Мессершмитт Bf 109

редактировать

Bf 109
Bundesarchiv Bild 101I-662-6659-37, Flugzeug Messerschmitt Me 109.jpg
Bf 109G-6 из JG 27 в полете, 1943 г.
Роль Истребитель
Производитель Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Messerschmitt AG
Дизайнер Вилли Мессершмитт, Роберт Люссер
Первый полет 29 мая 1935 г.
Вступление Февраль 1937 г.
В отставке 9 мая 1945 года, Люфтваффе, 27 декабря 1965 года, ВВС Испании.
Основные пользователи Люфтваффе ВВС Венгрии Aeronautica Nazionale Repubblicana Королевские ВВС Румынии
Количество построенных 33 984 +603 Avia S-199 +239 HA-1112
Варианты Avia S-99 / S-199 Hispano Aviación HA-1112

Messerschmitt Bf 109 является немецкий Второй мировой войны истребитель, который был вместе с Focke-Wulf Fw 190, позвоночнику из люфтваффе истребителя силы «s. Bf 109 впервые поступил на вооружение в 1937 году во время гражданской войны в Испании и все еще находился в эксплуатации на заре реактивной эры в конце Второй мировой войны в 1945 году. Когда он впервые появился, это был один из самых совершенных истребителей. цельнометаллическая конструкция монокока, закрытый фонарь и убирающееся шасси. Он был оснащен перевернутым авиационным двигателем V12 с жидкостным охлаждением. Он назывался Me 109. экипажами союзников и некоторыми немецкими асами, хотя это не было официальным немецким обозначением.

Он был разработан Вилли Мессершмиттом и Робертом Луссером, которые работали в Bayerische Flugzeugwerke с начала до середины 1930-х годов. Он был задуман как перехватчик, хотя более поздние модели были разработаны для выполнения множества задач, таких как эскорт бомбардировщиков, истребитель-бомбардировщик, дневной, ночной, всепогодный истребитель, штурмовик и самолет-разведчик. Он был поставлен в несколько государств во время Второй мировой войны и служил в нескольких странах в течение многих лет после войны. Bf 109 - самый производимый истребитель в истории: с 1936 по апрель 1945 года было произведено в общей сложности 33 984 планера. Часть Bf 109 производилась в нацистских концлагерях за счет рабского труда.

На Bf 109 летали три лучших истребителя-аса всех времен, которые одержали среди них 928 побед, летая на Jagdgeschwader 52, в основном на Восточном фронте. Самому результативному, Эриху Хартманну, засчитали 352 победы. Самолетом также управлял Ханс-Иоахим Марсель, самый результативный ас в Североафриканской кампании, сбивший 158 самолетов противника (примерно в трети случаев). На нем также летали многие асы из других стран, сражавшихся с Германией, в частности финн Илмари Юутилайнен, самый результативный не-немецкий ас. Пилоты из Италии, Румынии, Хорватии, Болгарии и Венгрии также летали на Bf 109. Благодаря постоянному развитию Bf 109 оставался конкурентоспособным с новейшими истребителями союзников до конца войны.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Дизайн и разработка
    • 1.1 Происхождение
    • 1.2 Прототипы
    • 1.3 Конкурс дизайна
    • 1.4 Особенности конструкции
    • 1.5 Вооружение и гондольные пушки
    • 1.6 Обозначение и прозвища
    • 1.7 Рекордные полеты
  • 2 варианта
  • 3 Производство
  • 4 История эксплуатации
  • 5 операторов
  • 6 Выживший самолет
  • 7 Технические характеристики (Bf 109G-6)
  • 8 См. Также
  • 9 ссылки
    • 9.1 Примечания
    • 9.2 Цитаты
    • 9.3 Библиография
  • 10 Дальнейшее чтение
  • 11 Внешние ссылки

Дизайн и развитие

Происхождение

В 1933 году Technisches Amt (C-Amt), технический отдел Reichsluftfahrtministerium (RLM) («Рейхсское министерство авиации»), завершил серию исследовательских проектов по будущему воздушного боя. Результатом исследований явились четыре основные концепции будущего самолета:

  • Rüstungsflugzeug I для многоместного среднего бомбардировщика
  • Rüstungsflugzeug II для тактического бомбардировщика
  • Rüstungsflugzeug III для одноместного истребителя
  • Rüstungsflugzeug IV для двухместного тяжелого истребителя
Файл: Me109 clip.ogv Воспроизвести медиа Bf 109 G6 в полете

Rüstungsflugzeug III должен был стать перехватчиком малой дальности, заменив находившиеся на вооружении бипланы Arado Ar 64 и Heinkel He 51. В конце марта 1933 года RLM опубликовало тактические требования к одноместному истребителю в документе LA 1432/33.

Спроектированный истребитель должен был развивать максимальную скорость 400 км / ч (250 миль / ч) на высоте 6000 м (19 690 футов), поддерживать в течение 20 минут при общей продолжительности полета 90 минут. Критическая высота 6000 метров должна была быть достигнута в не более чем за 17 минут, и боец должен был иметь операционный потолок 10000 метров. Мощность должен был обеспечивать новый двигатель Junkers Jumo 210 мощностью около 522 кВт (700 л.с.). Он должен был быть вооружен либо одной 20-мм пушкой MG C / 30, стреляющей через ступицу винта как Motorkanone, либо двумя синхронизированными 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17, установленными на капоте двигателя, или одним легкая 20-мм пушка MG FF, установленная на двигателе, с двумя 7,92-мм пулеметами MG 17. MG C / 30 представлял собой воздушную модификацию зенитной установки 2 cm FlaK 30, которая стреляла очень мощными боеприпасами "Long Solothurn", но была очень тяжелой и имела низкую скорострельность. Также было указано, что нагрузка на крыло должна быть ниже 100 кг / м 2. Характеристики должны были оцениваться на основе горизонтальной скорости истребителя, скороподъемности и маневренности в указанном порядке.

Было высказано предположение, что Bayerische Flugzeugwerke (BFW) изначально не была приглашена для участия в конкурсе из-за личной неприязни между Вилли Мессершмиттом и директором RLM Эрхардом Мильхом ; однако недавнее исследование Вилли Радингера и Уолтера Шика показывает, что это могло быть не так, поскольку все три конкурирующие компании - Arado, Heinkel и BFW - получили контракт на разработку требований LA 1432/33 одновременно в феврале 1934 года. Четвертая компания, Focke-Wulf, получила копию контракта на разработку только в сентябре 1934 года. Силовой установкой должен был быть новый Junkers Jumo 210, но оговаривалось, что он будет взаимозаменяемым с более мощным, но менее развитым. Силовая установка Daimler-Benz DB 600. Каждому было предложено доставить по три прототипа для непосредственных испытаний в конце 1934 года.

Прототипы

Мессершмитт Bf 109 V1 Чертеж прототипа V1 Прототип V3

Проектные работы по проекту "Мессершмитт" номер P.1034 начались в марте 1934 года, всего через три недели после заключения контракта на разработку. Базовый макет был завершен к маю, а более подробный макет проекта был готов к январю 1935 года. RLM обозначило этот проект как тип «Bf 109», следующий из набора номеров, присвоенных BFW.

Первый прототип ( Versuchsflugzeug 1 или V1) с гражданской регистрацией D-IABI был завершен к маю 1935 года, но новые немецкие двигатели еще не были готовы. Чтобы поднять в воздух конструкции «R III», RLM приобрела четыре двигателя Rolls-Royce Kestrel VI, обменяв Rolls-Royce на Heinkel He 70 Blitz для использования в качестве испытательного стенда. Мессершмитт получил два таких двигателя и приспособил опоры двигателя V1 для вертикального расположения двигателя V-12. V1 совершил свой первый полет в конце мая 1935 года на аэродроме, расположенном в самом южном районе Аугсбурга, Хаунштеттен, пилотируемый Гансом-Дитрихом «Буби» Кнётчем. После четырех месяцев летных испытаний в сентябре самолет был доставлен в центральный испытательный центр Люфтваффе в Erprobungsstelle Rechlin для участия в конкурсе на проектирование.

