Войти
| He 177 Greif | |
|---|---|
 | |
| Второй серийный прототип He 177 A-0 (A - 02) с широколопастными винтами, с радиокодом "DL + AQ" | |
| Роль | Дальний тяжелый бомбардировщик |
| Производитель | Heinkel Flugzeugwerke. Лицензионный к Арадо |
| Первый полет | 9 ноября 1939 г. |
| Введение | 1942 |
| В отставке | 1945 |
| Основной пользователь | Люфтваффе |
| Построено | 1,169 |
| Варианты | Heinkel He 274. Heinkel He 277 |
Heinkel He 177 Greif (Griffin ) был дальним тяжелым бомбардировщиком, который летал люфтваффе во время Второй мировой войны. Введение He 177 в боевые действия было отложено как из-за проблем разработкой двигателей, так и из-за частой смены предполагаемой роли. Тем не менее, это был единственный тяжелый бомбардировщик дальнего действия, вступивший в строй Люфтваффе во время войны. Он 177 имел полезную нагрузку / дальность, схожую с таковой у четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков, используемых союзниками на европейском театре военных действий ; у него также были более высокие крейсерская и максимальная скорость, чем у его союзников.
Работа над дизайном началась в ответ на требование 1936 года, известное как Bomber A, выданное RLM для чисто стратегического бомбардировщика. Таким образом, он предназначен для ведения продолжительной бомбардировки советских производственных мощностей, глубоко внутри России.
В отличие от его тяжелой боевой нагрузки и очень широкой, 30 метров (98 футов)) в плане, спецификации требовали, чтобы в конструкции было только два очень мощных двигателя. Для обеспечения необходимой мощности He 177 требовались двигатели мощностью не менее 2000 лошадиных сил (1500 кВт). Двигатели этого типа в то время были новыми и еще не испытанными. Выбранная энергосистема Daimler-Benz DB 606 в сочетании с ее относительно тесными гондолами вызвала проблемы с охлаждением и техническим обслуживанием, так что силовые установки стали печально известны тем, что загорались в полете. и способствовал тому, чтобы он 177 получил прозвища от экипажа Люфтваффе, таких как Reichsfeuerzeug («зажигалка Reich ») или Luftwaffenfeuerzeug («Air Force lighter ").
Он был приспособлен для использования в некоторых количествах, особенно на Восточном фронте, где его диапазон был особенно удобен. использовали в массовых налетах на Великие Луки в 1944 году, когда в конце войны Люфтваффе провела массированные бомбардировки. «Стейнбок» (бэби-блиц) против Великобритании в 1944 году.
Генерал Вальтер Вевер долгое время был сторонником стратегических бомбардировок и требовал от Люфтваффе разработки специального дальнего бомбардировщика для атаки на заводы Советского Союза в Уральская гора район. Эта концепция вызвала значительный скептицизм в Люфтваффе, и к 1936 году в рамках программы «Уральский бомбардировщик » были представлены два довольно скучных проекта: Dornier Do 19 и Junkers Ju 89 <626.>Вевер продолжал настаивать на разработке новых конструкций для этой роли, и 3 июня 1936 года Reichsluftfahrtministerium (RLM) наконец выпустил новую спецификацию для так называемого Bomber A . значительно более совершенная конструкция с более высокой скоростью, большей дальностью и большей полезной нагрузкой. В тот же день Вевер в авиакатастрофе, конструкция потеряла своего единственного политически влиятельного чемпиона.
Согласно спецификации самолет должен был нести бомбовую нагрузку не менее 1000 кг (2200 фунтов).) на расстоянии 5000 км (3100 миль) с максимальной скоростью не менее 500 км / ч (311 миль / ч) на высоте. Помимо того, что он значительно превосходил по характеристикам любой бомбардировщик, находившийся в то время на вооружении, его скорость была на том, чтобы он мог ему любой современный истребитель, так называемую концепцию Schnellbomber.
2 июня 1937 года компания Heinkel Flugzeugwerke получила указание приступить к строительству полномасштабного макета бомбардировщика Projekt 1041 А. Хейнкель Flugzeugwerke. Расчетные показатели производительности для Projekt 1041 включают максимальную скорость 550 км / ч (342 миль в час) на скорости 5500 м (18 050 футов) и массой 27 000 кг (59 500 фунтов). Чтобы получить эти оценки, главный конструктор Эрнста Хейнкеля, Зигфрид Гюнтер, применил несколько революционных функций.
Более поздняя мощность система DB 610 », которым оснащался He 177 A-5. Силовые установки DB 606A / B были аналогичны по конфигурации, крайняя «пара» поковок опоры двигателя не провод. Он 177 требовалась как минимум пара двигателей мощностью 2000 л.с. (1973 л.с., 1471 кВт), чтобы соответствовать требованиям к производительности. Ни один двигатель немецкой авиационной силовой установки в то время не развивал такой мощности. Вариант с четырьмя двигателями был бы возможен с такими двигателями, как Daimler-Benz DB 601, но четырехмоторная компоновка потребовала бы более высокого сопротивления пропеллера в ущерб характеристикам бомбометания с пикирования. Использование только двух гребных винтов встречного вращения на тяжелом бомбардировщике много преимуществ, таких как значительное уменьшение лобового сопротивления, уменьшение нестабильности пикирования и заметное улучшение маневренности. Восемь начальных прототипов V-серии и большее количество предсерийных моделей A-0 He 177 показал скорость полета и маневренность, сравнимые со многими тяжелыми истребителями того времени.
Вид сбоку двигателя DB 605 в носовой части Bf 109 G - видимая поковка подвески двигателя была аналогична той, что использовалась с каждой стороны DB 606/610, вместе со специальным узлом крепления линии центральной силовой системы ». Для He 177 компания Günter решила использовать две из установки сложных Daimler-Benz DB 606 «силовых систем» в качестве силовой. Он уже использовал эти двигатели на рекорд прототипах разведывательных самолетов Heinkel He 119. Они состояли из пары 12-цилиндровых двигателей с перевернутым расположением цилиндров рядных жидкостного охлаждения DB 601, бок о бок в гондоле - для He 119, в центре фюзеляжа, просто за его сильно застекленным кожухом кабины - привод гребного винта. Два двигателя были наклонены внутрь на 30 ° при установке по обе стороны от их общей вертикальной пространственной рамы первичной опоры двигателя, так что блоки внутренних цилиндров были расположены почти вертикально. Общий корпус редуктора соединял передние концы двух картеров, причем две шестерни коленчатого вала приводили в движение единственную шестерню вала винта. Внешние стороны картеров двигателей компонентов были соединены с брандмауэром гондолы посредством кованых опор, аналогичных тем, которые использовались для одной авиационной установки с двигателем DB 601 или DB 605. В сочетании с центральным креплением на пространственной раме, разработанной специально для формата «силовая система», это к «спаренной» двухкартерной «силовой системе» Daimler-Benz, имеющей три конструкции опор двигателя внутри своего корпуса гондолы. Компонентный двигатель DB 601 правого борта должен быть оснащен зеркальной версией его центробежного нагнетателя с механическим приводом, забирающего воздух с правого борта двигателя. Два DB 606, каждый из используемых развивал 2600 л.с. (2564 л.с., 1912 кВт) для взлета и весил около 1515 кг (3340 фунтов) каждый, что должно привести к действию He 177. DB 606 - и его возможную замену., Daimler-Benz DB 605 на базе DB 610 - должны стать единственными серийными немецкими авиационными силовыми установками, мощность которых превышает 2 040 л.с. (2010 л.с., 1500 кВт), что было у немцев. крупные проблемы в разработке во время войны в готовые к производству, боевые, авиационные двигатели.
