вагонов прекратилось в июле 1902 года, а модели с бензиновым двигателем стали производиться под названием Pope-Toledo. Общий объем производства пароварок составил от 285 до 325 единиц, что подтверждено письмом бухгалтера компании International Motor Car Co в июне 1902 года.
Реклама для White Sewing Machine Модель компании 1905 года White Steamer производилась в Кливленде, штат Огайо, с 1900 по 1910 год на White Motor Company.
Автомобиль Endurance Steam был паровым автомобилем, производившимся в Штатах с 1922 по 1924 год. Компания берет свое начало с Coats Steam Car и начало производства на Восточном побережье, в 1924 году начла производство в Лос-Анджелес. туристический автомобиль был изготовлен с использованием кузова Elcar 6-60 1923 года выпуска, прежде чем завод снова переехал, на этот раз в Дейтон, штат Огайо, где был построен еще один автомобиль, седан, до закрытия компании.
Рекорд наземной скорости для паровых автомобилей был установлен с 1906 года, когда St Паровоз Анлей, управляемый Фредом Марриоттом, разогнался до 127 миль в час (204 км / ч) в Ормонд-Бич, Флорида. Несмотря на несколько попыток побить рекорд, он продержался до 25 августа 2009 года, когда команда Inspiration из British Steam Car Challenge установила новый рекорд скорости - 139 843 миль / ч (225 055 км / ч). Вторая попытка Дона Уэльса 26 августаила достижения средней скорости 238 679 км / ч (148 308 миль / ч). Паровоз Stanley в течение четырех лет удерживал рекорд наземной скорости для всех транспортных средств, прежде чем был побит наземным транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания. Рекорд 2009 года был установлен при использовании транспортного средства с паровой турбиной по сравнению с поршневым двигателем с возвратно-поступательным движением, используемым F.E. и F.O. Стэнли в 1906 году.
Эрнест Канцлер, владелец Autocoast, обратился к Россу (Скип). Хедрик начал работу осенью 1968 года с идеи установки парового двигателя в Hedrick's 1964 года. Автомобиль Indy для попытки побить рекорд паровой машины 1906 года. Хедрик и Ричард Дж. Смит присоединились к Autocoast для разработки двигателя. Автомобиль был подготовлен к гонке в Бонневилле в 1969 году, но не смог ехать, потому что из-за неожиданного ливня солончаки стали слишком мокрыми.
В 1985 году Barber- Компания Nichols Engineering из Денвера использовала паровую турбину, которую они разработали для Лира и городской автобусной программы Лос-Анджелеса, чтобы попытаться установить рекорд наземной скорости на паровой тяге. Автомобиль эксплуатировался на «Неделе скорости» на соляных равнинах Бонневиль в течение нескольких лет, в конечном итоге достигнув измеренной скорости 145,607 миль в час за один проход. Возгорание помешало выполнить обратный ход, и FIA не распознала скорость. Рекорды наземной скорости FIA основаны на среднем двух пробегах (так называемых «проходах») в противоположных направлениях, выполненных с интервалом в один час.
25 августа 2009 года команда Inspiration British Steam Car Challenge побила давний рекорд для паровых автомобилей, установленный Stanley Steamer в 1906 году, установив новый рекорд скорости 139,843 миль / ч (225,055 км / ч) на базе ВВС Эдвардс в пустыне Мохаве в Калифорнии. Это был самый продолжительный автомобильный рекорд в мире. Он проводится более 100 лет. Автомобилем управлял Чарльз Бернетт III, и он достиг максимальной скорости 136,103 миль / ч (219,037 км / ч) на первом заезде и 151,085 миль / ч (243,148 км / ч) на втором.
26 августа 2009 года тот же автомобиль, которым на этот раз управлял Дон Уэльс, внук сэра Малкольма Кэмпбелла, побил второй рекорд, достигнув средней скорости. 238,679 км / ч (148,308 миль / ч) за два последовательных пробега на измеренный километр. Это также было зарегистрировано и с тех пор ратифицировано FIA.
6 сентября 2014 года Чук Уильямс из Steam Speed America попытался побить текущий мировой рекорд на своем паровом лайнере. Автомобиль разогнался до 147 миль в час (236,57 км / ч) при первом пробеге, но перевернулся и разбился, когда его тормозные парашюты не открылись; В результате аварии Уильямс получил травму, и машина серьезно пострадала.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с паровыми автомобилями. |