В 1935 году стали доступны первые двигатели Jumo, поэтому в октябре был завершен V2 с двигателем Jumo 210A мощностью 449 кВт (600 л.с.). За ним последовал V3, первый с орудиями, но он не летал до мая 1936 года из-за задержки с закупкой еще одного двигателя Jumo 210.

Конкурс дизайна

После завершения приемочных испытаний Люфтваффе в их штаб-квартире Erprobungsstelle ( E-Stelle) испытательный и опытно-конструкторский центр военной авиации в Рехлине, прототипы были перемещены на подчиненный объект E-Stelle Baltic на берегу моря в Травемюнде для проведения прямой части соревнований.. В испытаниях участвовали самолеты Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 и Bf 109 V2. He 112 прибыл первым, в начале февраля 1936 года, а к концу месяца последовали остальные прототипы.

Поскольку большинство летчиков - истребителей Люфтваффе были использованы для бипланов с открытыми кабинами, низкой нагрузкой на крыло, легкие перегрузках и удобство в обращении, как в Хейнкель He 51, они были очень критически Bf 109 в первом. Однако вскоре он стал одним из лидеров конкурса, так как работы Арадо и Фокке-Вульф, которые были задуманы как «резервные» программы для защиты от неудач двух фаворитов, оказались полностью превосходящими. Arado Ar 80 с крылом типа «чайка» (заменено на прямое сужающееся крыло на V3) и фиксированной, забрызганной ходовой частью имел избыточный вес и недостаточную мощность, и от конструкции отказались после того, как были построены три прототипа. Зонтик крылатых Fw 159, потенциально вдохновлен ранее те же фирмы Focke-Wulf Fw 56, всегда рассматривается в E-Stelle персонал Травемюнде объекта, чтобы быть компромиссом между бипланом и аэродинамический более эффективным, низкорасположенным крылом монопланом. Несмотря на то, что у него были некоторые расширенные функции, в нем использовалась новая сложная убирающаяся основная ходовая часть, которая оказалась ненадежной.

JG 53 Bf 109E-3, гр. 1939/1940

Поначалу летчики-испытатели E-Stelle не одобряли Bf 109 из-за его крутого угла земли, что приводило к плохой видимости вперед при рулении; откидывающийся вбок фонарь кабины, который не открывался в полете; и автоматические предкрылки на крыльях, которые, как предполагалось, могли непреднамеренно открываться во время фигур высшего пилотажа, что могло привести к авариям. Позже это было подтверждено в боевых условиях и пилотажных испытаниях испытательными учреждениями разных стран. Предкрылки передней кромки и элероны будут быстро трепетать в резких крутых поворотах, затрудняя наведение и управление, и в конечном итоге приводя самолет к сваливанию. Также их беспокоила высокая нагрузка на крыло.

Heinkel He 112, основанный на уменьшенную Blitz, был любимцем руководителей люфтваффе. По сравнению с Bf 109 он тоже был дешевле. Положительные стороны He 112 включали широкую гусеницу и надежность ходовой части (она открывалась наружу от среднего крыла, в отличие от 109-х, открывающихся от корня крыла ), значительно лучшую обзорность из кабины и меньшую нагрузку на крыло, что позволяло уменьшить нагрузку на крыло. более легкие приземления. Кроме того, V4 имел цельный, хорошо просматриваемый сдвижной фонарь кабины и более мощный двигатель Jumo 210Da с модифицированной выхлопной системой. Однако He 112 также имел сложную конструкцию, будучи на 18% тяжелее Bf 109, и вскоре стало ясно, что толстое крыло, размах которого составляло 12,6 м (41 фут 4 дюйма) с площадью 23,2 м 2 (249,7 фут 2).) на первом прототипе (V1) было недостатком для легкого истребителя, снижая скорость крена и маневренность самолета. В результате He 112 V4, который использовался для испытаний, имел новое крыло, размах которого 11,5 м (37 футов 8,75 дюйма) с площадью 21,6 м 2 (232,5 футов 2). Однако усовершенствования не были полностью протестированы, и He 112 V4 не мог быть продемонстрирован в соответствии с правилами, установленными приемочной комиссией, что поставило его в явное невыгодное положение.

Из-за своего меньшего и более легкого планера Bf 109 был на 30 км / ч (20 миль / ч) быстрее, чем He 112 в горизонтальном полете, и превосходил его в наборах высоты и нырянии. Комиссия в конечном итоге вынесла решение в пользу Bf 109 из-за демонстрации пилотом-испытателем «Мессершмитта» возможностей 109-го во время серии поворотов, пикирований, крутых поворотов и крутых поворотов, в течение которых пилот полностью контролировал самолет.

В марте RLM получил известие о том, что британский Supermarine Spitfire был заказан в производстве. Было сочтено, что необходимо быстрое решение, чтобы как можно скорее запустить в производство победившую конструкцию, поэтому 12 марта RLM объявило результаты конкурса в документе под названием Bf 109 Priority Procurement, который приказал запустить Bf 109 в производство.. В то же время Хейнкелю было поручено радикально переработать He 112. Messerschmitt 109 публично дебютировал во время Олимпийских игр 1936 года в Берлине, когда пилотировал прототип V1.

Особенности дизайна

Как и в случае с более ранним Bf 108, новый дизайн был основан на принципе «облегченной конструкции» Мессершмитта, целью которого было свести к минимуму количество отдельных частей в самолете. Примеры этого можно найти в использовании двух больших сложных кронштейнов, прикрепленных к межсетевому экрану. Эти кронштейны объединяли нижние опоры двигателя и точку поворота шасси в одно целое. Большая поковка, прикрепленная к брандмауэру, вмещала основные точки захвата лонжеронов и несла большую часть нагрузок на крыло. В современной практике проектирования эти основные несущие конструкции обычно устанавливались на различных частях планера, при этом нагрузки распределялись по конструкции через серию опорных точек. Сосредоточив нагрузки на брандмауэре, конструкция Bf 109 могла быть относительно легкой и несложной.

Bf 109E в Музее Королевских ВВС в Лондоне с временно снятыми крыльями, 2016 г.

Преимуществом этой конструкции было то, что основные стойки шасси, убирающиеся на угол 85 градусов, крепились к фюзеляжу, что позволяло полностью снимать крылья для обслуживания без дополнительного оборудования, поддерживающего фюзеляж. Это также позволило упростить конструкцию крыла, поскольку оно не должно было выдерживать нагрузки, возникающие при взлете или посадке. Одним из основных недостатков этой конструкции шасси была узкая колея колес, что делало самолет неустойчивым на земле. Чтобы повысить устойчивость, ноги были немного растопырены наружу, что создало еще одну проблему, поскольку нагрузки, возникающие при взлете и приземлении, передавались вверх через ноги под углом.

Небольшой руль направления Bf 109 был относительно неэффективен при управлении сильным раскачиванием, создаваемым мощным потоком проскальзывания винта во время ранней части взлетного крена, и этот боковой дрейф создавал непропорциональные нагрузки на колесо, противоположное раскачиванию. Если приложенные силы были достаточно большими, точка поворота сломалась, и опора шасси свалилась бы наружу в свой отсек. Опытные пилоты сообщали, что раскачивание было легко контролировать, но некоторые из менее опытных пилотов теряли истребители при взлете.

Из-за большого угла земли, вызванного длинными ногами, видимость вперед при нахождении на земле была очень плохой, проблема усугублялась открывающимся вбок куполом. Это означало, что пилотам приходилось рулить извилистым способом, что также оказывало нагрузку на растопыренные стойки шасси. Несчастные случаи на земле были проблемой для неопытных пилотов, особенно на более поздних этапах войны, когда пилоты получали меньшую подготовку перед отправкой в ​​оперативные подразделения. По меньшей мере 10% всех Bf 109 были потеряны при взлете и посадке, 1500 из которых произошли в период с 1939 по 1941 год. Установка фиксированного «высокого» хвостового колеса на некоторых из последних G-10, −14 и K-серии помогли облегчить проблему в значительной степени.