Для обеспечения аэродинамической чистоты Günter намеревался отказаться от обычной системы тормозных двигателей радиаторов и планировал использовать поверхностное испарительное охлаждение вместо этого. Такое поверхностное охлаждение в виде более простых поверхностных радиаторов использовалось на британских скоростных гоночных гидросамолетах еще в 1929 году. Подобная система была впервые применена на восьми образцах, построенных из Heinkel Он 119 серии прототипов высокоскоростных разведывательных самолетов, уже успешно летавших с двухкартерным двигателем DB 606 "Энергетическая система", также предназначенная для использования на высотных самолетах Он 100. прототипы скоростных истребителей. Вода с охлаждающей жидкостью находится под давлением, в результате чего ее температура кипения примерно до 110 ° C (230 ° F). Когда перегретая вода покидает двигатель, она попадает в расширение, где давление падает, и вода превращается в пар. Затем пар охлаждается, пропуская его по трубам вдоль внешней обшивки фюзеляжа и крыльев. Еще до завершения разработки He 177 было ясно, что такая система не сможет справиться с огромным количеством тепла, выделяемого каждой из сдвоенных силовых установок на базе DB 601, что вынудило отказаться от идеи использования испарительного охлаждения. Системы, в которых используются обычные кольцевых радиаторов, устанавливаются непосредственно за каждым гребным винтом. Они напоминали бомбардировщик Junkers Ju 88 A, но были больше по мощности и увеличивали вес и сопротивление He 177.
Хвостовое орудие He 177 A-5, с пушкой MG 151 и выпуклым верхним стеклом для сидения вертикального стрелка. Первоначальным назначением Гюнтера было оборудовано он 177 с двумя управляемыми из кабины дистанционно орудийными башнями, две из которых были созданы по программе Junkers Ju 288, оставляя одну пилотируемую точку в хвостовой части. По сравнению с пилотируемой позицией, дистанционно управляемая система установки оборонительного вооружения сменила техническую сложность на уменьшение размера, веса и сопротивления; У него было то преимущество, что наводчик мог находиться в защищенном месте, с наилучшим обзором и с меньшим риском ослепления вспышкой из его собственного оружия. Несмотря на то, что в Германии в конце 1930-х годов достижимы относительные продвинутые системы, прогресс в этой области Германии среди инженеров и производителей систем и вооружений оказался недостаточным, чтобы не отставать от He 177. В результате He 177 пришлось модифицированная для размещения более тяжелых укомплектованных позиций, таких как пилотируемая задняя дорсальная башня, обычно устанавливаемая почти на всех экземплярах Greif, вооруженная 13-мм пулеметом MG 131. Эта установка означала, что фюзеляж должен был получить структурное усиление в нескольких местах. Большинство более поздних серийных самолетов действительно получили удаленную переднюю спинную башню Fernbedienbare Drehlafette (переводится как «Дистанционно управляемая вращающаяся артиллерийская установка» и сокращенно «FDL») 131Z, вооруженная двумя пулеметами MG 131. расположен в точке на фюзеляже непосредственно над передней кромкой корня крыла, с его вращающимся полусферическим куполом прицельной станции, расположенным на небольшом расстоянии вперед от башни и немного смещенным относительно правого борта, сразу за передней частью салона.
Интегрированный в конструкцию кабины «Кабина-3», 7,92-мм MG 81 был помещен в гибкую опору для защиты от лобовых атак; два нижних ряда панелей остекления носа закрашены для экипажа от бликов прожекторов. Для защиты сзади было оборудовано компактное хвостовое орудие, вооруженное одним пулеметом MG 131, но с обтекаемым остеклением. означало, что наводчик лежал ничком, что сильно ограничивало его комфорт при длительных вылетах. На He 177 A-3 и более поздних моделях было установлено измененное положение хвостового орудия с выпуклым верхним остеклением, что выполняет наводчик сидеть прямо. Измененная конструкция потребовала уменьшения нижнего конца поверхности руля направления для обеспечения просвета. Орудие MG 131 часто заменяется 20-мм пушкой MG 151 или, в некоторых случаях, полуэкспериментальной спаренной установкой MG 131Z, со сдвоенными орудиями калибра 13 мм, установленными друг над другом, задняя часть стандартного выпуклого верхнего остекления. Обычно пулемет 7,92 мм MG 81 в подвижной установке располагался в верхнем правом положении остекления носовой части кабины для защиты от лобовых атак. Нижняя, перевернутая каземат Bola гондола (обычное нижнее вооружение многих немецких бомбардировщиков), занимавшая всю ширину фюзеляжа, когда она выходила из-под носа и центрировалась под передняя кабина, как правило, гибко установленную 20-мм пушку MG FF с барабанной подачей в передней части в качестве дополнительной защиты передней части и гибко установленный пулемет MG 81 в задней части, для начального He 177 A-1. Пушка MG 151 заменила переднюю пушку MG FF в более поздних серийных моделях, а MG 131 обычно заменяет MG 81 для защиты задней брюшины.
He 177 A-3 Suzy весом 2/100 кг, 1944 г. Обратите внимание, что закрылки закрывают всю заднюю кромку. Он 177 имел выдвижную заднюю кромку типа Fowler закрылки, закрывающие заднюю кромку крыла, включая части, закрытые элеронами. Каждый из них выполняет функцию бокового управления при взлете и посадке. Первоначальная конструкция крыла не полностью учитывала напряжение, возникающие в результате работы закрылков Фаулера. В отчете Рехлина от 9 октября 1942 г. говорилось:
«Исследование показало, что прочность крыльев He 177 на одну треть ниже оценки Хейнкеля. Причина этого - неравномерная жесткость крыльев. отдельные элементы с последовательной деформацией под нагрузкой. Это состояние не было своевременно обнаружено компанией Heinkel, испытания на отказ были приняты слишком поздно из-за размера конструкции ».
Испытания 40-го серийного А-1 Самолет в сентябре 1942 года обнаружил серьезные повреждения элементов внешней панели крыла всего после 20 полетов из-за аэродинамического напряжения в результате учений с водолазными атаками. Для решения проблемы потребовалось дорогостоящее и обширное усиление, которое значительно увеличило вес самолета. Предлагается усиленная конструкция крыла He 177 A-3, закрылки Фаулера вдоль внешних секций крыла больше не устанавливаются, и на He 177 A-5 представлена усиленная конструкция крыла.
Он 177 с мелкого пикирования. Он 177 должен был иметь возможность бомбометания с пикирования. Неточность горизонтальной бомбардировки во время программы Уральский бомбардировщик испытала слабые стороны немецких бомбовых прицелов и породила сомнения в эффективности уровня бомбардировки заводов. В то время как Вевер отстаивал концепцию Уральского бомбардировщика, другие в Люфтваффе все больше интересовались бомбардировкой с пикирования.
Пикирование на цель увеличивает точность падения, позволяя точечно атаковать небольшие цели, такие как мосты и т. корабли. Технические данные подтверждают точность бомбардировки Stuka с достижением целей по сравнению с Dornier Do 17s или Heinkel He 111s. Опыт Легиона Кондор в Испании имел тенденцию поддерживать идею о превосходстве бомбометания с пикирования и заставил некоторых поверить в то, что очень высокая точность возможна. Эрнст Удет стал активным сторонником этой концепции.
