Войти
Queens Road (ныне Queensway ), ок. 1900 История лондонского метрополитена началась в 19 веке со строительства Метрополитен железной дороги, первого в мире подземной железной дороги. Метрополитенская железная дорога, открывшаяся в 1863 году с использованием газовых деревянных вагонов, буксируемых паровозами, вместе с Окружной железной дорогой завершила строительство кольцевой линии Лондона в 1884 году. Обе железные дороги расширились, Метрополитен в конечном итоге простираясь до перекресток Верни в Бакингемшире, более чем в 50 милях (80 км) от Бейкер-стрит и центра Лондона. Первая линия глубокого метро, Городская и Южно-Лондонская железная дорога, открылась в 1890 году с электропоездов. За ней последовали Ватерлоо и Сити Рэйлэй в 1898 году, Центральная Лондонская железная дорога в 1900 году и Великая Северная и Городская железная дорога в 1904 году. Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) была основана в 1902 году для финансирования электрификации Окружной железной дороги, а также для завершения и эксплуатации трех линий метро: Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо, Чаринг-Кросс, Юстон-энд-Хэмпстед железной дороги и Грейт-северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога, которая открылась в 1906–07. К 1907 году Окружные и Столичные железные дороги электрифицировали подземные участки своих линий.
В соответствии с совместным маркетинговым соглашением между большинством компаний в первые годы 20-го века, знаки U NDERGROUN появились у вокзалов в центре Лондона. Первая мировая война задержала расширение Бейкерлоо и Центральных лондонских железных дорог, и люди использовали станции метро в качестве убежищ во время воздушные налетов в 1915 году. После войны использовались поддерживаемые финансовые гарантии Чтобы расширить сеть туннели Сити и Южного Лондона и Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед железные дороги были соединены в Юстоне и Кеннингтоне, хотя объединенная услуга была названа Северной линией позже. Линия Пикадилли была продлена на север до Кокфостерса и приняла ответвления линии Округа на Харроу (позже Аксбридж) и Хаунслоу. В 1933 году подземные железные дороги и все операторы трамваев и автобусов Лондона были объединены в Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB). Отдаленные отделения митрополита были закрыты; были запланированы различные обновления. Расширение линии Бейкерлоо, чтобы захватить ветвь Станмор Метрополитена, а также продолжение центральной и северной линий, составили часть Программы новых работ 1930-х годов. Начало Второй мировой войны в 1939 году остановило или прервало некоторые из этих работ, и многие станции метро использовались как бомбоубежища.
ЛПТБ был национализирован в 1948 году, и реконструкция магистральных железных дорог была отдана приоритетом по содержанию метрополитена. В 1953 году на линии Округ поступил неокрашенный алюминиевый поезд, который стал стандартом для новых поездов. В начале 1960-х гг. Линия Метрополитен была электрифицирована до Амершема, и паровозы больше не перевозили пассажирские поезда. Линия Виктория, новая линия метро через центр Лондона, открылась в 1968–71 годах, и поезда ходили автоматически. В 1976 году изолированная Северная городская линия была передана Бритиш Рейл и соединилась с магистралью в парке Финсбери. В 1979 году другой новый маршрут, линия Юбилейная, занял часть линии Бакерлоо; он был расширен через Доклендс до Стратфорда в 1999 году.
Под контролем Совета Большого Лондона компания London Transport ввела в 1981 году систему платы за проезд. зоны для автобусов и поездов метро, снижающих среднюю стоимость проезда. Тарифы увеличены после судебного разбирательства, но тарифные зоны были сохранены, и в середине 1980-х годов были введены карты Travelcard и Capitalcard. В начале 21 века Лондонский метрополитен был реорганизован в государственно-частное партнерство, в рамках которого частные компании модернизировали и обслуживали инфраструктуру. В 2003 году контроль перешел к Transport for London (TfL), которая выступала против этого соглашения и после финансового краха инфраструктурных компаний взяла на себя полную ответственность к 2010 году. Бесконтактная карта Oyster впервые поступила в продажу в 2003 году. Линия в Восточном Лондоне закрылась в 2007 году и была преобразована в линию надземного лондонского метро, в декабре 2009 года линия Круг перешла на обслуживание замкнутого контура. вокруг центра Лондона по спирали, также обслуживающую Хаммерсмит. В настоящее время существует программа модернизации увеличения пропускной способности нескольких линий метрополитена, и ведутся работы по расширению Северной линии до Баттерси.
Призрак Фаулера был экспериментальный беспламенный паровоз, ищу Джоном Фаулером для предотвращения дыма и пара под землей. Это не считалось успехом, и использовались конденсационные паровозы. В первой половине XIX века Лондон сильно вырос, появление людей, ежедневно прибывающих поезде, привело к заторам с тележками и такси. и омнибусы заполняют дороги. К 1850 году вокруг городского центра Лондона было семь железнодорожных вокзалов, и концепция подземной железной дороги, соединяющая лондонский город с этими станциями, была впервые предложена в 1830-х годах. Чарльз Пирсон, солиситор лондонского Сити, был ведущим инициатором нескольких схем и внес свой вклад в создание City Terminus Company для строительства такой железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс в 1852 году. Хотя план был поддержан лондонским Сити, мы были готовы продолжить. В 1854 году Метрополитен железной дороги (также известный как Метрополитен) получил разрешение на строительство линии метро сметной стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов. С началом Крымской войны Метрополитену было трудно под столицу, и строительство не началось до марта 1860 года. Железная дорога была построена в основном с использованием «простые конструкции « метод от Паддингтона до Кингс-Кросс; к востоку от Кингс-Кросса он был построен путем прокладки туннелей, затем проследал по проходу Речной флот открытым разрезом до нового мясного рынка в Смитфилде. Железная дорога протяженностью 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года с использованием паровозов, перевозящих деревянные вагоны. Он был воспринят как успешный: в день открытия он перевез 38 000 пассажиров и заимствовал поезда у других железных дорог в дополнение к услугам. В первые двенадцать месяцев было перевезено 9,5 миллиона пассажиров, а во второй двенадцать месяцев это увеличилось до 12 миллионов.
Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году поток заявок на открытие новых железных дорог в Лондоне, многие из которых боролись за похожие маршруты. Палата лордов учредила специальный комитет, который рекомендовал «внутренний контур железной дороги, должен примыкать, если не соединяться, почти со всеми соответствующими железнодорожными станциями в Метрополии». Предложения о расширении Метрополитена были приняты, и комитет согласился с предложением о создании новой компании, Окружной железной дороги Метрополитен (широко известной как Окружная железная дорога ), чтобы завершить строительство цепи. Первоначально Район и Метрополитен были связаны, предполагалось, что они будут объединены. Председатель Метрополитена и трое других директоров входили в совет Округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний. Строительные работы для пристроек были сданы в аренду по единому контракту, и изначально все услуги принадлежали Метрополитену. Из-за бремени высоких затрат на строительство уровень долга округа означал, что влияние больше не было привлекательным для Метрополитена, и его директора вышли из состава правления округа. Чтобы улучшить свои финансы, прекратил действие операционного движения и начал движение собственных поездов. Конфликт между Метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали дальнейшее продвижение по завершению строительства внутреннего круга. В 1879 году Метрополитен, желающий получить доступ к Юго-Восточной железной дороге через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR), был получен парламентский акт, чтобы замкнуть круг и связать с ELR. После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска 6 октября 1884 года началось полное движение по кольцевой линии .
Метрополитенская железная дорога была продлена вскоре после открытия, достигнув Хаммерсмит. с Великой регистрации железной дорогой в 1864 году и Ричмонд над путями Лондонской и Юго-западной железной дороги (L SWR) в 1877 году. Железная дорога Метрополитен и Сент-Джонс-Вуд открылась как однопутная ветка от Бейкер-стрит до Swiss Cottage, и это должно было стать самым важным маршрутом Метрополитена по мере его расширения на север в Мидлсекс сельская местность, где это стимулировало развитие новых окраин. Харроу был достигнут в 1880 году, и в итоге продлилась до Verney Junction в Бакингемшире, более чем в 50 милях (80 км) от Бейкер-стрит и центр Лондона. С конца 19 века железная дорога разделяла пути с Великой центральной железной из Мэрилебон.
. К 1871 году, когда в округе начали курсировать собственные поезда, железная дорога расширилась до Вест Бромптон и конечная остановка в Особняк. С Хаммерсмитом связались из Эрлс-Корт, а услуги - в Ричмонд, Илинг, Хаунслоу и Уимблдон. В рамках проекта, завершившего Круговую линию в октябре 1884 года, Округ начал обслуживать Уайтчепел. В результате расширения к 1898 году ежедневно курсировало 550 поездов. В Upminster в 1902 году начали курсировать услуги после того, как была построена связь с железной дорогой Лондон, Тилбери и Саутенд.
Центральная линия открылась как «Двухпенсовая труба» в 1900 году. Поезд Северной линии выходит из туннеля к северу от Хендон Центральная станция.В 1869 году в лондонской глине под Темзой был вырыт проход от Грейт -Тауэр-Хилл до Пикл-Херринг-Стэрс около Вайн-стрит (ныне Вайн-лейн). Круглый туннель диаметром 7 футов (2,1 м) был вырыт 1340 футов (410 м) с использованием кованого железа щита. Этот метод был запатентован в 1864 году Питером Уильямом Барлоу. В тоннеле была проложена железная дорога, и с августа 1870 года деревянный вагон возил пассажиров с одной стороны на другую. Это было нерентабельно, и к концу года компания обанкротилась, а туннель переоборудовали в пешеходный, получив название метро Tower. Строительство городской и южной лондонской железной дороги (C SLR) было начато в 1886 году Джеймсом Генри Грейтхедом с использованием щита Барлоу. Между King William Street (недалеко от сегодняшней Monument станции ) и Elephant были вырыты два круглых туннеля длиной 10 футов 2 дюйма (3,10 м). и Замок. От Слона и Касла туннели были немного больше 10 футов 6 дюймов (3,20 м) до Стоквелла. Это было наследием намерения буксировать поезда по тросу. Туннели были пробурены под дорогами, чтобы избежать необходимости согласования собственности с владельцами на поверхности. Первоначальное намерение перевозить поезда по кабелю изменилось на электрическую, когда кабельная компания обанкротилась. токопроводящая шина, питаемая напряжением +500 В DC токопроводящая шина для северного туннеля и -500 вольт для южного направления, проложенная между бегущими рельсами, хотя и смещенная от центральной линии, питала электровозы, которые тащили вагоны. В вагонах были небольшие окна, поэтому они были названы клетками с мягкой подкладкой. К 1907 году C SLR простиралась с обоих концов, с юга до Клэпхэм Коммон и с севера до Юстон.