Свободно движущиеся автоматические ламели передней кромки на Bf 109E. За счет использования подъемных устройств значительно улучшились управляемость Bf 109.

С самого начала проектирования приоритет отдавался легкому доступу к силовой установке, вооружению фюзеляжа и другим системам, когда самолет работал с передовых аэродромов. Для этого весь капот двигателя состоял из больших, легко снимаемых панелей, которые фиксировались большими защелками. Большую панель под центропланом крыла можно было снять, чтобы получить доступ к L-образному основному топливному баку, который располагался частично под полом кабины, а частично за задней переборкой кабины. Другие панели меньшего размера обеспечивали легкий доступ к системе охлаждения и электрическому оборудованию. Двигатель удерживался на двух больших кованых Y-образных опорах Elektron из магниевого сплава, по одной с каждой стороны, охватывающих блок двигателя, которые были консольными из брандмауэра. Каждая из опор была закреплена двумя быстроразъемными резьбовыми соединениями на брандмауэре. Все основные трубопроводные соединения были обозначены цветом и, по возможности, сгруппированы в одном месте, а электрическое оборудование подключено к распределительным коробкам, установленным на брандмауэре. Вся силовая установка могла быть снята или заменена как единое целое за считанные минуты, что является потенциальным шагом к возможному принятию концепции установки двигателя Kraftei с унифицированной силовой установкой, которая использовалась во многих немецких конструкциях боевых самолетов позднее в годы войны.

Другим примером усовершенствованной конструкции Bf 109 было использование одинарного двутаврового главного лонжерона в крыле, расположенного ближе к корме, чем обычно (чтобы было достаточно места для убранного колеса), таким образом образуя жесткий D-образный короб кручения. Большинство самолетов той эпохи использовали два лонжерона рядом с передней и задней кромками крыльев, но D-образная коробка была намного жестче на кручение и устраняла необходимость в заднем лонжероне. Профиль крыла был NACA 2R1 14,2 у основания и NACA 2R1 11,35 на законцовке, с отношением толщины к хорде 14,2% у основания и 11,35% на вершине.

Еще одним важным отличием от конкурирующих конструкций была более высокая нагрузка на крыло. В то время как контракт с R-IV предусматривал нагрузку на крыло менее 100 кг / м 2, Мессершмитт считал это необоснованным. При низкой нагрузке на крыло и доступных двигателях истребитель в конечном итоге окажется медленнее, чем бомбардировщики, которые ему было поручено поймать.

Истребитель создавался в первую очередь для высокоскоростного полета. Меньшая площадь крыла была оптимальной для достижения высокой скорости, но полет на низкой скорости пострадал бы, так как меньшее крыло потребовало бы большего потока воздуха для создания достаточной подъемной силы для поддержания полета. Чтобы компенсировать это, Bf 109 включал усовершенствованные устройства большой подъемной силы на крыльях, включая автоматически открывающиеся предкрылки передней кромки и довольно большие закрылки для изменения развала на задней кромке. По свидетельству нескольких ветеранов Люфтваффе, таких как Эрвин Лейкауф, предкрылки значительно увеличили подъемную силу крыла в раскрытом состоянии, что значительно улучшило горизонтальную маневренность самолета. «Мессершмитт» также включил элероны, которые «опускались» при опускании закрылков (серия F, а позже и нижняя заслонка радиатора работали как часть системы закрылков), тем самым увеличивая эффективную площадь закрылков. При развертывании эти устройства эффективно увеличивали коэффициент подъемной силы крыльев.

Истребители с двигателями жидкостного охлаждения были уязвимы для попаданий в систему охлаждения. По этой причине на более поздних моделях Bf 109 F и K два радиатора охлаждающей жидкости были оборудованы системой отключения. Если протекал один радиатор, можно было летать на втором или лететь не менее пяти минут с закрытыми обоими. В 1943 году оберфельдфебель Эдмунд Россманн заблудился и приземлился в тылу советских войск. Он согласился показать Советам, как обслуживать самолет. Советский пулеметчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:

«Мессер» был очень хорошо спроектированным самолетом. Во-первых, у него был двигатель перевернутого типа, поэтому его нельзя было выбить снизу. У него также было два водяных радиатора с системой отключения: если один радиатор протекает, вы можете лететь на втором или закрыть оба и лететь еще как минимум пять минут. Сзади летчик был защищен броневым листом, за броней находился топливный бак. У наших самолетов в центре крыльев стояли топливные баки, поэтому наш пилот сгорел. Что еще мне понравилось в «Мессере»? Он был полностью автоматическим и поэтому легко управлялся. В нем также использовался электрический регулятор шага, которого у наших самолетов не было. Наша система гребного винта с изменяемым шагом была гидравлической, что делало невозможным изменение шага без работающего двигателя. Если, не дай бог, заглушить двигатель на большом шаге, винт невозможно будет повернуть, а снова запустить двигатель будет очень сложно. Наконец, немецкий счетчик боеприпасов тоже отличался.

Вооружение и гондольные пушки

Bf 109E-3 из JG 51 'Mölders' с 20-мм пулеметами MG FF в крыле.

Отражая веру Мессершмитта в легкие, простые монопланы с низким лобовым сопротивлением, вооружение было размещено в фюзеляже. Благодаря этому крылья были очень тонкими и легкими. В кожухе были установлены два синхронизированных пулемета, которые стреляли через верхнюю часть двигателя и через дугу воздушного винта. Также была разработана альтернативная компоновка, состоящая из одной автопушки, стреляющей через взрывную трубу между рядами цилиндров двигателя, известную как крепление Motorkanone на немецком языке. Такая же компоновка вооружения была выбрана на некоторых современных истребителях-монопланах, таких как французский Dewoitine D.520 или американский Bell P-39 Airacobra, и относящаяся к небольшой серии двигателей SPAD S.XII времен Первой мировой войны. canon, 37-мм пушечные истребители во Франции.

Когда в 1937 году было обнаружено, что Королевские ВВС планируют восемь орудийных батарей для своих новых истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, было решено, что Bf 109 должен иметь более тяжелое вооружение. Проблема заключалась в том, что единственным доступным местом для установки дополнительных орудий было крыло. В каждом крыле, между колесной аркой и предкрылками, было только одно место, в котором можно было разместить только одну пушку, либо 7,92-мм пулемет MG 17, либо 20-мм пушку MG FF или MG FF / M.

Первой версией 109-го, оснащенной крыльевыми орудиями, был C-1, у которого было по одному MG 17 в каждом крыле. Чтобы избежать перепроектирования крыла для размещения больших ящиков с боеприпасами и люков доступа, был разработан необычный механизм подачи боеприпасов, при котором непрерывная лента, содержащая 500 патронов, подавалась по желобам к законцовке крыла, вокруг ролика, а затем назад вдоль крыла, вперед и назад. под казенником орудия, к основанию крыла, где он огибал другой ролик и возвращался к оружию.

Ствол орудия помещался в длинную трубу большого диаметра, расположенную между лонжероном и передней кромкой. Трубка направляла охлаждающий воздух вокруг ствола и казенной части через прорезь в задней части крыла. Установка была настолько тесной, что части затвора MG 17 выходили в отверстие, образовавшееся в конструкции закрылка.

Намного более длинный и тяжелый MG FF пришлось устанавливать дальше вдоль крыла во внешнем отсеке. В лонжероне было проделано большое отверстие, позволяющее установить орудие с питанием боеприпасов вперед от лонжерона, в то время как казенная часть выступала назад через лонжерон. Барабан боеприпасов на 60 патронов размещался в пространстве ближе к корню крыла, вызывая выпуклость в нижней части. Небольшой люк был встроен в выступ, чтобы обеспечить доступ для замены барабана. Все оружие можно было снять для обслуживания, сняв панель передней кромки.

Наземный экипаж Люфтваффе позиционирует Bf 109G-6, оборудованный подкрыльевой гондольной пушкой Rüstsatz VI. Обратите внимание на предкрылок на передней кромке левого крыла. JG 2, Франция, конец 1943 года.

