Войти
| Пе-8 | |
|---|---|
 | |
| Петляков Пе-8 | |
| Роль | Тяжелый бомбардировщик |
| Национальное происхождение | Советский Союз |
| Конструкторская группа | Петлякова ОКБ |
| Первый полет | 27 декабря 1936 г. |
| Введение | 1940 |
| Статус | В отставке |
| Основной пользователь | ВВС СССР |
| Произведено | 1936–1944 |
| Построено | 93 |
Петляков Пе-8 (русский : Петляков Пе-8) был советским тяжелым бомбардировщиком, спроектированным до Второй мировой войны, и единственным -моторный бомбардировщик СССР построил во время войны. Произведенный в ограниченном количестве, он использовался для бомбардировки Берлина в августе 1941 года. Он также использовался для так называемых «боевых вылазок», призванных поднять дух советских людей путем разоблачения Axis уязвимости. Однако его основная задача заключалась в том, чтобы ночью атаковать немецкие аэродромы, железнодорожные станции и другие тыловые объекты, хотя один из них использовался для перевозки народного комиссара иностранных дел (министра иностранных дел) Вячеслава Молотова из Москвы в США в 1942 году.
Первоначально обозначавшийся ТБ-7, самолет был переименован в Пе-8 в честь своего главного конструктора Владимира Петлякова погиб в авиакатастрофе в 1942 году. Проблемы с поставками усложняли производство самолетов, и у Пе-8 также были проблемы с двигателем. Как советские подстилки, они также были важными целями для пилотов-истребителей Люфтваффе. Уровень потерь этих самолетов, будь то из-за механического отказа, дружественного огня или боя, увеличился вдвое с 1942 по 1944 год.
К концу войны большая часть уцелевших самолетов была выведена из боевых единиц. После войны некоторые из них были переделаны в транспортные средства для важных чиновников, а некоторые другие использовались в различных советских программах испытаний. Некоторые поддерживали советские операции в Арктике до конца 1950-х годов.
Разработка Пе-8 началась в июле 1934 года, когда Советские ВВС (ВВС) выпустили требования на самолет для замены устаревшего и громоздкого Туполева ТБ-3. тяжелый бомбардировщик. В этих требованиях указывался бомбардировщик, способный нести 2000 кг (4400 фунтов) бомб на 4500 км (2800 миль) со скоростью более 440 км / ч (270 миль / ч) на высоте 10000 метров (32808 футов), что вдвое превышает дальность полета, скорость и практический потолок ТБ-3. Задание было поручено ОКБ Туполева (ОКБ ), где Андрей Туполев передал работу бригаде под руководством Владимира Петлякова, а проект получил внутреннее бюро. обозначение АНТ-42. Получившийся в результате самолет, четырехмоторный, среднеплан кантилевер моноплан, первоначально обозначался как ТБ-7 (русский : Тяжёлый Бомбардировщик, Тяжёлый Бомбардировщик— Тяжелый бомбардировщик) ВВС и был обязан больше обтекаемой конструкции Туполев СБ, чем блочной конструкции ТБ-3.
Бомбардировщик был построен в основном из дюралюминий, с двумя стальными лонжеронами в крыльях, хотя элероны были обшиты тканью. Фюзеляж грушевидной формы монокок требовал, чтобы пилоты сидели тандемом со смещением влево. В прототипе место для пятого двигателя, вспомогательного Климов М-100, было зарезервировано внутри фюзеляжа, в обтекателе над лонжеронами крыла и за пилотами. Предназначался для привода нагнетателя, подававшего сжатый воздух на двигатели Микулин АМ-34ФРН, с установкой, обозначенной АЦН-2 (Россия : Агрегат центр. novo nadduva - центральное нагнетательное устройство), идея, впервые реализованная в 1918 г. фирмой Zeppelin-Staaken в Германской империи, и усовершенствованная для Do 217P <Люфтваффе Третьего рейха и Hs 130E экспериментальные проекты бомбардировщиков. На последующих моделях Пе-8 не было внутреннего двигателя, и были предусмотрены места для бортинженера и радиста позади и под пилотами. Бомбардир сидел в носовой части и управлял башней, вооруженной 20-миллиметровой (0,79 дюйма) пушкой ШВАК, которая покрывала 120 ° конус впереди. Под носом торчала выступающая гондола на подбородке, прозванная «борода». Спинной наводчик сидел в задней части обтекателя АЦН со сдвижным капотом, закрывающим 7,62-миллиметровый (0,30 дюйма) пулемет ШКАС и еще один ШКАС, установленный в подфюзеляжном люке. Хвостовой наводчик имел механизированную башню с ШВАК и, что наиболее необычно, в корме каждого внутреннего двигателя гондолы устанавливалась пушка ШВАК с ручным управлением. Члены экипажа имели доступ к этим позициям через крыло или через люк в верхней поверхности крыла. Большие внутренние стеллажи для бомб вмещали до 4 000 кг (8 800 фунтов) бомб; внешние стойки держали по одной 500-килограммовой (1100 фунтов) ФАБ-500 (Фугасная АвиаБомба - фугасная бомба) под каждым крылом.