. В 1898 году Waterloo City Railway была открыта между <339 Конечная станция Лондона и Юго-регистрации железной дороги на станции Ватерлоо и станции в Сити. На короткой электрифицированной линии, обслуживаемой LWR, использовались четырехвагонные электрические разгонные блоки. Два туннеля диаметром 11 футов 8 ⁄ 4 дюймов (3,562 м) были вырыты под дорогами между Шепердс Буш и Банком для Центральной Лондонской железной дороги (CLR). В 1900 году он открылся, сбор фиксированную плату за проезд в 2 д (91 пенни сегодня), и стал известен как «Двухпенсовый тюбик» и к концу годаез почти 15 миллионов пассажиров. Изначально электровозы тянули вагоны, но тяжелые локомотивы вызывали вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности. В 1902–03 годах вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго. CLR был расширен до Wood Lane (около White City ) в 1908 году и Liverpool Street в 1912 году. Великая Северная и Городская железная дорога был построен для проезда основных поездов от Великая Северная железная дорога (GNR) в Парк Финсбери до города на конечной остановке в Моргейт. GNR отказала поездам в разрешении использования ее станции Финсбери-Парк, поэтому платформы были построены под станцией, и в 1904 году на линии началось коммунальное обслуживание с использованием электрических разветвителей.
Электрификация - рисунок 1907 года Метрополитен железной дороги - подстанции Руислип и Харроу На Районных и Столичных железных дорогах использование паровозов привело к созданию дымовых станций и вагонов, которые были непопулярны среди пассажиров, и электрификация рассматривалась как способ вперед. Электрическая тяга все еще находится в зачаточном состоянии. В 1901 году объединенный комитет столицы и округа рекомендовал трехфазную систему Ganz AC с воздушными проводами. Первоначально это было принято обеими сторонами, пока Округ не нашел инвестора, Американца Чарльза Йеркса, для финансирования модернизации. Йеркс собрал 1 миллион фунтов стерлингов (1901 фунт с поправкой на инфляцию - 109 миллионов фунтов стерлингов) и вскоре получил контроль над Окружной железной дорогой. Его опыт в Штатах привел его к предпочтению DC, подобному тому, который используется на железных дорогах Сити и Южного Лондона и Центрального Лондона. Столичная железная дорога протестовала против изменений плана, но после арбитража Торговым советом была принята система постоянного тока.
Метрополитен электрифицировал свою новую линию от Харроу до Аксбриджа и маршрут по внутреннему кругу на Бейкер-стрит с использованием отдельных положительных и отрицательных проводов с напряжением 550–600 В. Округ электрифицировал свою неоткрытую линию от парка Милл-Хилл (ныне Эктон-Таун ) до Саус Харроу и использовал эту линию для тестирования своих новых поездов и машинистов. В январе 1905 года на «Метрополитен» начали работать несколько станций, а к марту все местные коммуникации между Бейкер-стрит и Харроу были электрическими. Электроснабжение началось на Окружной железной дороге в июне 1905 года между Хаунслоу и Южным Эктоном. В июле 1905 года в округе начали курсировать электропоезда из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день Метрополитен и округ представили электрические блоки на внутреннем кольце, пока позже в тот же день не обнаружена несовместимость между способом крепления обуви на колесе. Встречаются поезда и Окружной путь. Поезда Met были сняты с линий округа и модернизированы, полное электрическое обслуживание началось на кольцевой линии в сентябре. В том же месяце, после прекращения обслуживания неэлектрифицированной железной дороги Ист-Лондон и к востоку от Ист-Хэм, Округ предоставил электрические услуги на всех оставшихся маршрутах. GWR электрифицированная линия между Паддингтоном и Хаммерсмитом и ответвление от Латимер-роуд до Кенсингтон (Аддисон-роуд). В ноябре 1906 г. на маршруте началось электрическое сообщение с находящимся в совместном владении подвижным составом. В том же году «Метрополитен» приостановил движение по Восточно-Лондонской железной дороге, остановившись вместо этого на станции округа в Уайтчепеле. Метрополитенская железная дорога за Харроу не была электрифицирована, поэтому поезда перевозились на электровозе с Бейкер-стрит и заменялись на паровоз в пути.
станция Рассел-сквер, пример конструкции Лесли Грина, используемой для станций UERL Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога, получил разрешение от Чаринг-Кросс до Хэмпстед и Хайгейт в 1893 году, но не нашел финансовой поддержки. Йеркес купил права в 1900 году и получил дополнительное разрешение на открытие филиала от Камден-Таун до Голдерс-Грин. Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо было разрешено проехать от Бейкер-стрит до станции Ватерлоо. Работы начались в 1898 году, и расширение станции Paddington и Elephant Castle было разрешено в 1900 году, но остановилось из-за краха их финансовых спонсоров в 1901 году. Yerkes купил права. к этой железной дороге в 1902 году. Округ имел разрешение на строительство подземной трубы от Эрлс-Корта до особняка, а в 1898 году он купил железную дорогу Бромптон и Пикадилли-Серкус, которая имела право проложить подземку от юга. Кенсингтон - Площадь Пикадилли. Йеркес объединил планы округа с планами Great Northern and Strand Railway, подземной железной дороги с разрешением на строительство линии от Strand до Finsbury Park, чтобы создать Великая Северная, Пикадилли и Бромптон железная дорога. В апреле 1902 года Лондонская компания подземных электрических железных дорог (UERL) была основана во главе с Йерксом для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами.
8 июня 1902 года UERL приобрела Metropolitan District Traction Company. UERL построил большую электростанцию, которая сможет обеспечивать электроэнергией Район и строящиеся линии метро. Работы начались в 1902 году на Лотс-Роуд, возле Челси-Крик, а в феврале 1905 года Электростанция на Лотс-роуд начала вырабатывать электричество. Для трех линий были приобретены аналогичные электрические разветвители, известные как «Gate Stock », поскольку доступ квагонам осуществлялся через решетчатые ворота на каждом конце, управляли привратники. Как и на Окружной железной дороге, путь был снабжен специальными положительными и отрицательными направляющими рельсами, что было стандартом лондонского метрополитена. Ряд надводных зданий с фасадом из глазурованного темно-красного кирпича был спроектирован Лесли Грином, а 140 электрические лифтов были импортированы из Америки из компании Otis Elevator Company. Участок Бейкер-стрит и Ватерлоо между Бейкер-стрит и Кеннингтон-роуд (ныне Ламбет-Норт ) открылся в марте 1906 года, в следующем году линия достигла Эдгвер-роуд. В июле 1906 года он был назван «Бакерлоо», а Железнодорожный журнал назвал его недостойным «желобом». Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (Пикадилли) открылась от парка Финсбери до Хаммерсмит в декабре 1906 года, а в следующем году откроется филиал в Олдвиче. «Движущиеся лестницы» или эскалаторы были впервые установлены в Earl's Court между платформами District и Piccadilly, а также на всех станциях глубокого метро после 1912 года. Последняя, Charing Cross, Euston Hampstead (Хэмпстед) открылась в 1907 году и продолжала работать. от Чаринг-Кросс до Камден-Таун, прежде чем разделиться на две ветви, идущие к Голдерс-Грин и Хайгейт (ныне Арчвей ).