Начиная с серии 109F, пушки больше не носили внутри крыльев. Вместо этого у Bf 109F была 20-мм пушка, стреляющая через карданный вал. Это изменение не понравилось ведущим пилотам-истребителям, таким как Адольф Галланд и Вальтер Оэзау, но другие, такие как Вернер Мёльдерс, считали, что одиночная установка в носовой части хорошо компенсирует потерю двух крыльевых орудий. У Галланда был модифицированный в полевых условиях Bf 109F-2 с 20-мм автоматической пушкой MG FF / M, суффикс «/ M», указывающий на способность вести огонь тонкостенными 20-мм минными снарядами, установленными внутри каждого крыла.

Вместо внутреннего вооружения крыла дополнительная огневая мощь обеспечивалась парой 20-мм пушек MG 151/20, установленных в конформных гондолах под крыльями. Конформные гондолы без боеприпасов весили 135 кг (298 фунтов); и на одно орудие приходилось от 135 до 145 патронов. Общий вес, включая боекомплект, составлял 215 кг. Установка подвесных орудийных блоков была простой задачей, которую могли быстро выполнить оружейники подразделения, а орудийные блоки снижали скорость всего на 8 км / ч (5 миль в час). Для сравнения, установленная масса аналогичного вооружения из двух 20-мм пушек MG 151/20 в крыльях Fw 190A-4 / U8 составляла 130 кг (287 фунтов) без боеприпасов.

Хотя дополнительное вооружение повысило эффективность истребителя как бомбардировщика-эсминца, оно отрицательно сказалось на управляемости, снизив его характеристики в бою истребитель против истребителя и усилив склонность истребителя к маятниковому раскачиванию в полете.

Некоторые из проектируемых моделей серии 109K, такие как K-6, были разработаны для установки 30-мм (1,18 дюйма) пушек MK 108 в крыльях.

Обозначение и прозвища

Основная статья: Система обозначения самолетов RLM

Первоначально самолет был обозначен RLM как Bf 109, так как проект был представлен Bayerische Flugzeugwerke (буквально «Баварский авиазавод», что означает «Баварский авиационный завод»; иногда сокращенно BFW, сродни BMW ) в 1935 году. переименована в Messerschmitt AG после 11 июля 1938 года, когда Эрхард Милх наконец позволил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Все самолеты «Мессершмитт», появившиеся после этой даты, такие как Me 210, должны были носить обозначение «Me». Несмотря на постановления RLM, в документах военного времени от Messerschmitt AG, RLM и отчетов о потерях и численности Люфтваффе по- прежнему использовались оба обозначения, иногда даже на одной странице.

Все сохранившиеся планеры имеют официальное обозначение "Bf 109" на идентификационных табличках, включая последние модели К-4. Самолет часто назывался народным обозначением «Me 109», особенно союзники.

Самолет часто прозвали его операторы и противники Messer ; название было не только аббревиатурой производителя, но и немецким словом «нож». В Финляндии Bf 109 был известен как Mersu, хотя изначально это было (и остается) финским прозвищем автомобилей Mercedes-Benz.

Советские авиаторы прозвали Bf 109 «худо́й» (худо́й, худой) за его гладкий вид по сравнению, например, с более крепким Fw 190.

Имена «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» произошли от официального буквенного обозначения варианта (например, Bf 109G - «Густав»), основанный на немецком алфавите правописания времен Второй мировой войны, практика, которая также использовалась для других немецких конструкций самолетов. Вариант G-6 был прозван персоналом Люфтваффе как Die Beule («выпуклость / выпуклость») из-за характерных для капота выпуклых кожухов казенной части 13-мм (0,51 дюйма) пулемета MG 131 с отдельным Beule. крышки были устранены к моменту появления модели G-10 с тонко измененным верхним капотом.

Рекордные полеты

Файл: Bf109g10.ogv Воспроизвести медиа Летная демонстрация Bf 109G-10 (фундамент Мессершмитта)

В июле 1937 года, вскоре после публичного дебюта нового истребителя, три Bf 109B приняли участие в авиасалоне Flugmeeting в Цюрихе под командованием майора Зайдеманна. Они выиграли в нескольких категориях: первое место в скоростной гонке на дистанции 202 км, первое место в категории А в международной категории Alpenrundflug для военных самолетов и победа в международной категории Patrouillenflug. 11 ноября 1937 г. Bf 109 V13, D-IPKY пролетел Messerschmitt в главный пилот д - р Герман Wurster, питание от 1230 кВт (1 650 л.с.) DB 601R гоночный двигатель, установить новый мировой воздушный рекорд скорости для сухопутных самолетов с поршневыми двигателями из 610,95 км / ч (379,62 миль / ч), впервые выиграв титул для Германии. Конвертированный из Bf 109D, V13 был оснащен специальным гоночным двигателем DB 601R, который на короткое время мог развивать мощность 1230 кВт (1650 л.с.).

Хейнкель, получивший отказ от He 112 на конкурсе дизайнеров 1936 года, спроектировал и построил He 100. 6 июня 1938 года He 100 V3, пилотируемый Эрнстом Удетом, установил рекорд скорости 634,7 км / ч (394,4 мили в час). 30 марта 1939 года летчик-испытатель Ханс Дитерле превзошел этот рекорд, достигнув скорости 746,61 км / ч (463,92 миль / ч) на He 100 V8. Мессершмитт, однако, вскоре вернул лидерство, когда 26 апреля 1939 года Флугкапитан Фриц Вендель на Me 209 V1 установил новый рекорд - 755,14 км / ч (469,22 миль / ч). В пропагандистских целях самолету Me 209 V1 (возможно, с даты его первого полета после июля 1938 года) было присвоено обозначение Me 109R с более поздним префиксом, которое никогда не использовалось для истребителей Bf 109 военного времени. Me 209 V1 оснащался двигателем DB 601ARJ, производившим 1156 кВт (1550 л.с.), но способным достигать 1715 кВт (2300 л.с.). Этот мировой рекорд для самолетов с поршневым двигателем должен был стоять до 1969 года, когда модифицированный Grumman F8F Bearcat, Conquest I Дэррила Гринамиера, побил его с рекордной скоростью 777 км / ч (483 мили в час).

Варианты

Основная статья: Варианты Messerschmitt Bf 109 Bf 109E-3 в полете, 1940 г.

Когда в 1934 году Bf 109 был разработан командой под руководством Вилли Мессершмитта и Роберта Люссера, его основная роль заключалась в создании высокоскоростного перехватчика малой дальности. Он использовал самую передовую аэродинамику того времени и воплощал передовую конструкцию, которая опережала своих современников. В первые годы войны Bf 109 был единственным одномоторным истребителем Люфтваффе, вплоть до появления Fw 190. 109 оставались в производстве с 1937 по 1945 годы во многих различных вариантах и ​​подвариантах. В качестве основных двигателей использовались Daimler-Benz DB 601 и DB 605, хотя Junkers Jumo 210 приводил в действие большинство довоенных вариантов. Самой производимой моделью Bf 109 была серия 109G (более трети всех построенных 109 были серии G-6, с марта 1943 года до конца войны было произведено 12 000 единиц). Первые серийные модели серий A, B, C и D оснащались относительно маломощными двигателями серии Junkers Jumo 210 мощностью 670–700 л.с. (660–690 л.с.). Несколько прототипов этих ранних самолетов были переоборудованы для использования более мощного DB 600.

