Войти
| HP.52 Hampden | |
|---|---|
 | |
| Hampden Mk.I of No. 455-я эскадрилья RAAF (май 1942 г.) | |
| Роль | Средний бомбардировщик |
| Производитель | Хэндли Пейдж |
| Конструктор | Густав Лахманн |
| Первый полет | 21 июня 1936 |
| Введение | 1938 |
| В отставке | 1943 |
| Основные пользователи | Королевские военно-воздушные силы. Королевские военно-воздушные силы Канады. Советская военно-морская авиация. Королевские военно-воздушные силы Австралии |
| Произведено | 1936–1941 |
| Построено | 1430 |
Handley Page HP.52 Hampden был британским близнецом. двигатель средний бомбардировщик Королевских ВВС (RAF). Он входил в тройку больших двухмоторных бомбардировщиков, закупленных для Королевских ВВС, присоединившихся к Армстронгу Уитворту Уитли и Виккерс Веллингтон. Самый новый из трех средних бомбардировщиков, «Хэмпден» часто упоминался в экипажах как «летающий чемодан» из-за тесноты экипажа. Hampden был оснащен Bristol Pegasus радиальными двигателями, но вариант, известный как Handley Page Hereford, имел in-line Napier. Кинжалы.
Хэмпден служил на ранних этапах Второй мировой войны, неся на себе основную тяжесть войны с бомбардировками Европы, принимая участие в первом ночном налете на Берлин и первый налёт 1000 бомбардировщиков на Кельн. Когда он устарел, после периода в основном работы в ночное время, он был выведен из службы RAF Bomber Command в конце 1942 года. К 1943 году остальная часть трио была заменена более крупной четырехмоторной тяжелых бомбардировщиков, таких как Avro Lancaster.
В 1932 г. Министерство авиации выпустило Спецификацию B.9 / 32, в которой говорится о двухмоторном дневном бомбардировщике с более высокими характеристиками, чем любой предыдущий бомбардировщик. Соответственно, Хэндли Пейдж ответили, что их дизайн соответствует требованиям B.9 / 32; эта же спецификация также получила другие предложения от конкурирующих производителей самолетов, таких как Vickers, которые приступили к разработке бомбардировщика Wellington на его основе. Группа разработчиков, возглавляемая Джорджем Волкертом, разработала чрезвычайно радикальный самолет, первоначально сосредоточив внимание на политически одобренном двигателе Rolls-Royce Goshawk ; однако к середине 1934 года разработка ястреба-тетеревятника выглядела менее перспективной, и поэтому министерство авиации приняло меры по смягчению требований спецификации собственной массы (масса без груза), что позволило использовать более тяжелые и более мощные радиальные двигатели, такие как Bristol Perseus и Bristol Pegasus. По словам автора авиации Филипа Дж. Р. Мойеса, дизайн Хэндли Пейджа вскоре нашел поддержку в Министерстве авиации, отчасти потому, что он был сочтен справедливым компромиссом между дальностью полета, полезной нагрузкой и скоростью.
В начале 1936 года появился первый прототип, обозначенный как HP.52 и получивший серийный номер K4240, был завершен. 21 июня 1936 года прототип, оснащенный парой двигателей Bristol Pegasus PE5S (A), совершил первый полет с аэродрома Рэдлетт, Хартфордшир, пилотировал главный летчик-испытатель Хэндли-Пейдж майор JLHB Кордес. В конце июня 1936 года прототип был выставлен на всеобщее обозрение в парке New Types Park, Hendon, London. В августе 1936 года в ответ на успешные летные испытания, проведенные K4240, министерство авиации выпустило первоначальный заказ на производство этого типа, приказав изготовить 180 серийных самолетов, соответствующих Спецификации B.30 / 36 ; одновременно, второй заказ на 100 самолетов с двигателем Napier Dagger был выдан для Belfast -based Short Harland.
. В начале 1937 года был получен второй прототип. серийный номер L7271, был заполнен; этот второй прототип имел несколько отличий от первого, включая трубку Пито, перемещенную под фюзеляж, более закругленную вентральную турель и слегка измененную носовую часть. L7271 позже получил пару двигателей Dagger и был соответственно переименован в HP.53; 1 июля 1937 года он выполнил свой первый полет после получения новых двигателей. Другой прототип, L4032, был произведен в качестве серийного образца; 24 июня 1938 года третий прототип совершил свой первый полет. L4032 отличался от двух предыдущих прототипов тем, что приводился в движение парой двигателей Pegasus XVIII, в носовой части была установлена оптически плоская панель наведения бомбы, а также были пересмотрены нижняя и нижняя позиции орудия.