Совместная карта опубликована в 1908 году. Для продвижения путешествий по подземным железным дорогам в Лондоне было согласовано совместное маркетинговое соглашение, котороеало карты, совместную рекламу и продажу билетов. U NDERGROUN D Знаки использовались за пределами Центрального Лондона. UERL приобрела лондонские автобусные и трамвайные компании в 1912 году, в следующем году к компании присоединились Железная дорога Сити и Южного Лондона и Центрального Лондона. слиянии с Underground Группа была отвергнута митрополитом, пресс-релиз ноября 1912 года, в котором отмечается его интересы в районах за пределами Лондона, его отношения с магистральными железными дорогами и грузовой бизнес. онференции генеральных менеджеров пошатнулась после ухода Metropolitan в 1911 году, когда Центральная лондонская железная дорога, без какого-либо упоминания конференции, установила цены на сезонные билеты значительно ниже, чем на конкурирующих маршрутах Метрополитена. UERL представил таблички с названием синей полосой, и Метрополитен ответил табличками с синей полосой на красном ромбе.
В 1913 году линия Бакерлоо достигла Паддингтона, в следующем году - Хэмпстеда. Линия была продлена к югу от конечной остановки Чаринг-Кросс до расширенной транспортной станции (в настоящее время известная как Набережная ) с линиями Бакерлоо и Район. Линия Бакерлоо была продлена на север до Королевского парка, чтобы соединиться с новой электрической линией Лондонской и Северо-Западной железной дороги от Юстон до Уотфорд-Джанкшен. Начало Первой мировой войны в 1914 году задержало строительство, поезда достигли Королевского парка в 1915 году и Уотфорд-Джанкшен в 1917 году. Расширение центральной линии на запад до Илинга было начато в 1913 году и отложено из-за войны, было завершено в 1920 году. Войнаела к росту трафика и нехватке мужчин, поэтому нанимали в качестве временных замен женщин мужских должностей, таких как охранники, клерки, маляры и уборщицы. Первые воздушные налеты на Лондон произошли в 1915 году, и люди использовали станции метро в качестве бомбоубежищ.
В 1920-х годах произошло значительное расширение того, что должно было стать Северной линией. После войны были приобретены новые поезда для движения по ним. линии Metropolitan, District, Bakerloo и Piccadilly, поезда линии Piccadilly имеют раздвижные двери с пневматическим приводом. В 1920-х годах, воспользовавшись финансовыми гарантиями для капитальных проектов, были расширены линии City South London и Hampstead. Туннели городской и южной лондонской железной дороги были перестроены, чтобы иметь такой же диаметр, как и другие трубы, и простирались на север от Юстона до стыка с линией Хэмпстед в Камден-Тауне и на юг до Мордена. Линия Хэмпстеда была продлена на север от Голдерс-Грин до Эдгвер и на юг к другому перекрестку с Сити и Южным Лондоном в Кеннингтоне, это открытие произошло в 1926 году. Несмотря на физическую связь, линии все же официально назывались Сити Железная дорога и линия Хэмпстеда и Хайгейта. Линии должны были быть называться Edgware, Highgate and Morden и Morden-Edgware, пока в 1937 году окончательно не переименовали Северную ветку. Также в течение 1920-х гг. Первоначальный приклад с трубчатыми воротами был заменен 1460 вагонами Стандартные запасы с пневматическими раздвижными дверями, за исключением Центральной линии, где проводился ремонт вагонов. Оживленные вокзалы в центре Лондона были модернизированы с заменой лифтов эскалаторами.
В отличие от других железнодорожных компаний в районе Лондона, Метрополитен смог разместить землю под жилье. После Первой мировой войны они продвигали жилые кварталы около железной дороги под брендом «Metro-land », а около станций на линии были построены девять жилых комплексов. Воспользовавшись гарантией казначейства, электрификация была продлена на север от Харроу до Рикмансворта, а в 1925 году открылась короткая ветка от Рикмансворта до Уотфорда. В 1920-х годах были приобретены более мощные электрические и паровозы, а станции Метрополитен железной дороги были перепроектированы. их архитектор Чарльз Кларк.
Финансирование гарантированным правительством, линии Пикадилли и Метрополитен были расширены в начале 1930-х годов. Метрополитен открыл линию от парка Уэмбли до Стэнмор, а линия Пикадилли должна была простираться на север от парка Финсбери до Кокфостерс и на запад от Хаммерс имитила ветки округа Харроу и Хаунслоу.. Несколько станций были перестроены в стиле модерна под регионом или спроектированным Чарльзом Холденом, который называл их своими «кирпичными коробками с бетонными крышками». Поезда линии Пикадилли взяли на себя районное обслуживание в Саут-Харроу в 1932 году, достигнув Аксбриджа в следующем году. Поезда Пикадилли достигли Кокфостерс и Хаунслоу-Уэст в 1933 году, хотя линейное сообщение округа до Хаунслоу продолжалось до 1964 года.