Первый редизайн произошел с серией E, включая военно-морской вариант Bf 109T (T означает Träger, авианосец ). В Bf 109E ( Emil) были внесены структурные изменения для установки более тяжелого и мощного двигателя Daimler-Benz DB 601 мощностью 1100 л.с. (1085 л.с.), более тяжелого вооружения и увеличенного запаса топлива. Частично из-за ограниченного боевого радиуса 300 км (186 миль) только на внутреннем топливе, в результате его предельной дальности 660 км (410 миль), более поздние варианты серии E имели фюзеляжную стойку для боеприпасов для операций истребителя-бомбардировщика или обеспечение дальний, стандартизированный откидной бак на 300 литров (79 галлонов США) и двигатель DB 601N с более высокой выходной мощностью. 109E впервые поступил на вооружение « Легиона Кондора » во время последней фазы гражданской войны в Испании и был основным вариантом с начала Второй мировой войны до середины 1941 года, когда 109F заменил его в роли чистого истребителя. (Восемь 109E были собраны в Швейцарии в 1946 году на заводе Dornier-Werke с использованием планеров, построенных по лицензии; девятый планер был собран с использованием запасных частей.)

Bf 109F-4 из JG 3 недалеко от Реймса, Франция

Второй большой редизайн во время 1939-40 родил серии F. У Friedrich были новые крылья, система охлаждения и аэродинамика фюзеляжа: 1175 л.с. (1159 л.с.) DB 601N (F-1, F-2) или 1350 л.с. (1332 л.с.) DB 601E (F-3, F-4).. Серия F, которую многие считают высшей точкой развития Bf 109, отказалась от крылатой пушки и сконцентрировала все вооружение в носовой части фюзеляжа с парой синхронизированных пулеметов наверху и одной 15 или 20-мм пушкой Motorkanone позади самолета. Двигатель, последний запускался между рядами цилиндров и через ступицу пропеллера, сам был покрыт более обтекаемым спиннером полуэллиптической формы, который лучше соответствовал обтекаемости измененного капота, отказавшись от меньшего конического вращателя подтипа Emil. У F-типа также отсутствовали более ранние подъемные стойки стабилизатора по обе стороны от хвоста. Улучшенная аэродинамика использовалась во всех более поздних вариантах. Некоторые Bf 109F использовались в конце битвы за Британию в 1940 году, но этот вариант стал широко использоваться только в первой половине 1941 года.

Bf 109 Gustav кокпит

Серия G, или Gustav, была представлена ​​в середине 1942 года. Его первоначальные варианты (от G-1 до G-4) отличались от Bf 109F лишь незначительными деталями, в первую очередь более мощным двигателем DB 605 мощностью 1475 л.с. (1455 л.с.). Варианты с нечетными номерами строились как высотные истребители с герметичной кабиной и наддувом GM-1, в то время как варианты с четными номерами представляли собой безнапорные истребители превосходства в воздухе и истребители-бомбардировщики. Существовали и варианты дальней фоторазведки. Более поздняя серия G (от G-5 до G-14) производилась во множестве вариантов, с усиленным вооружением и предоставлением комплектов упакованных, обычно устанавливаемых на заводе деталей, известных как Umrüst-Bausätze (обычно заключаемых по контракту с Умбау), и добавления Суффикс «/ U» к обозначению самолета при установке. Полевые комплекты, известные как Rüstsätze, также были доступны для серии G, но они не изменили название самолета. К началу 1944 года тактические требования привели к добавлению форсунки с впрыском воды MW-50 и высокопроизводительных нагнетателей, что повысило мощность двигателя до 1800–2000 л.с. (1775–1973 л.с.). С начала 1944 года некоторые G-2, G-3, G-4 и G-6 были переоборудованы в двухместные учебные самолеты, известные как G-12. Кабина инструктора была добавлена ​​позади оригинальной кабины, и обе они были закрыты удлиненным остекленным куполом.

Последней серийной версией Bf 109 была серия K или Kurfürst, представленная в конце 1944 года и оснащенная двигателем DB 605D мощностью до 2000 л.с. (1973 л.с.). Хотя он внешне похож на позднюю серию Bf 109G, в него было внесено большое количество внутренних изменений и улучшений аэродинамики, которые повысили его эффективность и устранили недостатки, сохраняя его конкурентоспособность с новейшими истребителями союзников и СССР. Выдающаяся скороподъемность Bf 109 превосходила многих противников союзников, включая P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV и Hawker Tempest Mk. В.

После войны 109 были построены в Чехословакии как Avia S-99 и Avia S-199 (25 S-199 служили в Израиле в 1948 году) и в Испании как Hispano Aviación Ha 1109 и Ha 1112.

Производство

Сборка Bf 109G-6 на немецком авиазаводе.

Всего было произведено 33 984 единицы Bf 109; Производство военного времени (с сентября 1939 г. по май 1945 г.) составило 30 573 единицы. Производство истребителей составило 47% всего производства немецких самолетов, а на Bf 109 приходилось 57% всех произведенных в Германии типов истребителей. Всего с 1936 по август 1939 года было построено 2193 Bf 109 A – E.

В январе 1943 года, в рамках усилий по увеличению производства истребителей, «Мессершмитт» лицензировал принадлежащую СС компанию DEST на производство деталей Bf 109 в концентрационном лагере Флоссенбюрг. «Мессершмитт» предоставил квалифицированных специалистов, сырье и инструменты, а СС - заключенных. Сделка оказалась очень выгодной для обеих сторон. Производство на Flossenbürg началось в феврале. Число заключенных, работающих на Messerschmitt значительно возросло после бомбардировки завода в Регенсбурге Messerschmitt в 17 августе 1943 г. Erla, субподрядчик Messerschmitt, создано Флоссенбюргом вспомогательных лагерей для поддержки своей продукции: в подлагере на Johanngeorgenstadt, созданный в декабре 1943 года, чтобы произвести горизонтальное оперение для Bf 109 и еще один подлагерь на Mülsen-St. Micheln, который произвел крылья Bf 109, в январе 1944 года. Система лагеря Flossenbürg стала ключевым поставщиком частей Bf 109 к февралю 1944 года, когда завод Messerschmitt в Регенсбурге снова подвергся бомбардировке во время « Большой недели ». Увеличение производства на Flossenbürg имело важное значение для восстановления производства после атак.

Австрийская группа сопротивления, возглавляемая Генрихом Майером, очень успешно передала планы и производственные мощности в австрийском районе для Messerschmitt Bf 109 союзникам с 1943 года. Благодаря расположению производственных площадок бомбардировщики союзников смогли попытаться « точнее ». воздушные удары.

После рейда в Регенсбурге в августе 1943 года часть производства Bf 109 была переведена в концлагерь Гузен в Австрии, где средняя продолжительность жизни заключенных составляла шесть месяцев. Чтобы сделать новые производственные помещения защищенными от взрывов, других заключенных заставляли строить туннели, чтобы производство можно было перенести под землю. Многие погибли при выполнении этой опасной работы. К середине 1944 года более трети продукции завода в Регенсбурге приходилось на одни только Флоссенбюрг и Гузен; только окончательная сборка производилась в Регенсбурге. Отдельно Эрла наняла тысячи узников концлагеря в Бухенвальде на производство 109. Принудительными работниками в Бухенвальде до конца войны было произведено около 300 фюзеляжей, хвостовых частей и крыльев Bf 109.

Некоторые +865 производных Bf 109G были изготовлены послевоенным по лицензии, как чехословацкая построенным Avia S-99 и S-199s, с производством заканчиваясь в 1948 г. Производства испанской постройки Hispano Aviación HA-1109 и HA-1112 Бушон с закончившимся в 1958 году.

Новые истребители Messerschmitt Bf 109, 1936–45.
Завод, местонахождение До 1939 г. 1939 г. 1940 г. 1941 г. 1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 * Итоги *
Messerschmitt GmbH, Регенсбург 203 486 2 164 6 329 1,241 10 423
Арадо, Варнемюнде 370 370
Erla Maschinenwerk, Лейпциг 683 875 2015 4 472 1,018 9 063
Герхард-Физелер-Верке, Кассель 155 155
WNF, Винер-Нойштадт 836 1,297 2200 3081 541 7 892
Дьёри Вагон- иш Гепдьяр, Дьёр 39 270 309
AGO, Oschersleben (перешел на производство Fw 190A ) 381 381
Итоги 1860 1,540 1868 2 628 2 658 6 418 14,152 2 800 33 984

* Производство только до конца марта 1945 года.