Хэндли Пейдж решил назвать свой новый самолет в честь Джона Хэмпдена, британского политика 17-го века и защитника гражданских свобод. 24 июня 1938 года L4032 был официально крещен леди Кэтрин Мэри Монтегю Дуглас Скотт, виконтессой Хэмпден, на церемонии, состоявшейся на аэродроме Рэдлетт, в тот же день, когда состоялся его первый полет.. L4032 и L4033, который был вторым производственным стандартом Hampden, который должен был быть произведен, позже будут переданы в экспериментальное предприятие по производству самолетов и вооружений в RAF Martlesham Heath, Suffolk. 20 сентября 1938 года третий серийный Hampden, получивший обозначение L4034, после завершения испытаний по управлению, проведенных Центральной летной школой на Аэродроме Упавон, Уилтшир, стал первый самолет, поступивший на вооружение эскадрильи RAF, доставлен на No. 49 Эскадрилья.
К концу 1938 года планы серийного производства Hampden были формализованы. Помимо собственной производственной линии Handley-Page, этот тип должен был быть построен по субподряду компанией English Electric на их заводе в Престоне, Ланкашире ; 6 августа 1938 года компания English Electric получила первоначальный контракт на производство 75 Hampdens. Кроме того, интерес Канады к отечественному производству этого типа привел к созданию совместной англо-канадской компании Canadian Associated Aircraft, которая оперативно получила первоначальный заказ от RAF на 80 Hampdens, которые должны были быть завершены в Канаде. ; этот объект мог бы эффективно действовать как фабрика теней во время войны. 1 сентября 1938 г. в ответ на интерес, проявленный Королевскими ВВС Швеции (RSAF) к Хэмпдену, в том числе в договоренности о потенциальном лицензионном производстве 70 самолетов, которые будут построены в Швеции., единственная продукция Hampden была поставлена в Швецию. Обозначенный RSAF P.5, он эксплуатировался службой до ноября 1945 года, после чего был продан Svenska Aeroplan AB (SAAB) для использования в качестве летающего испытательного стенда, а в конце 1947 года был списан.
22 февраля 1940 года первый построенный компанией Preston Hampden, P2062, совершил свой первый полет. English Electric продолжит производство в общей сложности 770 Hampdens, больше, чем любая другая компания, до того, как 15 марта 1942 года поставит свой последний самолет. В июле 1940 года Handley-Page прекратила производство собственной производственной линии для Hampden после завершения строительства. 500-й самолет. 9 августа 1940 года первый построенный в Канаде Хэмпден, P5298, совершил свой первый полет; к октябрю 1940 года производство в Канаде выросло до 15 самолетов в месяц. В общей сложности 160 Hampdens были построены Canadian Associated Aircraft, многие из которых были переправлены в Соединенное Королевство для обслуживания военного времени. Последний самолет канадской постройки был доставлен в конце 1941 года.
Hampden Mk I имел пилота, штурмана / бомбардировщика, радиста и стрелка-стрелка. Задуманный как быстрый, маневренный «боевой бомбардировщик», Hampden имел неподвижный пулемет Браунинг .303 дюйма (7,7 мм) в верхней части носовой части фюзеляжа. Чтобы избежать потери веса механических турелей, Hampden имел изогнутую носовую часть Perspex, оснащенную ручным пулеметом.303 дюйма (7,7 мм) Vickers K и пулеметом.303 дюйма (7,7 мм). мм) Установка Vickers K в заднем верхнем и нижнем положениях. Компоновка была похожа на кабины с выдвинутыми вперед орудиями, представленные примерно в то же время на средних бомбардировщиках Люфтваффе, особенно на Dornier Do 17. Во время норвежской кампании эти орудия оказались совершенно непригодными для самообороны при дневном свете; одиночные орудия были заменены сдвоенными орудиями Vickers K, и этот процесс возглавил вице-маршал авиации Артур Харрис из No. 5 Группа RAF в 1940 году.
У Hampden была заподлицо - заклепка напряженная обшивка, усиленная смесью гнутых и экструдированных секций в цельнометаллическом монококе дизайн. Использовалась технология сборки с раздельной сборкой: секции собирались и затем соединялись, чтобы обеспечить быстрое и экономичное производство. Фюзеляж состоял из трех больших секций - передней, центральной и задней - которые были построены с использованием приспособлений. Центральная и задняя секции были сделаны из двух половин, что означало, что секции могли быть частично установлены в лучших рабочих условиях перед сборкой. Все возможные монтажные работы выполнялись на скамейках перед установкой на каждый самолет.