В 1933 году Гарри Бек <Схематическая диаграмма модели 47> появилась впервые. 1 июля 1933 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) был создан как государственная корпорация, а Метрополитен, подземные железные дороги UERL, трамвайные компании и автобусные операторы были объединены в одну организацию. На бывшей столичной железной дороге Брилл-Бранч закрылся в 1935 году, за ним последовала линия от Quainton Road до Verney Junction в 1936 году. Было предложено электрифицировать Амершем с дополнительными путями от Харроу до Рикмансворта и продлить линию Бейкерлоо до Стэнмора, чтобы устранить узкое место на Метрополитен от Бейкер-стрит до Финчли. Перед тем, как начать какие-либо работы над Метрополитеном, была объявлена «Программа новых работ на 1935–1940 годы». Это включало продление центральной линии до Стратфорда, а затем до Эппинг и Онгар, а также продление Северной линии на север до Хай Барнет, Александра Палас и Буши-Хит соединяются с изолированной Великой Северной и городской железной дорогой, переименованной в Северную городскую линию, которая должна быть продлена за пределы парка Финсбери, чтобы соединиться с Хайгейтом.
Станция метро использовалась как бомбоубежище Новые поезда были доставлены до начала Второй мировой войны в 1939 году, в том числе 573 вагона для линий округа и столицы и 1121 новый вагон (1938 г. ) для трубных линий. После начала войны услуги Северной линии между Стрэндом (ныне Чаринг-Кросс) и Кеннингтоном были приостановлены, поскольку туннели под Темзой были заблокированы в качестве защиты от наводнения. Вагоны Метрополитен Пуллман были помещены в магазины, а первый класс был удален из служб лондонского метрополитена. Программа новых работ продолжалась, хотя и в меньшем темпе, линия Бейкерлоо сменила ответвление Стэнмор от Метрополитена в ноябре 1939 года. Северная линия достигла Милл-Хилл-Ист в мае 1941 года, но к тому времени уже работали над другими расширениями Северной и Центральной линий были приостановлены. Бомбардировка Лондона и особенно Блиц привела к использованию станций метро в качестве укрытий для воздушных налетов, куда каждую ночь в августе 1940 года прибывали 175 000 человек. Шесть станций были взломаны прямое попадание, и в марте 1943 года 173 человека погибли в аварии толпы на недостроенной станции Бетнал Грин. В 1940-х годах депо, построенное для продолжения Северной линии и незавершенного участка расширения центральной линии, подземный участок между Ньюбери-парком и Лейтонстоун, был превращен в авиационный завод. Закрытая станция Бромптон-Роуд использовалась как зенитно-диспетчерский пункт. Закрытая станция на Даун-стрит использовалась Уинстоном Черчиллем, а также Военным кабинетом и Железнодорожным комитетом по чрезвычайным ситуациям.
До войны выставочный центр Олимпия обслуживалась службой метро Метрополитен и службой Эрлс-Корт до Уиллсден-Джанкшен. После бомбардировки 1940 года пассажирские перевозки по линии Западный Лондон были приостановлены. В результате выставочный центр остался без железнодорожных сообщений, поэтому после войны станция была переименована в Кенсингтон (Олимпия) и обслуживалась районным шаттлом из Эрлс-Корт. Завершены работы по продлению линии на восток и запад Лондона, с 1949 года ходят поезда метро до Эппинга.
Британские железные дороги были национализированы 1 января. Январь 1948 г., и Лондонский транспорт передан в ведение Британской транспортной комиссии (BTC). БТД отдавал реконструкции магистральных железных дорог ремонту метрополитена, большинство незавершенных планов новых работ на 1935–40 гг. Были отложены или отложены. Для линий трубопровода были построены новые вагоны (1949 г. ) для работы с запасом 1938 г. Некоторые вагоны на линии Район нуждаются в замене, и в 1953 году был введен в эксплуатацию неокрашенный алюминиевый поезд (R Stock ), который стал стандартом для новых поездов, за соответствующий последовал Тубус 1959 г.. После экспериментов с легким дизельным двигателем AEC в 1952 году паровые поезда были удалены с линии после электрификации участка Эппинг - Онгар в 1957 году.
В начале 1960-х годов неокрашенный алюминиевый прикладной A Stock. взял на себя управление линиями метрополитена от Бейкер-стрит до Аксбриджа, Уотфорда и Амершема В период с 1963 по 1970 годы Лондонский транспорт подчинялся непосредственно министру транспорта, прежде чем контроль перешел к Совету Большого Лондона. Работы по электрификации линии Метрополитен, приостановленные из-за войны, были возобновлены в 1959 году. Линия была электрифицирована до Амершама, и неокрашенный алюминий (A Stock ) заменил паровозы, British Rail, обслуживающая бывшие станции метро Metropolitan между Амершемом и линиями Эйлсбери.
Линия Виктория была рекомендована в отчете за 1949 год. так как это уменьшит загруженность на других линиях. После экспериментального прохода туннелей в 1959 году строительство началось в 1963 году, и, в отличие от более ранних труб, туннели не должны были проходить по дорогам, указанным выше. Первоначально линия была одобрена для работы от Уолтемстоу до станции Виктория, расширение до Брикстон было разрешено позже. В рамках работ станция Oxford Circus была перестроена, чтобы обеспечить пересадку с линиями Central и Bakerloo. Кросс-платформенные развязки были построены в Юстон, Хайбери и Ислингтон и в парке Финсбери. После того, как в 1968 году ходили поезда из Уолтемстоу, сначала до Финсбери-парка, а затем до Уоррен-стрит, в марте 1969 года была официально открыта линия до Виктории. В 1971 году открылась линия до Брикстона. Разработана для автоматического движения поездов, доступ на платформы использовались билеты с магнитной кодировкой, собираемые автоматическими воротами.