Вариант Количество Годы произведены
Bf 109A 22 1937-1938 гг.
Bf 109B 341 1937-1938 гг.
Bf 109C 58 Весна 1938 г. - конец 1938 г.
Bf 109D 647 1938-1939 гг.
Bf 109E-1 1,183 1938 конец - 1940
Bf 109E-3 1,276 1939-1940 гг.
Bf 109E-4 561 1939-1940 гг.
Bf 109E-5 19 1939-1940 гг.
Bf 109E-7 438 1940 август - 1941
Bf 109F-1 208 1940 июль - 1941 январь
Bf 109F-2 1,384 1940 октябрь - 1941 август
Bf 109 F-3 15 1940 октябрь - 1941 январь
Bf 109F-4 1841 1941 май - 1942 май
Bf 109F-5 1 1940 Октябрь
Bf 109G-1 167 1942 г. февраль - июнь
Bf 109G-2 1,587 1942 май - 1943 февраль
Bf 109G-3 50 1943 Январь
Bf 109G-4 1,246 1942 сентябрь - 1943 май
Bf 109G-5 475 1943 Февраль - 1944 Июнь
Bf 109G-6 ~ 5000 + 1943 Февраль - 1943 Август - Октябрь
Bf 109G-6 с капюшоном Erla ~ 2000+ 1943 июнь - июль - 1944 январь
Bf 109G-6 с Erla Hood, большим хвостовым оперением и MW-50 ~ 5000 + 1944 январь - 1944 июль
Bf 109G-6 / AS с MW-50 226 произведено + 460 переоборудовано 1944 апрель - 1944 август
Bf 109G-8 906 1943 август-1945 февраль
Bf 109G-10 2600+ Сентябрь 1944 г. - март 1945 г.
Bf 109G-10 / AS 100 1944 сентябрь - 1944 ноябрь
Bf 109G-12 500 запланировано / преобразовано 1944 январь - 1944 июль
Bf 109G-14 5 500+ 1944 июль - 1945 февраль
Bf 109G-14 / AS ~ 1,373 + 1944 июль - 1945 март
Bf 109К-4 1,700+ Август 1944 г. - март 1945 г.
Bf 109К-6 1 прототип 1944 Осень
Итоги 37312 с конверсиями -

История эксплуатации

Основная статья: История эксплуатации Messerschmitt Bf 109 Bf 109A из состава Легиона Кондор во время гражданской войны в Испании (1936–1939)

Первые Bf 109A служили во время гражданской войны в Испании. К сентябрю 1939 года Bf 109 стал основным истребителем Люфтваффе, заменив истребители-бипланы, и сыграл важную роль в обеспечении превосходства в воздухе для Вермахта на ранних этапах войны. Во время битвы за Британию ему пришлось выполнять роль истребителя сопровождения, для которой он изначально не был предназначен, и он широко использовался как истребитель-бомбардировщик, а также в качестве платформы для фоторазведки. Несмотря на неоднозначные результаты по Британии, с появлением в начале 1941 г. улучшенного Bf 109F этот тип снова оказался эффективным истребителем во время вторжения в Югославию (где он использовался обеими сторонами), битвы за Крит, операции «Барбаросса» ( вторжение в СССР ) и осада Мальты.

В 1942 году его начали частично заменять в Западной Европе новым немецким истребителем Focke-Wulf Fw 190, но он продолжал выполнять множество функций на Восточном фронте и в обороне Рейха, а также в средиземноморском театре военных действий и Эрвин Роммель «s Африканский корпус. Он также поставлялся нескольким союзникам Германии, включая Италию, Финляндию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Хорватию и Словакию.

На Bf 109 было совершено больше воздушных убийств, чем на любом другом самолете Второй мировой войны. Многие воздушные победы были достигнуты против плохо обученных и плохо организованных советских войск в 1941 году во время операции «Барбаросса». В то время Советы потеряли 21 200 самолетов, примерно половину из них пришлось на бои. В случае сбоя пилоты Люфтваффе могли приземлиться или прыгнуть с парашютом на дружественную территорию и снова вернуться в бой. Позже в войне, когда победы союзников приблизили бой, а затем и на территории Германии, бомбардировки предоставили Люфтваффе множество целей. Это уникальное сочетание событий - до тех пор, пока в 1944 году не произошло серьезное изменение в тактике американских истребителей, которое неизменно дало союзникам дневное господство в воздухе над Рейхом - привело к самым высоким за всю историю победам индивидуальных пилотов. Каждому из ста пяти пилотов Bf 109 было засчитано уничтожение 100 и более самолетов противника. Тринадцать из этих людей совершили более 200 убийств, а двое - более 300. В общей сложности на счету этой группы пилотов в общей сложности около 15 000 убийств. Хотя в Люфтваффе не существовало официального статуса «аса» - термин Experte (эксперт) использовался для обозначения опытного пилота, независимо от его количества убитых, - используя определение союзников для пилотов, которые совершили пять или более убийств, более 2500 пилотов-истребителей Люфтваффе считались асом во Второй мировой войне. Против Советского Союза финские самолеты Bf 109G показали соотношение побед 25: 1.

Bf 109 оставались на вооружении в течение многих лет после Второй мировой войны. Швейцарцы использовали свои Bf 109G еще в 1950-х годах. Финские ВВС не списывали свои Bf 109G до марта 1954 года. Румыния использовала свои Bf 109 до 1955 года. Испанские Hispanos летали еще дольше. Некоторые из них все еще находились в эксплуатации в конце 1960-х годов. Они появлялись в фильмах (в частности, Битва за Британию ), играя роль Bf 109E. Некоторые планеры Hispano были проданы музеям, которые переоборудовали их в Bf 109.

Операторы

Обратите внимание, в этот список включены операторы, которые использовали Bf 109 на действительной службе или в боевых условиях. Сюда не входят Франция, Советский Союз, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты, которые использовали небольшое количество захваченных самолетов для испытаний и оценки ( см.: История эксплуатации Messerschmitt Bf 109 # Allied Bf 109s ).

Финские Messerschmitt Bf 109G-2 во время войны-продолжения Румынский Messerschmitt Bf 109E-4 под Сталинградом S-199 782358 IAFM Hispano Aviación HA-1112 Buchon, вторая и последняя испанская версия, построенная Hispano Aviación Bf 109E-3 швейцарских ВВС в музее Flieger-Flab-Museum Bf 109G-2 14792 Югославский музей авиации Bf 109E-7 ВВС Императорской армии Японии в ноябре 1941 г.
  Болгария
  Независимое государство Хорватия
  Чехословакия
  • Чехословацкие ВВС эксплуатировали трофейные самолеты и продолжали строить Messerschmitt Bf 109G после войны под названием Avia S-99, но вскоре у 109-го Daimler-Benz DB 605 закончились двигатели, многие из которых были уничтожены во время взрыва на складе в Красне-Бржезно.
  Финляндия
  • Финские ВВС заказали у Германии 162 самолета (48 G-2, 111 G-6 и три G-8), но 3 были уничтожены во время перевозки, оставив FAF с 159 Bf 109. В 1943–44 летчики FAF одержали 663 воздушных победы на Bf 109 G и потеряли 34 в бою (20 сбиты самолетами противника). 23 - небоевые потери и прочие списания. 102 Bf 109 G пережили войну.
  нацистская Германия
  Венгрия
  Израиль
  • ВВС Израиля эксплуатировали производный самолет Avia S-199, купленный в Чехословакии. Несмотря на недостатки типа, израильтяне одержали 8 побед. Египет и Сирия заявили о 4 сбитых S-199 и 1 вероятный.
  Италия
  • В первой половине 1943 года Regia Aeronautica эксплуатировала несколько десятков Bf 109.
  Итальянская Социальная Республика
  Япония
  Румыния
Словакия Словацкая Республика
  Испанское государство
  • Испанские ВВС эксплуатировали несколько самолетов D-1, E-3 и 15 F-4 и, возможно, получили несколько более старых типов B. Добровольцы Escuadrilla Azul на Восточном фронте использовали E-4, E-7, E-7 / B, F-2, F-4 (входили в JG-27 под командованием Luftflotte 2 до апреля 1943 года) среди G- 4 и G-6 (выделены в JG-51 под командованием Luftflotte 4 до июня 1944 г.). Вариант по лицензии под названием Hispano Aviación HA-1112 производился до 1958 года.
   Швейцария
  Югославия

Выживший самолет

Основная статья: Список уцелевших Messerschmitt Bf 109s

Технические характеристики (Bf 109G-6)

Трехмерный чертеж Bf 109G-6.