В случае, если самолет атакует более крупную цель, например, завод, атаки Штуки под большим углом не понадобятся, но меньшего угла, иногда известная как "планирующая бомбардировка", будет достаточно. Планирующая бомбардировка увеличит точность до такой степени, что у одного самолета будет разумный шанс поразить фабрику, вместо того, чтобы целый парк самолетов сбросил огромное количество бомб в надежде, что некоторые из них поразят цель. Удет и другие в Люфтваффе начали рассматривать бомбардировщик не как стратегический бомбардировщик, за который выступал Вевер, а как по сути Stuka дальнего действия.
Макет самолета был завершен в ноябре 1937 г. 5 ноября 1937 г. ему был присвоен официальный типовой номер планера РЛМ «8-177». В тот же день Высшее командование Люфтваффе (OKL) постановило, что новая конструкция должна обладать достаточной структурной прочностью, чтобы позволить ей предпринимать атаки с пикирования средней степени. Осматривая в тот день самолет на заводе Heinkel, Удет упомянул Heinkel о новых требованиях. Хейнкель ответил, что самолет никогда не сможет на это.
Несмотря на опасения Хейнкеля, конструкция была изменена для планирующих бомбардировок, что потребовало ее усиления для безопасного выхода из пикирования. Затем требование было снова изменено, на этот раз требуя максимального угла пикирования 60 °, что потребовало дальнейшего усиления конструкции и значительного увеличения веса.
Проблемы, возникающие в связи с последним требованием, никогда не были удовлетворительно решены из-за постоянного увеличения загруженного веса. Несмотря на усиление планера, во время бомбометания с пикирования можно было перегрузить планер. Хотя немецкие бомбовые прицелы 1930-х годов были неадекватными, более поздние версии Lotfernrohr 7 оказались сопоставимы с американскими бомбовыми прицелами Norden. С появлением Lotfe 7, который допускал погрешность в 20–30 метров (66–98 футов) с высоты спуска 3000–4000 метров (9800–13 100 футов), и отказ Германа Геринга требований к атаке с пикирования 15 сентября 1942 г. тормоза пикирования с решетчатыми воротами на нижних поверхностях крыла, размещенные прямо перед каждым из внешних концов панелей закрылков Фаулера, были исключены из всех He 177 A, построенных после первоначального Предсерийная партия А-0. На фотографии одного из 12 «эсминцев» He 177 A-1 / U2, испытательных планеров с тяжелыми пушками, видно, что убранная панель пикирования все еще крепится на нижней поверхности внешнего правого крыла.
Крупный план основной стойки шасси с двумя стойками по левому борту He 177 A, также показаны детали жесткой установки двигателя "сваренных вместе" двигателей с подфюзеляжной стороны капота. Во время разработки предполагаемый вес He 177 увеличился настолько, что было трудно реализовать конструкцию основной ходовой части , достаточную для выдерживания загруженного веса 32 метрических тонны (35 коротких тонн). В гондолах двигателей и крыльях было мало места для основных элементов ходовой части, которые должны были быть длиннее, чем обычно, для обеспечения дорожного просвета для четырехлопастных винтов встречного вращения большого диаметра. После того, как во время первоначального проектирования было рассмотрено несколько чрезвычайно сложных механизмов, была принята новая система. Вместостойки колеса под каждой гондолой двигателя к основному лонжерону каждой гондолы были прикреплены стойки с двумя колесами, при этом внешние стойки убирались вверх и наружу в неглубокие колодцы крыла, а внутренние стойки качались вверх и внутрь в аналогичные колодцы в корнях крыла., со всеми узлами, закрытыми заподлицо с колесами и дверцами распорок, которые почти встречались под каждой гондолой двигателя при полном выдвижении. Во время цикла втягивания ориентированные вперед стойки нижнего редуктора рычажного действия, на котором колеса установлены на их оси, поворачиваются во время цикла втягивания на угол 90 ° от 120 ° при полном выдвижении к стойке главной передачи, чтобы установить в колесные арки. На двух построенных прототипах (один во время войны, один послевоенный) использовалась обычная сдвоенная колесная пара с убирающимся назад задним ходом для каждой главной передачи, конструкция в степени степени зависела от компонентов главной передачи аналогичной конструкции He 219. Он 274 во Франции. Были сделаны чертежи трехколесного шасси для начального варианта Amerika Bomber предлагаемого He 277 к февралю 1943 года, который также был изображен с одинарными стойками главной передачи со сдвоенными колесами. Для обслуживания шасси He 177 A потребовалось около двух часов на замену шасси основного шасси с использованием специально разработанных Heinkel домкратов и блоков главной опоры грузоподъемностью 12 (13 коротких тонн).
9 ноября 1939 года первый прототип He 177 V1 впервые поднялся в воздух с Dipl. Ing. Лейтенант Карл Франке, в то время начальник центрального летно-испытательного центра Erprobungsstelle Rechlin, за штурвалом. Полет внезапно прервался всего через 12 минут из-за перегрева двигателей. Francke был доволен общими характеристиками управляемости и посадки прототипа, но пожаловался на некоторую вибрацию валов винта, несоответствие поверхности хвостового оперения при определенных условиях дрожание, которое сопровождало любое энергичное движение лифты. Вскоре после этого Он 177 V2 совершил свой первый полет.
После первого полета Francke He 177 V1 получил несколько модификаций, предложенных на начальных испытаниях, включая 20% -ное увеличение площади оперения. Эти изменения не были применены к He 177 V2, когда другой летчик-испытатель предпринял первые попытки погружения, во время которых возникла V2 серьезная управляемая дрожь и он развалился в воздухе. После этого инцидента хвостовые поверхности прототипов V3, V4 и V5 были модифицированы таким же образом, как и у He 177 V1. На He 177 V3 была возложена задача развития силовой установки. Все прототипы самолетов с V1 по V3 были оснащены силовыми установками DB 606 A, вращающимися против часовой стрелки, в то время как прототип V4 и все более поздние самолеты на протяжении всего производственного цикла A-серии использовали двигатель DB 606 A или DB 610 A на правом борту. крыло, и один вращающийся по часовой стрелке, версия той же силовой установки на левом крыле, так что гребные винты вращаются «в сторону» друг от друга на вершинах дуг гребных винтов. Он 177 был оставлен на испытательном полигоне Хейнкеля в Рост -Шмарль (тогда известный как-Мариенехе), где он прошел испытания под водой. Во время полета над Балтикой He 177 V4 не смог получить от среднего пикирования и упал в море около Рибница. Было обнаружено, что авария произошла из-за неисправности механизма регулировки шага винта.
Пятый прототип He 177, V5, с кодом Stammkennzeichen "PM + OD" и ранней конструкцией кабины, использовавшейся на первых прототипах. 17 ноября 1938 года, до постройки Были даже запущены прототипы планеров 177 V3 и V4, Эрнст Хейнкель лично попросил RLM взять планеры V3 и V4 для пробной установки четырех отдельных силовых установок Junkers Jumo 211. Чтобы преодолеть опасности, которые директор технического отдела RLM Technischen-Amt Эрнст Удет и Хейнкель выразили по поводу приоритета RLM по бомбардировке с пикирования He 177 A, но были отклонения для пробной установки.
He 177 V5 включал в себя ряд изменений, которые в основном касались установок оборонительного вооружения. В начале 1941 года во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB 606 загорелись, а V5 ударился о и взорвался. He 177 V6 был первым самолетом, оснащенным двигателем основного серийного типа DB 606 A / B вместо предсерийных единиц, которые предлагали небольшое увеличение взлетной мощности на 100 л.с. до 2700 л.с. (2663 л.с., 1986 кВт).. Он 177 V7 отличался измененной частью, которая, хотя в целом, повторяла контуры носовых частей, использованных в предыдущих прототипах, была усилена и содержала меньше остекленных панелей. В сентябре 1941 года он 177 V8, последний из опытных образцов, имевший пулевидную форму кабины и конструкцию по сравнению с серийным самолетом серии He 177 A, был предоставлен для испытаний двигателей. Однако из-за срочности других опытно-конструкторских работ он был возвращен Хейнкелю всего через 40 дней, возобновить испытания двигателя в воздухе до февраля 1942 г. было невозможно. He 177 V1 - V8 и предварительный выпуск A-0. модели отличаются набором четырехлопастных гребных винтов с широкими лопастями, формами и профилями лопастей, которые используются в среднем бомбардировщике Junkers Ju 88 . Они не использовались на серийных самолетах серии He 177 A.
Контур самолета He 177 в полете, уходящий от камеры. На фотографиях первых восьми прототипов видно, в основном, круглое поперечное сечение фюзеляжа, особенно передних серий A-0, плоские стороны, дорсальная и вентральная поверхности серийных самолетов серии А. Выбор так называемой кабины кабины «Кабина 3» 20 сентября 1939 года для серийного выпуска серии A привел к тому, что He 177 A-0 получил хорошо оформленную полусферическую носовую часть «аквариум», придав ему общий характер «<372».>бесступенчатая кабина ", без отдельного лобового стекла для пилота и второго пилота, начиная с собственного He 111 P Хейнкеля, было почти у всех немецких бомбардировщиков во время Второй мировой войны, да и вообще было Переднее остекление «бесступенчатой» кабины He 177 A имело каждый набор характерных элементов каркаса, по элементам несущей рамы на набор, идущих в каждом ортогональном направлении, идущих как параллели и меридианы на глобусе . Два комплекта из четырех почти квадратных окон, расположенных в квадрате по окнам в каждой верхней стороне кабины, сразу за задним краем «аквариума», обеспечли Фотографии показывают, что эти боковые окна были изготовлены с небольшими отличиями по внешнему виду между теми, которые были построены компанией Heinkel (с ее основной штаб-квартирой, заводом Heinkel-Nord недалеко) от Ростока и заводми-спутниками Heinkel-Süd в окрестностях Вены) и теми, которые были построены Arado Flugzeugwerke (рядом с заводом Heinkel-Nord, а Arado базируется в Warnemünde ), единственный крупный субподрядчик планеров He 177 A. Часто два нижних ряда окон «аквариума» в остеклении носа делали непрозрачными, за исключением выступающего окна бомбировочного прицела, смещенного по правому борту в нижнем остеклении носа, либо путем покраски их, либо путем замены их металлическими панелями, которые выполнял ту же функцию.
Было завершено восемь прототипов, за последовали 35 опытных образцов He 177 A-0 (построенных Arado и Heinkel ) и 130 He 177 A-1 построил Арадо. Первые самолеты этой партии использовались для дальнейших испытаний, а после непродолжительного и неудачного эксплуатационного дебюта оставались сняты с эксплуатации. С конца 1942 г. они были заменены на He 177 A-3. С августа 1943 года, все удлиненные He 177 имел заднюю часть фюзеляжа - на 1,60 м (5 футов 3 дюйма) - для обеспечения большей устойчивости для точности бомбометания (см. раздел о летной годности и управляемости ), так и для компенсации слегка удлиненные гондолы двигателей («растяжение» на 20 см (7,9 дюйма)) и соответствующее изменение центра тяжести. Reparaturwerk Eger.
| Версия | EHF | переделала большую часть короткофюзеляжных А-3 в соответствие с более стабильной. HWO | ArB | Всего | Период производства |
|---|---|---|---|---|---|
| Прототипы | 8 | 8 | |||
| He 177 A-0 | 15 | 15 | 5 | 35 | |
| He 177 A-1 | 130 | 130 | январь 1942 - январь 1943 | ||
| He 177 A-3 (короткий фюзеляж) | 88 | 159 | 247 | ноябрь 1942 г. - июль 1943 г. | |
| He 177 A-3 (длинный фюзеляж) | 217 | 148 | 365 | август 1943 - июнь 1944 | |
| He 177 A-5 | 71 | 279 | 350 | декабрь 1943 г. - Август 1944 г. | |
| Всего | 23 | 391 | 721 | 1,135 |
Примечание - один A-0, один A-3 и два A- 5, перестроенные как He 177 B прототипы с декабря 1943 года по июль 1944 года.
Двигатель He 177 проходит техническое обслуживание или капитальный ремонт - обратите внимание на открытый выхлопной патрубок второго цилиндра, заглушка находится на одном уровне с передней кромкой, что указывает на заднее расположение "силовых систем". Тенденция двухкартерных двигателей мощностью 1,5 метрических тонны (1,7 коротких тонны) DB 606 "система питания" Возгорание становилось все более серьезным по мере продвижения программы испытаний, и многие из предсерийных прототипов He 177 A-0 были уничтожены в результате аварий или инцидентов, связанных с двигателем. Двигатель DB 606 был представлен впервые на Heinkel He 119, а затем использовался на других самолетах, таких как Messerschmitt Me 261, где они работали, как предполагалось, но очень плотно капоты на He 177 A приводили к серьезным проблемам, наиболее частыми из которых были возгорание двигателей в полете и перегрев двигателя. Было несколько причин воспламеняемости двигателя DB 606, установленного в гондолах двигателей Greif. Один из них был общим «центральным» выпускным коллектором, обслуживающим в общей сложности 12 цилиндров, на двух внутренних рядах цилиндров сдвоенных двигателей DB 601, составляющих DB 606. Эта центральная выхлопная система обычно становилась чрезмерно горячей, вызывая обычное накопление масла и смазки в нижней части. капота двигателя до возгорания. Когда дросселировал назад, механический топливный насос на компоненте двигателя DB 601 имел тенденцию «отставать» в своей реакции, подавая больше топлива, чем требовалось двигателю. Кроме того, часто протекали соединения ТНВД. Чтобы уменьшить вес самолета, не было никакого противопожарного экрана, и кормовая часть каждого DB 606 была установлена так близко к главному лонжерону - с задними двумя третями двигателя силовой установки. блоки были размещены за передней кромкой крыла - было места для трубопроводов топлива / масла и электрических жгутов. Внешние двигатели внутри капотов часто пропитаны топливом и маслом из-за негерметичных поверхностей соединений. На большой высоте масло имеет тенденцию к вспениванию из-за плохо спроектированного масляного насоса, что снижает его смазочные свойства. Недостаточная смазка приводила к разрушению шатунных подшипников, что иногда приводило к разрыву шатунов через любой из картеров двигателя и повреждению масляных баков. Затем масло проливалось на часто перегреваемый центральный коллектор выхлопной трубы. Плотная конструкция "силовой системы" двигателей He 177 A с крайним задним расположением компонентов двигателей в их гондолах также привела к плохому доступу для обслуживания и очень плохой вентиляции. В результате этих факторов, помимо отсутствия планового технического обслуживания в полевых условиях, силовые установки DB 606 часто загорались в полете. Механическое соединение двух двигателей оказалось трудным в доведении до совершенства, что привело к многочисленным осложнениям в двигателе во время служебных испытаний He 177 A-0 и первых серийных моделей A-1.
Оберст Эдгар Петерсен, глава испытательной сети Erprobungsstellen Люфтваффе. К началу августа 1942 года Рейхсмаршал Герман Геринг рассердился на очевидную медлительность, с которой он Решались проблемы с силовой установкой 177 A. Он получил отчет от Оберста Эдгара Петерсена (Kommandeur der Erprobungstellen; «командир испытательного центра») о проблемах с силовой установкой He 177 A, в частности, с комментариями о проблемах, вызванных взломом. конструкция размещения силовых установок DB 606 в гондолах двигателей He 177 A и, как следствие, плохой доступ для обслуживания. 13 августа Геринг ответил:
«Почему внезапно появился этот глупый двигатель, который так идиотски сварен вместе? Мне тогда сказали, что два двигателя будут соединены друг с другом, и внезапно появится это злонамеренное чудовище сварные двигатели, до которых невозможно добраться! »
Начиная с He 177 A-3 / R2, двигатели и гондолы были переработаны, чтобы исключить возможность возгорания двигателей. Новой «системой питания» стала Daimler-Benz DB 610, которая состояла из двух Daimler-Benz DB 605, соединенных в единый блок, такой как DB 606. С появлением DB 610 было внесено несколько улучшений, включая перемещение масляного бака двигателя, замененный маслопровод, улучшенный охладитель масла, удлинение опор двигателя на 20 см (8 дюймов), полную переработку выхлопной системы, что также облегчило установку выхлопного пламени. демпферы для ночных вылетов и установка ограничения мощности двигателей, что привело к большей надежности. Эти большие и второстепенные модификации, предположительно насчитывающие 56, были успешно устранены. Двигатель загорелся, но оставались другие незначительные проблемы, связанные с раздаточной коробкой , установленной на передних концах «сдвоенных» составных двигателей каждой «энергетической системы» и их общего гребного винта.
Оберст Петерсен, а также майор Монс (также являвшийся Gruppenkommandeur с II./KG 40, бывшим бомбардировочным крылом Петерсена) через персонал и учреждения Erprobungsstellen несли ответственность за поддержку большого количества обновлений He 177 A с момента отмены требований к бомбометанию с пикирования в сентябре 1942 года.
В дополнение к бомбам, торпедам и управляемое вооружение, он 177 был испытан с нестандартных наступательных вооружений. Первым из экспериментальных образцов вооружения, которые, как известно, были испытаны, были 12 образцов He 177 A-1 / U2 Zerstörer, которые были вооружены парой 30 мм пушек MK 101 с ограниченным ходом. крайняя передняя часть резко увеличенной брюшной гондолы Bola (за пределами остекления носовой части полусферического «аквариума») и предназначена для наземных атак, поездов и, возможно, дальних противокорабельных рейдов. Этиеты также предназначались для использования против союзных дальних разведывательных и бомбардировщиков, действующих над Атлантическим океаном, которые представляют опасность для Флот подводных лодок Кригсмарине. Позже, когда зимой 1942 года было поручено выполнять вылеты по зенитной артиллерии в районе Сталинграда, передовые подразделения технического обслуживания люфтваффе модифицировали небольшое количество He 177 A-3, установив на него 50-мм пушка Bordkanone BK 5 с магазином на 21 патрон в носовой части гондолы Bola, с длинным стволом, сильно выступающим вперед, за остекленную носовую часть "аквариума". Этот вариант неофициально получил название «Сталинградский тип». Хотя небольшое количество моделей He 177 A-3 / R5 должно быть построено с нуля, более крупная модель PaK 40 на базе самозарядной 75-мм автоматической пушки Bordkanone BK 7,5 в районе Бола была оснащена ее Магазин на 12 патронов, структурные проблемы, вызванные отдачей 75-мм орудия, означали, что Сталинградский тип не видел боевого применения за исключением оригинального вооружения горсткой BK 5.
Пять He 177 A-5 были экспериментально в 1944 году батареями из 33 наклонно приспособлений 21 см (8¼ дюйма) калибра реактивных минометов, физически похожих на одиночные блоки Werfer-Granate 21, уже используемые с одно- и двухмоторными истребителями Люфтваффе для выполнения миссий бомбардировщики-эсминцы, также вероятно, аналогичным образом получены из компонентов Nebelwerfer Реактивная система заградительного огня пехоты. Гроссцерстёрер («Большой разрушитель»), предназначенный для разрушения и разрушения плотных труб, предназначенный для разрушения и разрушения плотных труб, размещенных в фюзеляже. USAAF дневные бомбардировщики над Германией. Отсек для бомб и вспомогательные топливные баки в фюзеляже были удалены на этих самолетах, чтобы обеспечить место для 21-сантиметровых (8-дюймовых) ракет со стабилизатором вращения и их пусковых труб. Стволы были наклонены вверх под углом 60 ° к горизонтали и немного вправо. Струи могли стрелять индивидуально, одновременно или двумя залпами по 15 и 18. Испытания с фиксированными этими воздушными целями показали возможности системы, и были разрешены ограниченные эксплуатационные испытания против бомбардировщиков 8-й воздушной армии США. Самолетом управляла командой Erprobungskommando 25, вылетавшая из Балтии прибрежного объекта Erprobungstelle в Тарневице. Предполагаемый режим работы требовал, чтобы Grosszerstörer He 177s следил за формированием вражеских бомбардировщиков, проходя снизу (как в случае с пушкой Schräge Musik ) и левее цели, сохраняя разницу в высоте 2000 м (6 560 футов) под целями во время атака. Было достигнуто несколько пробных полетов при дневном свете., начавшиеся в начале 1944 года по приказушнего генерал-майора Джимми Дулиттла - от всей схемы отказались.
Экспериментальное защитное вооружение также было установлено на небольшое количество He 177A, выделенное для таких испытаний, в основном на полях испытательного отряда Эрпробунгстеллен. Один He 177 A-1, серийный номер 15155 и несущий Stammkennzeichen GI + BP, был оснащен первым в истории образцом двухствольной "подбородочной башни" с дистанционным управлением в передней части гондольной гондолы Bola. Тип установленного орудия не был зарегистрирован, но дата, когда GI + BP была списана из-за случайного случая в мае 1943 года, проведена установка его экспериментальной "подбородочной башни" одновременно с подготовкой к вооружению в мае 1943 года. «Боевой вертолет» USAAF Flying Fortress, YB-40, который впервые применил такой же тип передового оборонительного вооружения на самом известном американском тяжелом бомбардировщике для атаки на Германию. Точно так же долгожданная пилотируемая хвостовая башня Hecklafette HL 131V "quadmount", оснащенная квартетом из пулеметов MG 131, была испытана в конце весны и летом 1943 года на трех экземплярах А-3. за исключением прототипов от V32 до V34, но это нововведение так и не дошло до производственного статуса, никогда не существовало в виде серии макетов инженерного отдела с Heinkel и Junkers, среди прочих (для их самолетов, которые были предназначены для их монтажа) и рабочие прототипы. Конструкция башни HL 131V была предоставлена блокировка Borsig компании Rheinmetall-Borsig (производитель самих орудий) и представляла собой многообещающую конструкцию, в которой использовался гидравлический привод для подъема боковых модулей вертикальной артиллерийской установки башни через дуга +/- 60 ° по обе стороны от уровня, с горизонтального поворота (башни) примерно на 100 ° в каждую сторону, все с максимальной угловой скоростью поворота 60 ° в секунду. Одна из разработок, предложенных в 1943 году, заключалась в создании подбородочной башни с использованием ранее использовавшихся четырехмашинных агрегатов подъема орудия Хеклафетта по обеим сторонам нового центра поворота с дистанционным управлением, таким как Bugstandlafette BL 131V, расположенного в носовой части гондолы под носовой частью Bola He 177 А. Тем не менее, инженерные исследования проекта четырехсторонней подбородочной башни показали, что ее установка, предложенная для ряда более поздних вариантов He 177 A и прототипа планера He 177 V104, снизилась скорость полета примерно на 30 км / ч (19 миль в час) и снизит скорость полета. Развертываемая бомбовая нагрузка на полную тонну, что делает концепцию BL 131V неприемлемой и подталкивает к идее использования двухствольной удаленной башни FDL 151Z с креплением на подбородочную башню вместо четырехдвигательной He 177 B-серии B с четырьмя двигателями DB 603, близко к тому, что было впервые с планером GI + BP в начале 1943 года. Даже с учетом того, что носовая турель с четырехместной головкой BL 131V непригодна для He 177A, была прототипирована для испытаний вооружения на Erprobungsstelle Tarnewitz для возможной установки и использования на прототипе планера He 177B V104; и к середине июля 1944 года завершил свои испытания.
Он 177 совершил низкий проход в 944 года. 
Трехмерный вид короткого фюзеляжа A- 1, который был модернизирован с добавлением 1,60 м (5 футов 3 дюйма) к его задней части фюзеляжа сразу после корня крыла, чтобы стать A-3 - обратите внимание на тормоза пикирования за бортом гондол, опущенные для А-3 и новее. Летные испытания He 177 в конце лета 1942 года выявили недостаточную устойчивость осей рыскания и тангажа, что привело к крайне низкой точности бомбометания при использовании бомбового прицела Lotfe 7. Основная причина этого был дрейф самолета в полете из-за его относительно короткого круглого фюзеляжа. Вскоре после этих испытаний фюзеляж третьего серийного экземпляра A-1 (заводской номер 15153, Stammkennzeichen GI + BN ) удлинили на 160 см (63 дюйма) сразу за хвостовой частью . край крыла. Модифицированный самолет с большей дальностью «хвостовой момент » применил достаточную степень устойчивости оси рыскания и танг, достаточную для строительства He 177 A-3 и всех моделей. Он 177 А с удлиненным фюзеляжем.
В начале сентября 1944 года Royal Aircraft Establishment (RAE) получил приказ поставить экипаж для He 177, который француз Маки будет захвачен на аэродроме в Бланьяк недалеко от Тулузы, где находились элементы крыла бомбардировщиков кг 4 и кг 100 с He 177 A. на основе. Транспорт и два истребителя сопровождения из RAE вылетели в этот район, чтобы покинуть главного летчика-испытателя Королевского авиационного завода Роланда Фалька и бортинженера с группой коммандос. 10 сентября, операция «Драгун» завершилась на юго-востоке Франции, самолет был закрыт и отправлен обратно в сообщению командиром звена Роландом Фальком. Вскоре после этого капитан Эрик Браун, пилот RN, который затем был направлен в RAE в качестве пилота-испытателя, пилотировал He 177. Он написал, что характеристики управляемого He 177 A-5 в полете были направления:.. Я действительно был осведомлен об отчетах разведки о разрушении Он 177 в воздухе, поэтому я решил относиться к этому воздушному судну, было ощущение, что лифт был опасно легким, и я был слишком осведомлен об отчетах разведки о разрушении. Управление очень осторожно... Самолет был оснащен автоматическим выдвижным и используемым устройством для ускорения, но этот огромный бомбардировщик Heinkel был сделан из ударился о скорость 140 км / ч (87 миль в час), прежде чем нос упал на 135 км / ч (84 миль в час). Испытания были настолько сильными, что у меня возникли некоторые опасения по поводу структурных повреждений. Почему-то He 177 всегда производил впечатление хрупкость, несмотря на размер ". Он добавил, что это был« один из очень немногих немецких самолетов того периода, который я тестировал, и я не любил летать ».
Из-за продолжающегося возникли проблемы с конфигурацией DB 606 и конструкцией размещения двигателя, была проделана большая работа по разработке, чтобы исправить проблемы с двигателем. Счетчик новой конструкции крыла и компоновки с целью улучшения конструкции двигателей, в сочетании с удлиненной задней частью фюзеляжа подтипа A-3, предназначенной для создания четырехмоторной версии планера Greif, первые опасения по поводу спаренного двигателя и четырех отдельных двигателей для He 177. 1938 года, когда Эрнст Хейнкельовал, чтобы два из строящихся планеров восьми прототипов были установлены отдельные двигатели. вместо агрегатов со спаренными двигателями, в итоге получится уточняя, что планеры V3 и V4 для четырех отдельных двигателей Junkers Jumo 211 на корпоративном собрании на заводе 17 ноября - точно такого же типа и количества Двигатели, которые использовались на Messerschmitt AG, соперника Америкабомбер фирмы Me 264 V1 в конце декабря 1942 года. Эрнст Удет также имел критическое значение перед войной сдвоенного DB 606 Выбор силовой установки для He 177, при этом Геринг выражает свое разочарование по поводу, казалось бы, бесконечных проблем с двигателем, задерживающим введение He 177 A в эксплуатации. Сообщается, что в конце августа 1942 года Геринг заявил, что после его предыдущих случаев оберсту Петерсену 13-го числа месяца: «Я с самого начала сказал Удету, что мне нужен этот зверь с четырьмя двигателями. В этом ящике должно быть четыре двигателя в некоторых случаях. время! Никто мне ничего не сказал об этом фокус-покусе со сваренными двигателями! »
НАСМ частично восстановил 219 А-2 с его унифицированными двигателями DB 603 и фюзеляжем. 
Подполковник Люфтваффе. Зигфрид Кнемейер, который летал на He 177 V102 в феврале 1944 года. Спустя почти четыре года после того, как Хейнкель безуспешно потребовал, чтобы V3 и V4 были построены с четырьмя отдельными силовыми установками, требование RLM о том, чтобы он 177 выполняло атаки пикирования, было окончательно отменено. Сам Геринг в сентябре 1942 года, и с этой работой Хейнкеля по разработке моделей A-8 и A-10, которые в августе 1943 года были переименованы в He 177 B, продолжала развиваться. Они должны быть оснащены четырьмя отдельными двигателями Daimler-Benz DB 603 на новых крыльях с увеличенным размахом, причем каждый DB 603 с жидкостным охлаждением был оснащен кольцевым двигателем Heinkel He 219. радиатор прямо за винтом - скорее всего, представляющий собой специфическую для Heinkel агрегатную установку двигателя, которая уже была усовершенствована во время разработки He 219 - для каждого из квартета DB 603. Эта задача была выполнена значительно позже, чем это сделал британский авиаконструктор Рой Чедвик, аналогичным образом переоборудование Avro Manchester. Манчестер, как и Greif A-серии, зависел от двух очень мощных, но проблемных 24-цилиндровых силовых установок британского Rolls-Royce Vulture, но к 1941 году его переделали в Avro Lancaster., с четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin.
К августу 1943 года большая часть детальных работ над самолетом серии He 177 B была близка к завершению, и Эрхард Мильх с радостью одобрил создание трех прототипов He 177 B, обозначенных Он 177 V101 до V103. 10 августа он заяв: «Он 177 А-4 и А-5 будут производиться, как и прежде. He 177 B-5 будет решаться решительно. Он будет построен серийно в ближайшее время ».
Первый построенный прототип He 177 B-5, He 177 V101, был преобразован из серийного планера He 177 A-3 (номер 535550, номер Stammkennzeichen NE + OD ). V102 переоборудован из восьмого серийного прототипа He 177 A-0 (который требовал удлинения фюзеляжа), а V103 переоборудован из существующего раннего серийного планера He 177 A-5, причем все три планера установить сохранилиные 177 A -стилевые одинарные вертикальные поверхности оперения. Хотя отсутствуют фотографии, подтверждающие их установку, общий чертеж Typenblatt для планера V101 - с обозначением подтипа "B-5" в надписи чертежа - показал, что он был предназначен для уникальной установки с небольшой соответствующей вертикальной пара так называемых поворотных «тормозных рулей», на одной линии с внутренними гондолами двигателя, для имитации условий «неработающего двигателя». Площадь каждого поворачиваемого руля направления должна быть разделена поровну над и под плоскостью стабилизатора. Показывает, что односторонний V101 демонстрирует все более серьезную проблему с устойчивостью при более высокой скорости полета, последующий прототип, V102, был первым экземпляром He 177 B, который полетел 20 декабря 1943 года с квартетом DB 603. Двигатели в сочетании с совершенно новым прототипом. оперением конфигурации двойным хвостом были установлены на него в начале осени 1943 года. Когда V102 был испытан позже осенью, когда он все еще летал с его Крыло серии A и силовая установка до того, как была готова собственная пара «четырехмоторных» крыльев серии B, новые сдвоенные вертикальные оперения дали V102 значительно лучшую управляемость в полете по сравнению с исходным оперением 177 А-образный V101., за исключением захода на посадку, когда закрылки Фаулера были выпущены во время его собственных начальных полетов с двумя хвостами в ноябре 1943 года. 24 февраля 1944 года, как USAAF, Big Week стратегический бомбардировки Германии продолжались, особенно против дегтя. попадает в северную Францию с участием V-образных вооружений установок - встреча прошла на полностью покрытом газоном военном аэродроме Винер-Нойштадт. Эрхард Мильх и другие гости, оберст Эдгар Петерсен и оберстлейтенант Зигфрид Кнемайер (главный эксперт по авиационным технологиям Геринга), каждый из них имел возможность управлять теперь четырехмоторным Прототипом V102 после установки комплекта крыльев серии B. Кнемейер заявил, что он не мог поверить, что четырехмоторный тяжелый бомбардировщик может обладать «отличными управляемыми качествами», которые демонстрирует V102. Единственная поддающаяся проверке военная фотография любого из этих прототипов He 177B в неповрежденном состоянии - это один из V101, припаркованный на открытом воздухе на немецком аэродроме в тумане, скорее всего, заводской аэродром Heinkel-Sud в Швехат. Еще одна сохранившаяся фотография, показывающая то, что с правой стороны выглядит как прототип He 177 B-серии с установленным вертикальным хвостовым оперением серийного образца A-серии и с кодом Stammkennzeichen NE + OD, не соответствует ни одному элементу сохранившаяся документация на четыре известных прототипа 177 -й, заказанных, построенных или использовавшихся до конца войны, обладающих одним из модернизированных, вертикально-хвостовых огневых точек наводчика подтипа A-5, а также обычной двойной спинной башней оборонительное вооружение подтипа He 177 A-5.
Крупный план остекления носа «аквариум» и гондолы основания носа Bola на Greif серии A - прототипы серии B (V101-V104) также использовали их. He 177 B также должен был представить слегка увеличенный, несколько более аэродинамичный, полностью остекленный нос. Он несколько перекликался с линиями остекления носа британского военного планера Airspeed Horsa при сравнении вида сбоку и впервые предназначался для использования на серийной версии A-7. Он мог включать дистанционно управляемую турель с силовым подбородком в передней части своего бола для защиты передней брюшной стенки, установку пары пулеметов MG 131 или пушку MG 151 и полностью по образцу Существующая передняя спинная башня FDL 131Z серии A 177, но новая конструкция носовой части была испытана только на серийном прототипе He 177 V15 (преобразованном из A-3, заводской серийный номер 355 001), без подбородочной башни. Он никогда не устанавливался ни на одном из прототипов He 177 B, которые все использовали стандартную «кабину 3» He 177 A с хорошо оформленным носом. Насколько известно, нет фотографий этой новой конструкции носа, уцелевших во время войны, и в современных архивах существуют только ее чертежи, при этом сам планер V15 потерпел крушение 24 июня 1944 года. Оставшееся оборонительное вооружение конструкции B-серии в целом осталось похож на He 177 A, в частности, двойные спинные орудийные башни для He 177 B-5, при этом на запланированном He 177 B-7 (как и на He 177 A-7) удалена кормовая пилотируемая дорсальная башня для уменьшения веса, а полностью оснащенная пилотируемая хвостовая турель Hecklafette HL 131V, несущая квартет пулеметов MG 131, предназначалась для установки на прототипы. Вышеупомянутая система пилотируемой хвостовой турели с четырьмя орудиями Hecklafette HL 131V была бы стандартизирована на серийных самолетах серии B, но никогда не выходила за рамки стадии макета и рабочего прототипа с тремя прототипами хвостовых турелей. задокументировано, что он устанавливался на прототипы планеров с двигателями DB 610 с двигателями He 177 V32 - V34 серии A для испытаний. Громоздкие четырехколесные основные стойки шасси серии A были сохранены для прототипов серии B, хотя высота, предназначенная для обеспечения зазора для пары больших четырехлопастных винтов серии A, не была изменена - Внешний край соединения внутренней гондолы двигателя и поверхности крыла DB 603 был расположен прямо на «осевой линии» каждой из двух пар расположения стоек главной шестерни серии А на всех четырех прототипах серии B.
Первые полеты прототипов He 177 B, начиная с He 177 V102 20 декабря 1943 года, произошли в период с конца декабря 1943 года по начало января 1944 года в районе Вена-Швехат аэродром на производственном предприятии фирмы Heinkel-Süd. Дополнительный прототип, V104, который должен был стать «завершенным» предсерийным прототипом He 177 B-5, а также должен был стать прототипом с двумя хвостами, как и более ранний V102, по заказу от RLM, переоборудованный из раннего производства He 177 A-5. Однако с 23 апреля по июль 1944 года неоднократные бомбардировки немецких авиастроительных предприятий в Вене и 8 июля уничтожили пригодный к полету V103 и неполный V104 на заводском аэродроме Zwölfaxing. комплекса Heinkel-Süd, отказавшись от планов по производству любых серийных образцов версии B-5. Arado Flugzeugwerke, который был основным субподрядчиком планеров Greif серии A, в то время полностью участвовал в производстве собственного, гораздо более совершенного ТРД Arado Ar 234 B -силу-бомбардировщик-разведчик и не смог удовлетворить ожидаемый спрос со стороны Heinkel на производство B-5 к октябрю 1944 года. Арадо не смог бы начать производство He 177 B-5 еще в течение месяца (ноябрь 1944 года). сосредоточил свое внимание на Ar 234 B. Последний известный официальный отчет о местонахождении двух прототипов He 177 B, избежавших бомбардировок, разместил V101 на аэродроме завода Heinkel-Süd в Швехате недалеко от Вены, а V102 также на Швехат только в феврале 1945 года. Он был поврежден из-за неудачной посадки в апреле 1944 года при уклонении от одного из начальных налетов 15-й воздушной армии USAAF на этот район, которые помешали ему полететь на север, к хорошо известному люфтваффе. центральный испытательный центр Erprobungstelle в Rechlin для безопасности. Некоторые отчеты показывают, что прототип V101 мог уцелеть в Хеб в оккупированной Чехословакии (штаб-квартира вышеупомянутой Reparaturwerk Eger / Eger Flugzeugwerke GmbH) по крайней мере до февраля 1945 года (вместе с V102), прежде чем он был списан. Одна из фотографий, сделанных в Хебе, и одна под другим углом в немецком онлайн-архиве, демонстрируют то, что считается V101 с четырехлопастными гребными винтами вместо прежних трехлопастных винтов, используемых с его четырьмя двигателями DB 603, комбинацией из Тип винта и силовая установка также использовались для прототипа истребителя Fw 190 C и первых пяти прототипов Heinkel He 219. При ближайшем рассмотрении передние части навесных верхних панелей обтекателя гондол двигателя V101 сразу за кольцевыми радиаторами, как показано на чешских фотографиях, выглядят очень похожими по внешнему виду, и особенно по их очертаниям - насколько возможно Kraftei агрегатные двигательные установки - к тем, которые использовались на ночном истребителе He 219, более ранние прототипы которого также использовали четырехлопастные воздушные винты на силовых установках DB 603.
Принятие Emergency Fighter Program в начале июля 1944 г. нанес последний удар по всей программе разработки He 177 B, причем реактивный истребитель Heinkel He 162 стал единственным новым самолетом Heinkel, разрешенным к производству.
He 177 во время заправка и обкатка двигателя 1943 г. Обратите внимание на четырехлопастный винт. Самолет окрашен в схему ночного камуфляжа. Несмотря на технические трудности в разработке, He 177 имел сложную историю эксплуатации. Чрезмерно высокие требования к конструкции, предусматривающие дальность действия, высокую скорость, большую бомбовую нагрузку и ранее требовавшуюся способность бомбардировки с пикирования, усугубляли проблемы. Хотя He 177 поступил на вооружение в 1942 году, он был далек от готовности. При оценке самолета 9 апреля 1942 года недавно активированный Erprobungsstaffel 177 сообщил, что Greif имел хорошие летные характеристики, но имел неприемлемые неисправности двигателя и проблемы с прочностью планера. В качестве экстренной меры он использовался для снабжения окруженной 6-й армии в Сталинграде, где он был признан непригодным для транспортной роли и перевозил немного больше груза, чем меньший и более надежный Heinkel He 111, и оказался бесполезным для эвакуации раненых. В результате He 177 снова стали выполнять задачи по бомбардировке и подавлению зенитной артиллерии под Сталинградом. Было выполнено всего тринадцать вылетов, и семь He 177 были потеряны из-за огня без каких-либо действий по вине противника.
По мере развития войны операции He 177 становились все более неэффективными. Нехватка топлива и персонала представляла трудности, и He 177 стояли на аэродромах по всей Европе в ожидании новых двигателей или связанных с ними модификаций. Из четырнадцати самолетов He 177 A-3 (основной используемый подтип), отправленных в ходе операции «Стейнбок», у одного лопнула шина, а восемь вернулись с перегревом или горящими двигателями. Из четырех, достигших Лондона, один погиб из-за ночных истребителей. Эти самолеты были совершенно новыми, доставлены за неделю до операции и не были полностью облетены, потому что авиационная часть переехала на новый аэродром накануне и испытывала недостаток в обслуживающем персонале и материалах. Постоянные атаки на боевые подразделения дальнего действия Люфтваффе во Франции затрудняли непрерывные операции.
He 177, взлетавший в боевойвылет, 1944 год. В то время как Steinbock потерпел неудачу, He 177 все же добился некоторых успехов. Во время Steinbock экипажи обычно несли две бомбы по 1800 кг (3970 фунтов) и две по 1000 кг (2200 фунтов). Поднявшись на высоту 7000 м (22 965 футов), все еще находясь над территорией Германии, He 177s приблизились к цели в мелком пикировании, оба двигателя заглохли, пилот ввел свой самолет в планирующее снижение, чтобы пересечь точку сброса бомбы примерно на высоте. 4500 м (14760 футов). После сброса бомб пилот снова открыл заслонки, но продолжил снижение со скоростью примерно 200 м (656 футов) в минуту. Бомбардировщики обычно возвращались в воздушное пространство Германии на высоте 750 м (2460 футов) и возвращались на базу. Таким образом, He 177 могли поддерживать скорость от 600 до 700 км / ч (от 370 до 430 миль в час) во время фазы вывода. Повышенная скорость и постоянное изменение высоты затрудняли перехват, увеличивая живучесть самолета, но снижали точность и концентрацию бомбардировки. При среднем уровне потерь 60% для типов самолетов-бомбардировщиков, используемых в операции Steinbock, коэффициент потерь He 177 ниже 10% сделал его самым живучим бомбардировщиком в кампании.
На Восточном фронте наиболее заметным действием He 177 был массированный налёт примерно восьмидесяти семи самолетов на железнодорожные цели в районе Великих Луков, примерно в 450 км (280 миль) к западу от Москвы 19 июля 1944 года. Участвовавший Staffeln пролетел на трех больших ударных клиньях из примерно тридцати самолетов, каждый из которых был загружен четырьмя 250 кг (551 фунт) или двумя 500 кг ( 1102 фунта) бомбы. Во время этой операции, проводившейся днем на высоте более 6000 м (19 690 футов), потери были относительно небольшими. Советские ВВС, оснащенные в основном для перехвата на малых высотах и наземных атак, мало что могли сделать, чтобы помешать высотным бомбардировщикам.
Как и большинство немецких бомбардировщиков с поршневыми двигателями, He 177 был заземлен. с лета 1944 года в связи с реализацией Программы аварийных истребителей, а также бомбардировками союзниками немецких топливных предприятий.
«сдвоенная» пара пулеметов MG 81Z, используемая для полевой модификации / Rüstsatz 1 He 177 A-1, в транспортировочном ящике. 
Нед. № 550 256, He 177, послевоенный прототип А-7. 
He 177 A-5 с британскими медальонами.Все уцелевшие самолеты He 177 A, включая сфотографированное крушение He 177 B в Эгере (Судетская область), и оба планера He 274, построенные во Франции послевоенные, как известно, к концу 1950-х годов были превращены в металлолом, поэтому сохранившихся экземпляров нет.
Данные Heinkel He 177 277 274
Общие характеристики
Характеристики
Arma .
Авионика . Для управления гравитацией и / или с ракетным наддувом PGM боеприпасы:. Передающая система радиоуправления FuG 203 Kehl
Родственная разработка
Самолет сопоставимого уровня роль, конфигурация и эпоха
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Heinkel He 177. |