Крушение трубы Моргейт произошло 28 февраля 1975 года на изолированной Северной городской линии, когда поезд, идущий на юг, не остановился на Конечная остановка Моргейта и врезалась в стену в конце туннеля, убив сорок четыре человека. Никаких неисправностей в оборудовании поезда обнаружено не было, в последующем отчете было обнаружено, что не было достаточных доказательств для определения причины. После инцидента в тупиках лондонского метро была внедрена система, которая автоматически останавливает поезд, если машинист не тормозит. Северная городская линия была соединена с путями British Rail в парке Финсбери в 1970-х годах. Последний поезд метро ходил в октябре 1975 года, а услуги British Rail были открыты в 1976 году. В 1977 году линия Пикадилли была продлена от Хаунслоу до аэропорта Хитроу, а в 1986 году - платформа, обслуживающая Терминал 4 <47.>открылась на кольцевой линии.
Линия флота через центр Лондона была впервые предложена в 1965 году, она заняла ветку Стэнмор линии Бейкерлоо на Бейкер-стрит, а затем пролегала через Флит-стрит до Льюишама. Для упрощения планирования строительство было разделено на этапы, и первый этап от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс получил все необходимые разрешения к 1971 году. Работы начались в следующем году, и туннелирование было завершено в 1976 году.>Юбилейная линия в честь Серебряного юбилея королевы Елизаветы в 1977 году, линия открылась в апреле 1979 года с использованием поездов, которые ходили по линии Бейкерлоо.
В 1981 году Совет Большого Лондона (GLC) ввел схему «Fares Fair », систему тарифных зон для автобусов и поездов метро, сократив среднюю стоимость проезда на 32 человека. цент. Это было оспорено в суде, GLC проиграла, и в 1982 году тарифы удвоились. Зоны тарифов были сохранены, а в следующем году тарифы несколько снизились. В 1983 г. Проездной разрешала поездку в указанный район на автобусах и поездах метро, в 1985 г., г. последовала карта Capitalcard, включающая услуги British Rail. В 1984 году контроль над лондонскими автобусами и лондонским метро перешел к Лондонскому региональному транспорту (LRT), который подчинялся непосредственно государственному секретарю по транспорту.
К началу 1980-х годов довоенные поезда были заменены новыми неокрашенными алюминиевыми поездами. Операция для одного человека была запланирована в 1968 году, но конфликт с профсоюзами задержал ее внедрение. Линии Метрополитен, Ист-Лондон, Район и Круг были преобразованы в 1985–86 гг., А линии Пикадилли, Джубили и Бакерлоо - в 1987–88 гг. Однопользовательская операция была введена на Центральном и Северном направлениях после того, как в начале 1990-х они получили новые поезда.
огонь Кингс-Кросс убил 31 человека Ноябрь 1987 года, когда зажженная спичка подожгла деревянный эскалатор. В последующем отчете «Лондонский метрополитен» подвергся резкой критике за свое отношение к пожарам, его публикации в верхнем руководстве как в лондонском метрополитене, так и в лондонском региональном транспорте, а также к введению новых правил пожарной безопасности. Для подвижного состава был составлен свод правил пожарной безопасности, которое включило внутреннее ремонту поездов, которое включило замену внутренней обшивки и установку или улучшение систем громкой связи.
При этом экстерьер поездов был окрашен, так как оказалось трудно удалить граффити с неокрашенного алюминия. Первые отремонтированные поезда были представлены средствам массовой информации в сентябре 1989 года, а проект был запущен в июле 1991 года. В 1994 году LRT взяла под свой контроль линию Ватерлоо и Сити. Ветвь Эппинг-Онгар центральной линии и ветка Олдвич линии Пикадилли закрылись в том же году. Были рассмотрены варианты связи Доклендс из Лондона, и было выбрано расширение линии Джубили до Стратфорд. Утвержденные в 1993 году станции были построены так, чтобы быть полностью доступными и иметь дверцы на краю платформы. На лондонский транспортный сектор оказывалось давление с целью открыть линию к открытию Millennium Dome 1 января 2000 года, а пристройка открылась поэтапно из Стратфорда, с 22 ноября 1999 года, когда линия Чаринг Перекресток закрыт.
Транспорт для Лондона (TfL) был создан в 2000 г. как часть Власти Большого Лондона Закон о властях Большого Лондона 1999 года.
В 1999 году, до того, как контроль был передан TfL, Лондонский метрополитен был разделен, в результате чего возникло государственно-частное партнерство (PPP) Можно было бы заключить договоренность о том, что Лондонский метрополитен останется государственной компанией, управляющей поездами, и частные компании будут отвечать за модернизацию железной дороги. Были составлены три пакета 30-летних франшиз, охватывающих линии Jubilee, Northern и Piccadilly (JNP), Bakerloo, Central Victoria and Waterloo and City (BCV) и подземные линии, Metropolitan, District, Circle, Линии Ист-Лондона и Хаммерсмит-энд- Сити (SSL). В 2003 г. BCV и SSL были выиграны Metronet (консорциум Balfour Beatty, WS Atkins, Bombardier, EDF Energy и Thames Water ), в то время как JNP выиграла Tube Lines ; они были известны как «инфрако» (инфраструктурные компании). В 2000 году полный контроль над системой перешел к TfL, которая была против этой договоренности. Metronet перешел в администрирование в 2007 году, и TfL взяла на себя ответственность, а TfL также взяла на себя Tube Lines в 2010 году.
Мэр Лондона, Кен Ливингстон скептически относился к практичности плана ГЧП и пригласил американца Боба Кили в качестве комиссара по транспорту Лондона, чтобы повторить свой успех с метро Нью-Йорка, используя финансирование государственных облигаций. Вступив в должность в 2000 году в качестве первого напрямую избранного мэра Лондона, Ливингстону было трудно заблокировать процесс ГЧП, поскольку оно все еще владело лондонским метро, которое не было передано под местный контроль до июля 2003 года. уволен из правления London Regional Transport (председателем которого он был) в 2001 году за попытки заблокировать схему ГЧП. Ливингстон подал иск в суд, но в конце концов отказался от него, поскольку это было маловероятно, и Metronet достигли финансового закрытия контрактов в декабре 2002 и марте 2003 года соответственно. Позже выяснилось, что судебный иск обошелся непосредственно в 4,2 миллиона фунтов стерлингов, а также 36 миллионов фунтов стерлингов, которые были возмещены участникам торгов за расходы, понесенные из-за шестимесячной задержки. В апреле 2005 года TfL раскритиковал Metronet, заявив, что он передал свои работы по капитальному строительству, в то время как Tube Lines, представившая свои работы на конкурсной основе, работала намного лучше. TfL также заявила, что новая технология, обещанная Metronet, еще не была представлена: «Мы должны получить опыт и технологии. частного сектора с помощью ГЧП (государственно-частное партнерство), но вместо этого они просто используют тот же старый набор».
В марте 2005 г. Комитет Палаты общин Счетный комитет, отвечающий за обеспечение соотношения цены и качества государственных расходов, опубликовал отчет, в котором сделан вывод о, что «определить невозможно», ГЧП было лучше, чем государственная инвестиционная программа, в первую очередь из-за непроверенной структуры периодических обзоров 30-летних контрактов. Они должны были пересматривать каждые 7,5 лет, что окончательная цена обещанных 15,7 млрд фунтов стерлингов инвестиций все еще была неизвестна. Он отметил, что установлены государственные облигации, чтобы сэкономить 90 миллионов фунтов стерлингов, даже несмотря на то, что правительство гарантировало возмещение 95% затрат в случае преждевременного расторжения, а в контрактах были ограничения и освобождение от финансового риска, передаваемого инфраструктурные компании. Система по-прежнему получала финансовую государственную субсидию в размере 1 фунта стерлингов, но ее расходы теперь полностью определялись интерпретацией инфрако их контрактов о ГЧП на 2000 страниц. Хотя, что частные операторы получат не менее 18–20% прибыли на капитал (для Metronet), для типа риска, связанного с крупными модернизациями, большая часть работы была связана с обслуживанием и заменой с низким уровнем риска. Вариант закупок в государственном контракте (использование частных компаний для конкретных проектов проектов) также сэкономил 455 миллионов фунтов стерлингов на заключение контрактов о ГЧП, не говоря уже о пятилетней задержке контрактов по контракту.
В апреле 2005 года Боб Кили настаивал на срочном пересмотре ГЧП, охарактеризовав его эффективность как «граничащую с катастрофой». Через неделю директор Metronet был уволен из-за жалоб на то, что компания получила прибыль в размере 50 миллионов стерлингов, несмотря на то, что отставала по всем основным работам. К апрелю 2005 года компания приступила к ремонту только 13 станций (вместо 32, как планировалось) и отставала более чем на год от ремонта 78 поездов линии района. Компания также отстала от программы замены рельсов, пройдя 28 км вместо запланированных 48 км.
В марте 2005 года специальный комитет по транспорту Палаты представителей, что «доступность является важным фактором для путешественников на метро.. Все, что требовалось от инфрако для того, чтобы соответствовать их критериям доступности, - это работать лишь немного хуже, чем в прошлом. В большинстве случаев им даже это не удавалось ».
Метронет также был признан виновным. Отчет следователей по происшествию в мае 2004 г. крушение в Уайт-Сити за невыполнение достаточных проверок безопасности, несмотря на то, что TfL приказал сделать это.
Metronet, использующая своих поставленных задач в качестве основных подрядчиков, не смогла выполнить задачи, и проследить за заменой и реконструкцией станций с отставшей графикой. С повышенными затратами он перешел в администрирование в 2007 году, и TfL взяла на себя ответственность.
Правительство Великобритании попытка найти другую частную фирму, чтобы заполнить вакуум, оставшийся после уничтожения. Метронет. Однако только TfL выразила реальный интерес к тому, чтобы взять на себя ответственность Metronet. Доводы в пользу ГЧП также были ослаблены в 2008 году, когда кончина Metronet обошлась правительству Великобритании в 2 миллиарда фунтов стерлингов. Пять частных компаний, входящих в альянс Metronet, должны были заплатить по 70 миллионов долларов в счет погашения долгов, приобретенных консорциумом. Но благодаря заключенной с правительством схеме в 2003 году начала действовать схема ГЧП. Таким образом, налогоплательщик Великобритании должен был оплатить оставшуюся часть счета. Это опровергло аргумент о том, что ГЧП передаст риски, связанные с эксплуатацией сети, в руки частном секторе.
К 2010 году Трубопроводы отстала от модернизации линии Юбилейный, и после того, как возник конфликт из-за будущих затрат работы в обзоре ГЧП того года, TfL купила Трубопроводы за 310 млн фунтов (458 млн долларов).