Данные из Большой книги истребителей и руководства ВВС Финляндии по Bf 109

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,95 м (29 футов 4 дюйма)
  • Размах крыла: 9,925 м (32 фута 7 дюймов)
  • Высота: 2,6 м (8 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 16,05 м 2 (172,8 кв. Фута)
  • Профиль : NACA 2R1 14,2 ; совет: NACA 2R1 11.35
  • Вес пустого: 2247 кг (4954 фунта)
  • Полная масса: 3148 кг (6940 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 3400 кг (7496 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 перевернутый поршневой двигатель с жидкостным охлаждением 1475 л.с. (1455 л.с., 1085 кВт)
  • Гребные винты: 3-лопастной VDM 9-12087, легкосплавный гребной винт с постоянной скоростью диаметром 3 м (9 футов 10 дюймов)

Представление

  • Максимальная скорость: 520 км / ч (320 миль / ч, 280 узлов) на уровне моря
588 км / ч (365 миль / ч; 317 кН) на высоте 4000 м (13,123 футов)
640 км / ч (400 миль / ч; 350 кН) на высоте 6300 м (20669 футов)
622 км / ч (386 миль / ч; 336 кН) на высоте 8000 м (26 247 футов)
  • Крейсерская скорость: 590 км / ч (370 миль / ч, 320 узлов) на высоте 6000 м (19685 футов)
  • Диапазон: 880–1144 км (547–711 миль, 475–618 миль)
  • Боевая дальность: 440–572 км (273–355 миль, 238–309 миль) 440–572 км вперед и назад домой
  • Перегоночная дальность: 1,144–1994 км (711–1,239 миль, 618–1,077 морских миль) 1144 без и 1994 с отстойником
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Скорость подъема: 17 м / с (3300 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 196 кг / м 2 (40 фунтов / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,344 кВт / кг (0,209 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Оружие:
    • 2 × 13-мм (0,51 дюйма) синхронизированных пулемета MG 131 с 300 снарядами
    • 1 × 20 мм (0,78 дюйма) MG 151/20 пушки, как осевой Motorkanone с 200 рпг или
    • 1 x 30-мм (1,18 дюйма) пушка MK 108 на центральной линии Motorkanone с 65 снарядами (вариант G-6 / U4)
    • 2 × 20-мм подкрыльевые гондолы MG 151/20 с боезапасом 135 выстрелов (дополнительный комплект - Rüstsatz VI)
  • Ракеты: 2 × 21 см (8 дюймов ) Wfr. Gr. 21 ракета (Г-6 с БР21)
  • Бомбы: 1 бомба 250 кг (551 фунт) или 4 бомбы 50 кг (110 фунтов) или 1 падающий бак емкостью 300 литров (79 галлонов США)