Кабина Хэмпдена Крылья состояли из трех больших блоков: центроплана, внешнего крыла по левому борту и внешнего крыла по правому борту, которые также были разделены. Каждая секция была построена вокруг лонжерона главной балки, секции передней кромки и секции задней кромки. В крыле использовались прорези законцовки крыла и гидравлически приводимые в действие задней кромкой закрылки ; закрылки и элероны имели напряженные D-образные лонжероны. По словам Мойеса, конфигурация крыла была ключевой особенностью Хэмпдена, поскольку она была очень конической и была разработана для обеспечения низкого уровня лобового сопротивления ; эти атрибуты были ответственны за высокую максимальную скорость самолета в эпоху 265 миль в час (230 узлов; 426 км / ч) при сохранении достаточно низкой посадочной скорости 73 миль в час (63 узла; 117 км / ч).
Летные качества Hampden обычно описывались как благоприятные; Мойес описал его как «чрезвычайно мобильное управление». Пилотам была предоставлена хорошая внешняя видимость, что помогало выполнять крутые повороты и другие маневры. Схема управления требовала некоторого ознакомления, поскольку некоторые элементы, такие как гидравлические органы управления, были ненавязчивыми и неинтуитивными. После появления на рынке Hampden продемонстрировал большую скорость и начальную скороподъемность, чем любой из его современников, при этом сохранив при этом хорошие характеристики управляемости.
Тонкий и компактный фюзеляж самолета был довольно тесным, достаточно широким только для одного человека.. Штурман сидел за пилотом, и для доступа в кабину необходимо было сложить сиденья. Оказавшись на месте, экипажу почти не оставалось места для передвижения, и, как правило, во время длительных миссий им было неудобно. Из-за этого экипажи называли «Хэмпден» разными прозвищами, такими как «Летающий чемодан», «Панхэндл» и «Летающий головастик».
Я совершил свой первый полет и первое турне по Хэмпдену. Прекрасный самолет для полета, ужасный для полета! Стеснительно, без тепла, без помещений, где можно было бы отдохнуть. Вы попали туда и застряли там. Самолет был похож на истребитель. Его ширина с внешней стороны фюзеляжа составляла всего 3 фута, и пилот был очень занятым человеком. Пилоту нужно было позаботиться об 111 вещах, потому что на оригинальном самолете ему нужно было не только найти приборы, двигатель и все такое, но также у него были все переключатели для удержания бомб.
— Уилфред Джон ' Майк Льюис
Масштаб сравнительная диаграмма тройки британских двухмоторных средних бомбардировщиков в начале Второй мировой войны; Hampden (желтый), Vickers Wellington (синий) и Armstrong Whitworth Whitley (розовый) В сентябре 1938 года No. 49-я эскадрилья получила первые Хэмпдены; к концу года и 49, и 83 эскадрильи на RAF Scampton были переоснащены этим типом. К началу Второй мировой войны в общей сложности 226 Хэмпденов находились на вооружении десяти эскадрилий, шесть из которых составляли оперативный состав 5 группы бомбардировочного командования, базирующейся в Линкольншире..
С началом войны в 1939 году Хэмпдены первоначально использовались для выполнения задач воздушной разведки, наблюдая за действиями немецкого флота в дневное время. Однако, несмотря на свою скорость и маневренность, «Хэмпден» не мог сравниться с истребителями Люфтваффе; Утверждается, что в декабре 1939 года бомбардировочное командование отвергло веру в то, что такие самолеты, как «Хэмпден», могли реально работать днем, и вместо этого предпочло использовать их преимущественно под покровом темноты во время ночных операций. В течение 1940 года Хэмпденс из 5-й группы провел 123 ночных пропагандистских полета с использованием листовок, потеряв при этом только один самолет.
13 апреля 1940 года, через несколько дней после вторжения Германии в Норвегию., большое количество Hampdens было отправлено ночными рейсами на шахте (под кодовым названием «садоводство») в Северном море в районах, которые считались недоступными для британских судов.. По словам Мойеса, это мероприятие оказалось очень эффективным: уровень потерь был менее 1,9 самолета за вылет. «Хэмпден» также вернулся к использованию в качестве дневного бомбардировщика во время Норвежской кампании, но быстро оказался недостаточно вооруженным перед лицом немецких истребителей.
19 марта 1940 г. Хэмпденс участвовал в первой преднамеренной бомбардировке немецкой земли в ночном налете на ангары и стапели гидросамолетов в Хёрнуме, Зильт. Тип продолжал действовать ночью при бомбардировках Германии. Лейтенант Род Лиройд из 49-й эскадрильи был награжден Крестом Виктории за атаку на низком уровне канала Дортмунд-Эмс 12 августа 1940 года, где двое из пяти самолет не вернулся. 25 августа 1940 года Хэмпденс из различных эскадрилий участвовал в первом налете британских ВВС на Берлин. Сержант Джон Ханна был радистом / воздушным стрелком в 83-й эскадрилье Хэмпден и был награжден Крестом Виктории 15 сентября 1940 года, когда боролся с пламенем горящего самолета, что позволило
В апреле 1942 г. 144-я эскадрилья и 455-я эскадрилья RAAF, оснащенная Хэмпденом, были переведены из бомбардировочного командования в прибрежное командование для выполнения роли бомбардировщика-торпедоносца. Позже в том же году отряды обеих эскадрилий были отправлены на аэродром Ваенга, Мурманск, Россия, для помощи в охране арктических конвоев в окрестностях. Всего четыре эскадрильи, назначенные прибрежному командованию, будут оснащены «Хэмпденсами». Эти эскадрильи продолжали использовать этот тип до конца 1943 года; последняя эскадрилья прибрежного командования перешла из этого типа 10 декабря 1943 года.
Почти половина построенных «Хэмпденов», 714, были потеряны во время боевых действий, 1077 членов экипажа погибли, а 739 пропали без вести. На долю немецких зенитных артиллерийских установок приходилось 108 единиц, один удар по немецкому аэростату заградительного огня, 263 самолета «Хэмпденс» разбились по «различным причинам», а 214 других были классифицированы как «пропавшие без вести». Пилоты Люфтваффе забрали 128 Хэмпденов, сбив 92 ночью.
Последние вылеты бомбардировочного командования Хэмпденса совершила в ночь с 14 на 15 сентября 1942 года 408-я эскадрилья RCAF против Вильгельмсхафена. После вывода из состава бомбардировочного командования в 1942 году он действовал в составе RAF Coastal Command до 1943 года в качестве дальнего торпедоносца (Hampden TB Mk I с торпедой Mk XII на открытом воздухе). бомбовый отсек и 500-фунтовая (230 кг) бомба под каждым крылом) и в качестве морского разведывательного самолета.
RAAF Hampden из 455-й эскадрильи в RAF Wigsley, Ноттингемшир, около 1942 года Хэмпден также использовался Королевскими ВВС Канады (RCAF), Королевскими ВВС Австралии (RAAF), Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF), Авиация Военно-Морского флота (AV-MF: Авиация морского военного флота) Советского Союза и Швеции Flygvapnet (ВВС).
Служба Hampden в RCAF включала 160 экземпляров, произведенных в Канаде консорциумом Victory Aircraft. Из общего числа построенных 84 были отправлены морем в Великобританию, а остальные прибыли в Патрисия-Бэй (аэропорт Виктория) до Британской Колумбии, чтобы установить № 32 OTU (RAF), который использовался для бомбометания и артиллерийского обучения обучения. Типичные учения на 32 OTU состояли из патрулирования западного побережья острова Ванкувер ночью или вылета в Тихий океан в соответствии с координатами навигационной карты, часто в неблагоприятную и непредсказуемую погоду. Из-за истощения в результате аварий около 200 «усталых от войны» Хэмпденов позже были доставлены из Великобритании в Пэт-Бэй в качестве замены.
В ходе Операции «Оратор» в сентябре 1942 года экипажи 32-х Хэмпденов Торпедоносцы ТБ.1 из No. 144-я эскадрилья RAF и No. 455-я эскадрилья RAAF вылетела на Северо-Запад России, чтобы защитить арктический конвой PQ 18 от немецких надводных кораблей, таких как линкор Tirpitz. Экипажи Хэмпдена совершили перелет из Самбурга на Шетландских островах в Ваенга (Ваенга; позже Североморск) в Мурманской области, Россия. Это был опасный маршрут, часто с плохой погодой и протяженностью более 2100 морских миль (3900 км), частично по оккупированной противником территории в Норвегии и Финляндии. Восемь Хэмпденов были потеряны или повреждены в пути. 144 и 455 эскадрильи совершили небольшое количество боевых вылетов из Ваенги. Хотя изначально предполагалось, что «Хэмпдены» будут отправлены обратно в Шотландию, преобладающие встречные ветры с запада на восток в таком полете могли вывести «Хэмпдены» за пределы их максимальной выносливости, и было решено перевезти персонал крыла обратно в Великобританию морем и подарить Хэмпдены в Советский ВМФ.
Экипажи и механики из Авиация Морского Военного Флота (Авиация Военно-Морского флота; ВМФ) были обучены членами 144 и 455 эскадрилий перед их возвращением в Великобританию в октябре. 3-я эскадрилья (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 MTAP) эксплуатировала "балалайку " - русское прозвище Хэмпдена из-за его необычной формы - до середины 1943 года, когда потери, отсутствие замены и нехватка запчастей вынудили его выйти на пенсию. 24 Затем MTAP вернулся к Ильюшин DB-3 / Ильюшин Ил-4.
В Швеции Flygvapnet присвоил HP.52 в Нючёпинге для оценки под обозначение P5. После войны самолет был продан SAAB, где он использовался как испытательный стенд авионики.
Hampden был оснащен двумя девятицилиндровыми радиальными двигателями Bristol Pegasus XVIII по 980 л.с. (730 кВт). Вариант Mk II, получивший обозначение HP 62, был разработан путем переоборудования двух Hampdens для использования двигателя мощностью 1000 л.с. (750 кВт) Wright Cyclone в 1940 году, но никаких дальнейших работ по этому проекту не проводилось.
Интерес к HP.52 со стороны ВВС Швеции привел к созданию прототипа HP.53, который впоследствии использовался в качестве испытательного стенда для пары мощностью 1000 л.с. (750 кВт) Napier Dagger 24-цилиндровый VIII H-block рядные двигатели с воздушным охлаждением.
В августе 1936 года Министерство авиации разместило заказ на 100 самолетов Hampdens, оснащенных двигателем Dagger. Впоследствии эти самолеты получили обозначение HP.53 вместе с названием Hereford. Изготовленные Short Harland в Белфаст, их характеристики были почти идентичны характеристикам их кузенов Hampden, но с двигателями были проблемы. С самого начала двигатель Dagger оказался проблемным, будучи одновременно шумным и ненадежным. В частности, проблемы с охлаждением мешали двигателю при работе на земле, что приводило к перекосам и преждевременным отказам. Проблемы не были удовлетворительно решены, в результате чего большинство заказанных герефордов были преобразованы в Хэмпдены, в то время как те, что были построены, часто переоборудовались в Хэмпдены. Ограниченное количество герефордов поступило на службу в эскадрильи, но использовалось учебными подразделениями только в качестве инструкторов экипажей.
Хэндли Пейдж Хэмпден из 83-й эскадрильи с экипажем, сидящий на тележке с бомбами в Скамптоне, октябрь 1940 г. 
Хэмпден в процессе загрузки бомб наземным экипажем 
Экипажи No 50-я эскадрилья перед своими Хэмпденсами в Уоддингтон, Линкольншир, вскоре после возвращения из рейда на немецкий флот в Норвегии 9 апреля 1940 г. 
Хэмпден P5436 в Канадском музее полетов в Лэнгли, Британская Колумбия c.2006 На сегодняшний день Hampdens не сохранился в летном состоянии, хотя некоторые экземпляры все же выставлены или проходят реставрацию:
Хэмпден сыграл важную роль в Большой блокаде, пропагандистский фильм 1941 года о Второй мировой войне, показывающий "блокадные" бомбардировки и их влияние на немецкую военную промышленность, с участием Майкла Ренни и Джона Миллса в составе экипажа из четырех человек. Испытания полета Хэмпдена в первые годы Второй мировой войны также описаны в романе 2002 года Чертовски хорошее шоу автора Дерека Робинсона. Также есть выпуск комикса «Бой» о Хэмпдене и его команде.
Автобиография Гая Гибсона, Enemy Coast Ahead (1946), подробно описывает его раннюю летную карьеру в ВВС Великобритании в эскадрилье Хэмпдена в текстах и фотографиях.
Военные мемуары Роберта Ки, «Толпа - это не компания», начинаются с описания миссии, в которой он был сбит в Хэмпдене при попытке сбросить морскую мину у побережья Нидерландов.
Двигатель Bristol Pegasus от разбившегося Хэмпдена Данные Hampden: Defender of Liberty, The Handley Page Hampden (Самолет в профиле 58)
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
| Внеш. исходное видео | |
|---|---|
 Опознавательный фильм периода на Хэмпдене | |
| Цветные кадры операций Хэмпдена |
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Wikimedia Commons has media related to Handley Page Hampden. |
.