Первый полет невооруженного прототипа, пилотируемого М. М. Громова и без установки АЦН произошло на аэродроме Ходынка 27 декабря 1936 года. После успешных начальных испытаний система АЦН была установлена для Государственных приемочных испытаний в августе 1937 года и АМ-34РНБ. двигатели были установлены во время испытаний. Громов сообщил, что руль не работает и внешние двигатели перегреваются. Последующие испытания в аэродинамической трубе выявили проблему с аэродинамикой радиаторов и гондол. Для решения этой проблемы радиаторы внешних двигателей были перенесены в глубокие каналы под внутренними гондолами. На Пе-8 теперь было только два ярко выраженных воздухозаборника радиатора, по одному под каждым внутренним двигателем, каждый из которых был общим как для внутреннего, так и для внешнего двигателей, что было одной из отличительных и уникальных особенностей самолета. Руль направления был также увеличен и переработан с гладкой обшивкой.
Строительство второго прототипа началось в апреле 1936 года, с учетом уроков первого самолета и отзывов ВВС. Конструкторы расширили фюзеляж на 100 мм (3,9 дюйма); «борода» также была расширена, а хвостовая часть была изменена, чтобы уменьшить сопротивление и улучшить функцию руля направления. Перенастроенная система управления включала автопилот, а инженеры переработали части электрической системы. Двигатели заменили на более мощные АМ-34ФРНВ, а на планер установили модернизированную ходовую часть. Два дополнительных топливных бака увеличили дальность полета корабля. Оборонительное и наступательное вооружение было переработано, а вооружение бомбардировщика расширилось до спаренных орудий ШКАС в носовой части, зазубринах гондолы и хвостовых турелей, а также в спинной башне с ШВАК; эта конструкция устранила брюшную пушку. Бомбоотсек был модифицирован так, чтобы можно было нести одну 5000-килограммовую (11000 фунтов) бомбу ФАБ-5000, а также были добавлены средства для размещения дозаторов отравляющего газа ВАП-500 или ВАП-1000 под крыльями.
Арест Туполева и Петлякова в октябре 1937 года во время большой чистки нарушил программу, и второй прототип совершил свой первый полет только 26 июля 1938 года. Хотя этот прототип служил В качестве основы для серийного самолета были внесены дальнейшие изменения в вооружение. Новое вооружение включало выдвижной ШВАК в спинной башне МВ-6, еще один ШВАК в хвостовой башне КЭБ и 12,7-миллиметровый (0,50 дюйма) пулемет Березина УБ Т в каждой барбете ШУ в каждой внутренней гондоле двигателя, на нижней стороне прикрытия крыла, он опускает заднюю дугу огня влево и вправо соответственно. Еще один топливный бак еще больше увеличил запас хода, а «борода» была полностью удалена и заменена более обтекаемым носом. Разрешение на производство было медленным по нескольким причинам, в том числе из-за Великой чистки, а также из-за нехватки ресурсов и нехватки рабочих. Хотя производственные мощности на Казанском заводе № 124 были готовы еще в 1937 году, приказ о запуске был отдан только в 1939 году.
Двигатель Проблемы со снабжением осложняли постройку самолета. Производство нагнетателей АЦН не могло быть организовано систематически, ими были оснащены только первые четыре Пе-8. Завод № 124 остановил производство Пе-8 в начале 1940 года, пока проходила оценка альтернативных двигателей. Где-то в массивной советской системе командования было принято решение действовать без нагнетателей. Отсутствие двигателя Климова М-100 установки АЦН-2 потребовало изменения конструкции, хотя эта модификация позволяла переносить на своем месте командира и радиста. Затем, что еще больше усугубило проблему, производство двигателей АМ-34ФРНВ было прекращено во второй половине 1939 года. Им были оснащены только два или четыре Пе-8. 18 самолетов, выпущенных к концу 1940 г., были оснащены двигателями АМ-35А.
Советская марка с надписью «Пост СССР / 1 руб. / Петляков-8 / Тяжелый бомбардировщик» В 1940 г. шесть самолетов без двигателей были оснащены двигателями Микулин АМ-35 А, а сотрудники ВВС оценили как Чаромский АЧ-30, так и Чаромский М-40 авиационные дизельные двигатели. По крайней мере девять Пе-8 были оснащены дизельными двигателями в 1941 году, но ни АЧ-30, ни М-40 не были полностью удовлетворительными, несмотря на значительное увеличение дальности полета самолета. К концу 1941 года все уцелевшие Пе-8 были переоборудованы на АМ-35А. Производство продолжалось медленно на заводе № 124; большая часть ресурсов завода была направлена на высокоприоритетный Петляков Пе-2, успешный легкий бомбардировщик. В то время большинство этих самолетов, переименованных в Пе-8 после того, как Петляков погиб в авиакатастрофе Пе-2 12 января 1942 г., были построены с снятыми с производства двигателями АМ-35А.
Радиальный двигатель Швецова АШ-82 мощностью 1380 кВт (1850 л.с.) был предложен в качестве замены для уменьшения нехватки двигателей, и эта модификация пошла в производство в конце 1942 года. Выхлопные системы АШ-82. 82 были несовместимы с орудийными башнями в задней части мотогондол, и орудия были удалены, что снизило обороноспособность самолета. В конце 1943 года носовую башню убрали в пользу ручного пулемета ШКАС с более обтекаемой носовой частью. Эта версия самолета имела почти такую же дальность полета, как и версии с дизельным двигателем, но надежность была значительно улучшена. Всего было выпущено 93 Пе-8.
Последние Пе-8 были построены в 1944 году как Пе-8ОН (Особо Назначения - Особое задание) с двигателями Чаромского АЧ-30Б и галтелем у основания вертикального стабилизатора. Это были специальные VIP-транспорты вместимостью до двенадцати человек и грузоподъемностью 1200 кг (2600 фунтов). Источники расходятся во мнениях относительно того, было ли убрано вооружение, а если и было, частично или полностью.
Когда операция Барбаросса началась 22 июня 1941 года только 2-я эскадрилья 14-го тяжелого бомбардировочного полка (Тяжолы Бомбардировочный Авиаполк - ТБАП), базирующаяся в Борисполе, была оснащена Пе-8, но не была готова к бою. Два из девяти Пе-8 были уничтожены ударами немецкой авиации вскоре после начала войны, до того, как Пе-8 были выведены из зоны досягаемости немецких бомбардировщиков в Казань. Сталин приказал преобразовать эскадрилью в полк и нанести удар по целям глубоко на территории Германии. Теоретически такая тактика повысила бы моральный дух СССР, продемонстрировав уязвимость врага. 29 июня эскадрилья была переименована в 412-ю ТБАП и начала подготовку к выполнению дальних миссий. Примерно 27 июля он был снова переименован, на этот раз в 432-й ТБАП. Вечером 10 августа восемь Пе-8 с двигателями М-40 из 432-го ТБАП в сопровождении Ер-2 из 420-го дальнего бомбардировочного авиационного полка (ДБАП) попытались бомбить Берлин с аэродрома Пушкино под Ленинградом. Один тяжело нагруженный Пе-8 разбился сразу при взлете после потери двигателя. Только четверым удалось добраться до Берлина или его окраин, из них только двое вернулись на свою базу. Остальные приземлились в другом месте или совершили аварийную посадку в Финляндии и Эстонии. Самолет командира 81-й бомбардировочной дивизии дальнего действия комбриг Михаила Водопьянова, к которому принадлежали оба полка, был по ошибке атакован И-16 Поликарпова из Советской морской авиации над Балтийским морем и потерял двигатель; позже, прежде чем он смог добраться до Берлина, немецкая зенитка пробила топливный бак. Он совершил аварийную посадку на своем самолете на юге Эстонии. Еще пять Пе-8 были потеряны в ходе операции, во многом из-за ненадежности М-40. Только за август было потеряно семь Пе-8, что сделало полк неэффективным. В этот период уцелевшие самолеты были переоборудованы на АМ-35А, что дало им меньшую дальность действия, но более надежный двигатель.