Радиостанция Avionics FuG 16 Z

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Андреев Дж. И Бошняков С. (декабрь 1998 г.). "Les Messerschmitt 109 bulgares (fin)" [болгарский Messerschmitt 109s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (69): 24–30. ISSN   1243-8650.
  • Авила Круз, Гонсало. Бипалы, трипалы и ранцы: Messerschmitt Bf 109 на испанской службе. Air Enthusiast 87, май – июнь 2000 г., стр. 62–71. ISSN   0143-5450
  • Бартроп, Пол Р.; Дикерман, Майкл (2017). Холокост: энциклопедия и собрание документов [4 тома]. ABC-CLIO. ISBN   9781440840845.
  • Бимэн, Джон Р. Младший и Джерри Л. Кэмпбелл. Messerschmitt Bf 109 в действии, Часть 1. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1980. ISBN   0-89747-106-7.
  • Бойн, Уолтер Дж. Битва крыльев. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1994. ISBN   0-684-83915-6.
  • Берк, Стивен. Без крыльев: История авианосца Гитлера. Оксфорд, Великобритания: Trafford Publishing, 2007. ISBN   1-4251-2216-7.
  • Dimensione Cielo - Aerei italiani nella 2 ° guerra mondiale - CACCIA ASSALTO 3 -Roma, Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Кайден, Мартин. Me 109 - Бесподобный истребитель Вилли Мессершмитта (иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна. Книга оружия № 4). Нью-Йорк: Ballantine Books, США, 1968. ISBN   0-345-01691-2.
  • Колдуэлл, Дональд Л. JG 26: Лучшие орудия Люфтваффе. Нью-Йорк: Ballantine Books, 1991. ISBN   0-8041-1050-6.
  • Крейг, Джеймс Ф. Мессершмитт Bf.109. Нью-Йорк: Arco Publishing Company, 1968.
  • Кросс, Рой и Джеральд Скарборо. Messerschmitt Bf 109, Версии BE. Лондон: Патрик Стивенс, 1976. ISBN   0-85059-106-6.
  • Дейтон, Лен. Истребитель: Правдивая история битвы за Британию. Лондон: Джонатан Кейп, 1977 г. ISBN   0-224-01422-6.
  • Dimensione Cielo: Caccia Assalto 3, Aerei Italiani nella 2a Guerra Mondiale (на итальянском языке). Рим: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву - Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen amp; Sword Military, 2007. ISBN   1-84415-563-3.
  • Эберт, Ханс А., Иоганн Б. Кайзер и Клаус Петерс. Вилли Мессершмитт: пионер авиации (История немецкого авиационного дизайна). Атглен, Пенсильвания: Schiffer Books, 2000. ISBN   0-7643-0727-4.
  • Файст, Уве. Мудрость 109. Лондон: Arms and Armor Press, 1993, ISBN   1-85409-209-X.
  • Фернандес-Соммерау, Марко. Руководство по распознаванию Messerschmitt Bf 109. Хершам, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2004. ISBN   1-903223-27-X.
  • Glancey, Джонатан. Спитфайр: иллюстрированная биография. Лондон: Atlantic Books, 2006. ISBN   978-1-84354-528-6.
  • Грин, Уильям. Messerschmitt Bf 109: Аугсбургский орел; Документальная история. Лондон: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN   0-7106-0005-4.
  • Гриль, Манфред. Das geheime Typenbuch der deutschen Luftwaffe: Geheime Kommandosache 8531/44 gKdos (на немецком языке). Фридберг, Германия: Podzun-Pallas Verlag, 2004. ISBN   978-3-7909-0775-9.
  • Хичкок, Томас Х. Густав: Messerschmitt 109G, часть 1. Бойлстон, Массачусетс: Monogram Aviation Publications, 1976. ISBN   0-914144-06-5
  • Хичкок, Галерея Томаса Х. Мессершмитта "O-Nine". Чикаго: Публикации авиации монограммы, 1973. ISBN   978-0-914144-00-7.
  • Холмс, Тони. Spitfire vs Bf 109: Битва за Британию. Оксфорд, Великобритания / Нью-Йорк: Osprey, 2007. ISBN   1-84603-190-7.
  • Хутон, Эдвард Р. Блицкриг на Западе, 1939–1940 (Люфтваффе на войне: 2). Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing, 2007. ISBN   978-1-85780-272-6.
  • Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: разработка, вооружение, технические характеристики. Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books, 2003. ISBN   0-7858-1696-8.
  • Кобель, Франц и Якоб Мария Матманн. Bf 109. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1997. ISBN   0-88740-919-9.
  • Куликов, Виктор (март 2000). «Des events en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS» [Золотые возможности для Сталина, или Немецкая авиация в СССР]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (84): 16–23. ISSN   1243-8650.
  • Куликов, Виктор (апрель 2000 г.). «Для случаев или для Сталина, или для других целей в URSS». Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (85): 44–49. ISSN   1243-8650.
  • Манкау, Хайнц и Питер Петрик. Мессершмитт Bf 110, Me 210, Me 410. Раумфарт, Германия: Aviatic Verlag, 2001. ISBN   3-925505-62-8.
  • Маршалл, Фрэнсис Л. Мессершмитт Bf 109T "Die Jäger der Graf Zeppelin". Гильхинг, Германия: Marshall-Verlag, 2002. ISBN   3-00-008220-4.
  • Маршалл, Фрэнсис Л. Си Иглз: Мессершмитт Bf 109T. Уолтон-он-Темз, Суррей, Великобритания: Публикации исследования воздуха, 1994. ISBN   1-871187-23-0.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Мессершмитт Bf 109B, C, D, E в Люфтваффе и на дипломатической службе. Лондон: Osprey Publishing Limited, 1973. ISBN   0-85045-152-3.
  • Массимелло, Джованни и Джорджо Апостоло. Итальянские асы Второй мировой войны. Оксфорд / Нью-Йорк, Osprey Publishing, 2000. ISBN   978-1-84176-078-0.
  • Мермет, Жан-Клод. Messerschmitt Bf 109 G-1 - K-4. Двигатели и арматура. Марна, Франция: Жан-Клод Мерме С.А., 1999.
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109G; technisch Kompendium, Handbücher, Ersatztelliste, Bewaffnung Bedienungsvorschrift / Fl, Bordfunkanlage, Lehrbildreihe; 1942/1944. [Электронный ресурс] (Перепечатка) Людвигсбург, Германия: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN   3-939847-13-5.
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109K; technisch Kompendium, Handbüch, Ersatztelliste, Rep.-Answeisung, Bewaffnung Bedienungsvorschrift; 1943–1944 гг. [Электронный ресурс] (Перепечатка). Людвигсбург, Германия: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN   3-939847-14-3.
  • Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Стэмфорд, Великобритания: Key Books Ltd, 2000. ISBN   0-946219-48-6.
  • Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы. Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press, 2000. ISBN   1-86126-799-1.
  • Новарра, Хайнц. Die Deutsche Luftrustung 1933–1945, группа 3: Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt. Кобленц, Германия: Бернард и Грефе, 1993. ISBN   3-7637-5467-9.
  • Оше, Филипп (перевод Патрика Лаюро). Messerschmitt Bf 109 на службе в Швейцарии. Булонь-сюр-Мер, Франция: Лела Пресс, 1996. ISBN   2-914017-31-6.
  • Прин, Йохен и Питер Родейке. Messerschmitt Bf 109 F, G amp; K Series: иллюстрированное исследование. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1995. ISBN   0-88740-424-3.
  • Прайс, Альфред. Spitfire Mk. I / II Aces (Самолет Тузов Оспри). Лондон: Оспри, 1996. ISBN   84-8372-207-0.
  • Пунка, Дьёрдь. «Мессер»: «Мессершмитт 109» в Королевских ВВС Венгрии «Гонвед». Будапешт, Венгрия: OMIKK, 1995. ISBN   9789635932160.
  • Радингер, Вилли и Уолтер Шик. Messerschmitt Me 109 (Все варианты: vion Bf (Me) 109A bis Me 109E). Оберхахинг, Германия: Aviatic Verlag GmbH, 1997. ISBN   3-925505-32-6.
  • Радингер, Вилли и Вольфганг Отто. Messerschmitt Bf 109 FK - Разработка, тестирование, производство. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1999. ISBN   0-7643-1023-2.
  • Риммелл, Рэй. ME 109: Мессершмитт Bf 109E. Чиппинг Онгар, Эссекс, Великобритания: Linewrights Ltd., 1986. ISBN   0-946958-18-1.
  • Ритгер, Линн. Meserschmitt Bf 109 Prototype to 'E' Variant. Бедфорд, Великобритания: Публикации SAM, 2006. ISBN   978-0-9551858-0-9.
  • Савич, Д. и Б. Циглич. Хорватские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 49). Оксфорд, Великобритания: Оксфорд, 2002. ISBN   1-84176-435-3.
  • Скаттс, Джерри. Bf 109 Aces из Северной Африки и Средиземноморья. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1994. ISBN   978-1-85532-448-0.
  • Шорс, К., Б. Калл и Н. Малиция. Воздушная война за Югославию, Грецию и Крит - 1940–41. Лондон: Grub Street, 1987. ISBN   0-948817-07-0.
  • Старр, Крис. «Развивающая сила: Daimler-Benz и Messerschmitt Bf 109». Журнал Airplane, Том 33, № 5, Выпуск № 385, май 2005 г. Лондон: IPC Media Ltd.
  • Стенман, Кари и Калеви Кескинен. Финские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 23). Лондон: Osprey Publishing Limited, 1998. ISBN   1-85532-783-X.
  • Тейлор, Джон WR "Мессершмитт Bf 109". Боевые самолеты мира с 1909 г. по настоящее время. Нью-Йорк: Сыновья Г.П. Патнэма, 1969. ISBN   0-425-03633-2.
  • Томпсон, Дж. Стив с Питером. С. Смит. Воздушные боевые маневры. Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN   978-1-903223-98-7.
  • ВВС армии США. Немецкая авиация и вооружение: информационная разведка, сводка № 44–32, октябрь 1944 г. (сводка информационной разведки). Нью-Йорк: Brassey's Inc., 2000 (первое издание 1944 г.). ISBN   1-57488-291-0.
  • Узиэль, Даниэль (2011). Вооружение Люфтваффе: немецкая авиационная промышленность во Второй мировой войне. Джефферсон: МакФарланд. ISBN   9780786488797.
  • Вайда, Ференц А.; Танцевальный, Питер (1998). Немецкая авиационная промышленность и производство, 1933–1945 гг. Макфарланд. ISBN   9781853108648.
  • Валтонен, Ханну. Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous (Мессершмитт Bf 109 и немецкая военная экономика). Хельсинки, Финляндия: Keski-Suomen Ilmailumuseo (Центральный финский музей авиации), 1999. ISBN   978-951-95688-7-4.
  • Фогт, Харальд. Мессершмитт Bf 109 G / K Rüstsatze. Профиль Flugzeug 21. Иллертиссен, Flugzeug Publikations GmbH.
  • Вагнер, Рэй и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год. Нью-Йорк: Даблдей, 1971.
  • Уил, Джон. Bf 109 Aces Российского фронта. Оксфорд, Великобритания: Osprey, 2001. ISBN   978-1-84176-084-1.
  • Уил, Джон. BF 109D / E Aces 1939–41. Оксфорд, Великобритания: Osprey, 1996. ISBN   978-1-85532-487-9.
  • Уил, Джон. Bf 109F / G / K Aces Западного фронта. Оксфорд, Великобритания: Osprey, 2000. ISBN   978-1-85532-905-8.
  • Винчестер, Джим. «Мессершмитт Bf 109». Самолеты Второй мировой войны: Факты об авиации. Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2004. ISBN   1-84013-639-1.
  • Волк, Мануэль. Luftkrieg über Europa 1939–1945, die Angst im Nacken (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag, 2009. ISBN   978-3-613-03084-8.

дальнейшее чтение

  • Бил, Ник, Фердинандо Д'Амико и Габриэле Валентини. Воздушная война в Италии: Воздушные силы Оси от освобождения Рима до капитуляции. Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф, 1996. ISBN   1-85310-252-0.
  • Бергстрём, Кристер и Мартин Пегг. Джагдваффе: Война в России, январь – октябрь 1942 года. Цвета Люфтваффе, Том 3, Раздел 4. Лондон: Публикации Классических Цветов, 2003. ISBN   1-903223-23-7.
  • Грассе, Филипп (май 1976 г.). «Encore un« Gustave »tout neuf !: Le Messerschmitt Bf 109G из Национального музея авиации и космонавтики США в Вашингтоне» [Возвращение нового «Густава»: Messerschmitt Bf 109G из Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (78): 32–35. ISSN   0757-4169.

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2024-01-02 08:18:08
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте