Войти
| Линия округа Колумбия Уотфорд | |||
|---|---|---|---|
 Лондонский наземный класс 378 Capitalstar на Уотфорд-Джанкшен в 2010 году | |||
| Обзор | |||
| Статус | Эксплуатация | ||
| Владелец | Network Rail | ||
| Регион | Большой Лондон. Хартфордшир | ||
| Термини | Лондон Юстон. Уотфорд Джанкшн | ||
| Станции | 19 | ||
| Служба | |||
| Тип | Пригородная железная дорога, Скоростной транспорт | ||
| Система | Национальная железная дорога. Лондонский метрополитен | ||
| Службы | 2 | ||
| Оператор (и) | London Overground. London Underground (линия Bakerloo ) | ||
| Depot (s) | Stonebridge Park (LUL). Willesden TMD | ||
| Подвижной состав | Класс 710 "Авентра". Лондонский метрополитен 1972 г. Сток | ||
| Технические характеристики | |||
| Количество гусениц | 2 | ||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея | ||
| Электрификация | 750 V DC третий и четвертый рельсы (четвертый рельс только на участках, используемых линией Бейкерлоо) | ||
| |||
Уотфорд, округ Колумбия линия - это линия пригородной железной дороги от London Euston до Watford Junction в Watford, Hertfordshire. Его услуги обслуживаются Лондонским наземным транспортом.
. Линия проходит рядом с главной линией западного побережья (WCML) на большей части ее длины. Линия Лондонского метрополитена Бакерлоо разделяет отрезок линии от Куинз-Парк до Харроу и Уилдстоун. На линии используется подвижной состав класса 710 «Авентрас» производства Bombardier.
«Постоянный ток» в заголовке относится к линии, электрифицированной с использованием постоянного тока. Это было сделано в начале двадцатого века с помощью токопроводящих шин (для совместимости с системой с четырьмя рельсами лондонского метрополитена и полуорбитальной системой , теперь разделенной на переменный и постоянный ток, Северного Лондона. Строка ). В отличие от этого, WCML использует накладные расходы переменный ток.
Услуги по этой линии начались, когда Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) завершили строительство новой линии от Камдена до Уотфорд-Джанкшен в 1912 году, чтобы обеспечить дополнительную пригородную пропускную способность и большее количество пригородных перевозок, идущих без остановок в Юстон. Он включал часть ветки LNWR Rickmansworth (ранее Watford and Rickmansworth Railway ) между Watford Junction и Watford High Street Junction, а также часть первоначальной медленной магистрали между Queen's Park и South Hampstead станции; два однопутных туннеля соединяют Южный Хэмпстед и Камден, откуда линия достигает станции Юстон по основным путям. До 1912 года, когда весь маршрут был окончательно электрифицирован, услуги были паровыми. Хотя эксплуатация линии в основном автономна, соединения на Уотфорд-Джанкшен и Камден позволяют другим поездам заходить на нее, что иногда используется для поездов, отклоняющихся от главной линии Западного побережья, если альтернативный альтернативный маршрут недоступен
Линия открылась с помощью обычного семафора сигнализация, механически управляемая от сигнальных ящиков на каждой станции, эта система оставалась в использовании после электрификации.
Лондонская, Мидленд и Шотландская железная дорога ввела в начале 1930-х годов автоматическую электрическую сигнальную систему на большей части маршрута, и некоторые сигнальные будки были упразднены. Аналогичная система также использовалась в течение более короткого периода между Бромли-бай-Боу и Апминстером, теперь частью линии округа. Очень близко расположенное сочетание автоматических и полуавтоматических сигналов, сигналов ретранслятора и вспомогательных аспектов вызова было предназначено для того, чтобы позволить поездам двигаться после заданной задержки на низкой скорости мимо «неудачных» сигналов на пути без перекрестков без необходимо связаться с сигнальщиком, но это может привести к очереди поездов, когда все они достигнут места реальной блокировки линии.
Остановки поездов были предоставлены (за исключением сигналов ретранслятора), чтобы поезда Лондонской электрической железной дороги (LER) могли двигаться по линии без специального предоставления второго человека; это позволило продолжить такую же практику со всем остальным подземным и основным железнодорожным составом, впоследствии выделенным для этой линии и оснащенным путевым оборудованием.
Сигнальные боксы, использовавшиеся в начале 1970-х, включали:
Обычно Kilburn High Road и Stonebridge Power House, который контролировал только ровную трассу с кроссоверами, были заменены, и только боксы Queens Park, Willesden и Harrow были укомплектованы персоналом, по крайней мере, на часть дня, чтобы справляться с движением на перекрестках и разъездах. В начале 80-х годов прошлого века ручное управление сигнализацией было необходимо в течение нескольких месяцев после того, как тяговое устройство в поезде разрушило множество остановок электропоездов, конструкция которых практически ограничивалась этой линией (остановки поездов LU в основном электропневматические). К этому времени сигнальные будки в Stonebridge Power House и Kilburn High Road были упразднены. Аварийные переходы в других местах контролировались наземными каркасами, заключенными в конструкции размером с садовый сарай.
В 1988 году система LMS была заменена более стандартной системой, управляемой из нового сигнального бокса Willesden Suburban, а остальные локальные боксы были упразднены. Новая система имела твердотельную блокировку, но гораздо меньше сигналов; как следствие, максимальная пропускная способность линии сильно сократилась. В начале 1960-х годов между станциями Харроу и Уилдстоун и Уиллсден Джанкшен, на участке линии, используемом почти всеми службами, было менее 2 минут.
В начале 2000-х Willesden Suburban был закрыт, и управление перешло к Центру сигнализации Wembley Main Line.
Электропоезд Oerlikon в Харроу и Уилдстоне (1956) Первоначальная электрификация была на четвертой железнодорожной системе, аналогичной нынешней используется лондонским метро, что позволило поездам LER использовать новую линию. Электроэнергия подавалась от собственной электростанции железной дороги в парке Стоунбридж до 1960-х годов, когда она была закрыта, после чего она была получена из общественных источников. При первоначальной установке предусматривалось соединение высоковольтной секции электростанции с соседними общедоступными источниками питания для вывода или приема, но это прекратилось, когда национальные источники питания были стандартизированы на 50 Гц.
В конце 1950-х гг. оригинальные электроприводы, построенные для линии, были заменены новым подвижным составом класса 501. Они, в свою очередь, были вытеснены в середине 1980-х годов на единицы класса 313. Линия в настоящее время обслуживается лондонскими наземными станциями класса 710 «Авентра».
В 1970-х годах рельсы и подвижной состав, используемые на этой линии и на North London Line, были изменены для использования модифицированной версии стандарта BR третьего рельса с четвертым рельсом (теперь прикрепленным к ходовому рельсу, используемому для возврата тягового тока), оставленным на месте на участках линии, совместно используемых с линейными поездами LU Bakerloo. К северу от Харроу и Уилдстоуна, в настоящее время являющегося пределом работы LU, четвертый рельс в большинстве мест опущен на шпалы и остается приклеенным, таким образом, сопротивление пути возврата тока остается неизменным. Четвертый рельс остается в обычном положении от Куинс-Парка до Килберн-Хай-Роуд на платформе вверх, где поддерживается въездной переход между этими двумя станциями, чтобы позволить разворотным поездам линии Бейкерлоо, неспособным получить доступ к лондонскому метро в Куинс-парке из-за плановая работа или другие причины. В настоящее время линия электрифицирована (как и все линии общего пользования) с использованием стандартного компромиссного напряжения 660 В постоянного тока. Это удобно в пределах нижнего предела постоянного напряжения для массы "Capitalstar" класса 378 (500 В) и верхнего предела постоянного напряжения для трубной массы 1972 г. (760 В). Линия была преобразована в 750 В постоянного тока для нового Class 710 "Aventra".
Следствием перехода на третий рельс с четвертым рельсом, предназначенным только для использования LU, стало то, что было возможно как плановое, так и аварийное использование линии другими поездами, поддерживающими третий рельс. Если не учитывать недавнее использование поездов класса 508, последнее имело место, когда поезда класса 416 были переведены на станцию низкого уровня Willesden Junction, когда часть линии North London Line была закрыта на несколько недель. в конце 1980-х гг.
Электросеть подстанция Willesden в Acton Lane, Park Royal подает 11 кВ трехфазное питание на десять подстанций на линии, расположенных в Camden, South Hampstead, Queens Park, Willesden, Харлесден, Уэмбли, Кентон, Харроу, Хэтч Энд, Буши и Уотфорд.
Было запланировано построение кривой, которая свяжет Рикмансворт (Черч-стрит) с главной линией Юстон. Затем новая линия должна была идти на юг до Уэмбли, затем проходить под основной линией и идти по восточной стороне до Юстон, заканчиваясь петлей.
Петля была сброшена по причине стоимость и, вместо этого, услуги прекращались на основных платформах Юстон или работали по железной дороге Северного Лондона до Брод-стрит. Давление со стороны местных групп привело к построению кривой около Буши, отклонив основной маршрут для новых услуг по существующей ветке на север до Уотфорд-Джанкшен, а не на юг до Рикмансворта. В 1917 году линия LER Bakerloo была расширена по новой линии от станции Queen's Park до Watford Junction.
Линия Bakerloo была поэтапно сокращена и прекратилась к северу от Станция Stonebridge Park в 1982 году; в 1984 году они были восстановлены до Харроу и Уилдстоуна.
Ветвь Кроксли Грин вышла из употребления в 1990-х годах и сейчас заброшена. В начале 2000-х годов совет графства предложил отклонить линию Metropolitan на ответвление и на Уотфорд-Джанкшен (для получения дополнительной информации см. Croxley Rail Link ).
London Overground Блок класса 710 в лондонском Euston с линейной службой Watford DC Линия эксплуатируется British Rail (с 1986 г. Сеть Юго-Восток ) до приватизации. В период Network SouthEast она была переименована в линия Арлекина после станций Harlesden и Queen's Park.
. С марта 1997 года по ноябрь 2007 года линия была управляется Silverlink. В ноябре 2007 года Transport for London (TfL) взял на себя полный управленческий контроль над всеми промежуточными станциями линии Уотфорд, округ Колумбия, в рамках службы надземного метро (LO) с персоналом в часы работы, автоматическими билетными воротами и плановым ремонтом станций. к стандарту сети Tube.
Старый поезд Silverlink Metro заходит в Харлесден 
Линия также используется совместно с линией Bakerloo Местные пассажирские перевозки, которые проходят по линии постоянного тока:
во время частичного закрытия линии Северного Лондона осенью В 2008 году с понедельника по субботу лондонское наземное сообщение было отклонено от Юстона, вместо этого оно шло по Камден-роуд на северную лондонскую линию и далее в Стратфорд; Воскресная служба прошла нормально.
Северо-Западная железная дорога Лондона также обеспечивает быстрое сообщение между Уотфорд-Джанкшен и лондонским Юстоном по главной линии Западного побережья (которая проходит параллельно линии Уотфордского округа Колумбия), заходя в Буши и Харроу и Уэлдстон. перед тем, как бежать без остановок в Юстон. Эта услуга предлагает более быструю альтернативу обслуживанию всех станций Лондонского наземного транспорта, тем более что оператор теперь принимает билеты TfL Oystercard. Некоторые пиковые рейсы в / из Юстона рекламируются как начинающиеся / заканчивающиеся в Саут-Хэмпстеде, Куинз-Парке или Харроу и Уэлдстоуне, чтобы убедить пассажиров пользоваться частыми более быстрыми услугами.
Прошедшие рейсы включают:
Когда южный изгиб треугольника существовал перекресток между Уотфорд Хай-стрит и Буши, несколько поездов использовали Депо Кроксли (ныне снесено), которое использовалось поездами LU и BR.
В Харроу и Уилдстоуне когда-то существовала развязка с веткой Стэнмор. Эта короткая ветка была закрыта в 1964 году в рамках проекта Beeching cuts ; пустое полотно все еще видно в Harrow Wealdstone, рядом с восточной кассой.
Схема предлагаемых железнодорожных сообщений Еще одно предложение по доставке в Лондон Подземный транспорт до Уотфорд-Джанкшен - это Croxley Rail Link, который предусматривает отклонение Уотфордского ответвления линии Метрополитен вдоль вновь открытого участка пути к западу от Уотфорда, эффективно восстанавливая прежний Кроксли-Грин до Уотфорд-Джанкшн. оказание услуг. Затем поезда метро присоединятся к линии постоянного тока на Уотфорд-Хай-стрит, потенциально образуя развязку либо с лондонским наземным транспортом, либо с линией Бейкерлоо, в зависимости от результатов других проектов. Финансирование этого проекта было согласовано в ноябре 2015 г.; однако с тех пор был приостановлен на неопределенный срок из-за нехватки финансирования.
Были внесены различные предложения по изменению услуг, включая как расширение, так и сокращение услуг Линии Бейкерлоо, но основных изменений не было до 2015 г., кроме подвижного состава и сервисных схем. По состоянию на 2015 год планы и предложения (от официальных органов и других лиц), связанные с развитием Crossrail и Old Oak Common, имеют текущие потенциальные последствия.
СМИ, связанные с Watford DC Line на Wikimedia Commons
. (