Компания S Stock заменила старые акции A, C и D на линии Metropolitan, Circle, Hammersmith City District Oyster card, хранится- value бесконтактная смарт-карта, которую можно использовать на транспорте для Лондонские услуги вместо билета впервые поступили в продажу в 2003 году. Первоначально эта схема управлялась как ГЧП компанией TranSys ; TfL купила права на название карты Oyster в 2008 году. 7 июля 2005 года три бомбы взорвались в поездах метро, две на кольцевой линии на Олдгейт и Эдгвер-роуд и третья на линии Пикадилли между Кингс-Кросс и Рассел-сквер. Позже в тот же день в автобусе на Уоберн-плейс взорвалась бомба. Четыре террориста-смертника убили себя и еще пятьдесят два человека, и потребовалось больше месяца, прежде чем подземные службы были восстановлены. В 2007 году линия Восточного Лондона, работавшая как изолированная шаттл с 1939 года, была закрыта, так что ее можно было преобразовать в линию надземного метро. В декабре 2009 года кольцевая линия изменилась с обслуживанием замкнутой петли вокруг центра Лондона на северной стороне реки Темзы на спиральную, обслуживающую Хаммерсмит. На линии «Юбилейная» в 2006 году ко всем поездам был добавлен седьмой вагон, а в 2011 году была введена в эксплуатацию новая система сигнализации, позволяющая работать в автоматическом режиме. На линии Виктория в период с июля 2009 года по июнь 2011 года были введены новые поезда, а также новая система сигнализации. с января 2013 года разрешено 33 поезда в час. Подземные линии (Метрополитен, Район, Серкл и Хаммерсмит и Сити) были модернизированы, и на них установлены новые кондиционеры S Stock. Кроме того, подземные пути, системы электроснабжения и сигнализации также модернизируются в рамках программы, позволяющей увеличить пропускную способность в часы к концу 2018 года. Единый диспетчерский пункт для подземной сети будет создан в Хаммерсмите и Система автоматического управления поездом (АТС) заменит сигнальное оборудование, установленное с 1940-х годов.
Во время вспышки в Великобритании в 2020 году COVID-19, услуги транспорта для Лондона (TfL) постепенно сокращались. После растущей обеспокоенности по поводу вспышки и рекомендации по социальному дистанцированию службы по-прежнему были переполнены. Все услуги Night Overground и Night Tube, а также все услуги на линии Waterloo City были приостановлены с 20 марта, а 40 станций метро были закрыты. в тот же день. Мэр Лондона и TfL призвали пользоваться людьми общественным транспортом только в случае крайней необходимости, чтобы они могли пользоваться критически важными рабочими. 25 марта в лондонском метрополитене были приняты новые меры по борьбе с распространением вируса замедления потока через билет, включая создание очередей у кассных касс и отключение эскалаторов. Даже после принятия этих мер продолжалась критика того, что, особенно в часах, на некоторых станциях и поездах по-прежнему скопление людей; тем не менее, статистика показала, что на метро было самое низкое количество пассажиров с 1800-х годов.
Товарные поезда проезжали по метрополитенским путям с 1866 года, когда Великая Северная железная дорога (GNR), а и Мидлендские железные дороги начали движение к югу от Темзы через туннель Фаррингдон и Сноу -Хилл. Товарные склады были открыты в районе Фаррингдон, доступ к которому осуществляется с Расширенные линии города. GWR открыла Smithfield Market Sidings в 1869 году, GNR открыла свое депо в 1874 году, а Midland - в 1878 году. Midland также договорилась о правах на проезд по Окружной железной дороге от Лондонской и Юго-западной железной дороги по адресу Хаммерсмит - Южный Кенсингтон в 1876 году, а в 1878 году году он открыл угольные склады на Кенсингтон-Хай-стрит и Западный Кенсингтон.
. Грузовые перевозки должны быть сыграть роль Городское движение на выносной линии с Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен начал доставлять уголь с Финчли-роуд в Харроу. Товары и угольные склады были предоставлены на установке на удлинительной линии по мере строительства. Товары для Лондона используются в Виллесдене с доставкой автомобильным транспортом или трансфером в Мидленд. В 1909 году Метрополитен открыл товарный склад на Вайн-стрит около Фаррингдона с регулярными рейсами из Вест-Хэмпстеда. Уголь для паровозов, электростанции компании в Neasden и местные газовые заводы были доставлены через Quainton Road. Молоко доставлялось в пригород Лондона, а продукты питания - от Вайн-стрит до Аксбриджа. Рыба на Биллингсгейт Маркет через совместную станцию Метрополитена и Округа у Монумента вызвала ряд ошибок, в результате чего станция подходила к «неописо грязному состоянию». Район включил рыбе отдельный вход, но ничего не было сделано. Движение резко сократилось, когда был введен автомобильный транспорт из Мэрилебон, но оставалась проблема одной из причин, по которой LPTB отменил перевозку посылок в поездах. LPTB также не был заинтересован в обслуживании столичных товаров. Товарная станция на Вайн-стрит закрылась в 1936 году, а Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) принимает на себя все грузовые перевозки с 1937 года.
Когда Северная линия была продлена над линиями железной дороги В 1940 году станции ЛНЕР в Хай-Барнет и Милл-Хилл-Ист сохранили свои грузовые перевозки. В полночь поезда отправлялись с Хайбери каждые пять десяти минут и выходили на линию из парка Финсбери через Хайгейт, высокий уровень. Станции центральной линии также сохранили свои услуги по доставке товаров, работали с Temple Mills и доступ через Leytonstone, кольцевые станции Hainault обслуживались через Woodford.
Доставка товаров была прекращена в 1950-х и 60-х годах.. Товарная база GNR на City Widened Lines закрылась в 1956 году, а рынок Смитфилд в последний раз обслуживался поездом в 1962 году. Товарные склады на ветке Аксбридж закрылись в 1964 году, а на станциях Северной линии в том же году был последний товарный поезд. Закрытие верфи в Западном Кенсингтоне в следующем году означало снятие товарных поездов с путей округа и Пикадилли. На центральной линии в 1965 году остановились грузовые станции Hainault, а в 1966 году остальная часть линии последовала за ними.
Транзит по Лондону:
Другие истории метро:
 | Викискладе есть материалы по теме История лондонского метро. |