К 1 октября 1941 года в полку было укомплектовано четырнадцать Пе-8 после того, как они были переброшены. пополняется новыми самолетами с завода. Остаток года он провел, проводя ночные налеты на Берлин, Кенигсберг, Данциг, а также на оккупированные немцами города Советского Союза. 3 декабря полк был переименован в 746-й отдельный авиаполк дальней авиации (русский : Отдельный авиационный полк Дальнего действия - ОАПДД). Через два дня после этого обозначения самолетов не было зарегистрировано, но одиннадцать были в составе 18 марта 1942 года. Зимой 1941–1942 годов полку было поручено уничтожить железнодорожный мост через реку Волга, рядом с Калининым. В апреле 1942 года один самолет доставил дипломатический персонал и почту беспосадочным рейсом из Москвы в Великобританию. Это был пробный полет самолета с министром иностранных дел СССР Молотовым и его делегацией из Москвы в Лондон, а затем в Вашингтон, округ Колумбия и обратно, для переговоров открыть второй фронт против нацистской Германии (19 мая - 13 июня 1942 г.). На обратном пути самолет пересек контролируемое Германией воздушное пространство без происшествий. С августа 1941 г. по май 1942 г. полк совершил 226 самолето-вылетов и сбросил 606 тонн (596 длинных тонн; 668 коротких тонн) бомб. В ходе этих вылетов они потеряли 14 бомбардировщиков, пять - в бою, остальные - из-за неисправности двигателей. В замен полку поступило 17 Пе-8. На 1 мая 1942 года в наличии было шестнадцать самолетов, но два месяца спустя их число увеличилось только до семнадцати; полк терял самолеты почти так же быстро, как и их заменяли.
890-й полк дальней авиации (русский : Avia Polk Dahl'nevo Deystviya - APDD) был сформирован 15 июня. 1942 г. и оба полка использовались для бомбардировки контролируемых немцами транспортных узлов, в том числе Орёл, Брянск, Курск и Полтава. Темпы активности возросли, и полки выполнили в августе столько же вылетов, сколько за первые десять месяцев войны. Накануне контрнаступления советских войск при Сталинграде, операция «Уран» 8 ноября в полках имелось четырнадцать Пе-8. Под командованием 45-й авиадивизии дальней бомбардировочной авиации (Россия : Дальнебомбардировочная авиационная дивизия - ДБАД) они не участвовали в Сталинградских воздушных атаках.
В 1943 г. основной аэродром дивизии в Кратово, юго-восточнее Москвы, полки бомбили транспортные узлы, аэродромы и сосредоточения войск. Железнодорожная станция в Гомеле была излюбленной целью, и полк сбросил примерно 606 тонн (596 длинных тонн; 668 коротких тонн) бомб в период с февраля по сентябрь 1943 года. Неясно, были ли эти вылеты совершены Пе-8 по отдельности или в сочетании с другими самолетами. Кроме того, в апреле 1943 года полк сбросил первую бомбу ФАБ-5000 на Кенигсберг, продолжая наносить удары по целям в глубине немецкого тыла. В мае 1943 года усилия переместились, чтобы сорвать концентрацию немецких сил для Курской битвы. В одном из вылетов 109 бомбардировщиков 45-го ДБАД вечером 4 мая нанесли удар по железнодорожному узлу Орши, большинство из которых не были Пе-8; Немецкое командование сообщило об уничтожении 300 железнодорожных вагонов и трех эшелонов с боеприпасами.
К 1 июля в полку имелось 18 Пе-8 для развертывания на начальном этапе Курской битвы. Части дальней авиации продолжали наносить удары по целям в тылу немцев в ночное время, поддерживая наступление советских войск на Орловской дуге под названием Операция Кутузов, начавшаяся 12 июля. Немцы перебросили ночные истребители четвертой группы 5-го ночного истребительного авиаполка (IV./ Nachtjagdgeschwader 5 ), летающие на смеси Junkers Ju 88 и Самолет Дорнье До 217 для отражения советских налетов в районе Орла. Изначально ночные истребители были малоэффективны против советских налетов, пока не были развернуты их наземные РЛС «глаза». После того, как немцы применили свой радар, после ночи 17–18 июля потери советских войск резко возросли. Хотя в ту ночь немцы совершили всего четырнадцать боевых вылетов, они заявили о восьми убитых (конечно, на протяжении всей войны, днем или ночью, заявленное количество убитых неизбежно было значительно выше, чем фактическое количество сбитых, независимо от национальности или типа самолета). В ночь с 20 на 21 июля капитан (Гауптманн ) Генрих Принц цу Сайн-Витгенштейн, командир IV./NJG 5, заявил, что сам сбил троих. Шлейф выхлопных газов двигателя АШ-82 мог быть одним из факторов; В двигателях отсутствовали глушители пламени, поэтому их шлейф был виден издалека. Несмотря на свои потери, 746-й был переименован в 25-й гвардейский авиационный полк дальнего действия (ГАПДД) 18 сентября 1943 года в знак признания его достижений.
Потеря Пе-8 по всем причинам - механическим, боевым, дружественным - постоянно увеличивался с одного самолета на 103 полета в 1942 году до одного самолета на 46 боевых вылетов в 1944 году. Несмотря на потери, производство шло в ногу со временем. Количество самолетов 45-го DBAD продолжало расти; 20 были в наличии 1 января 1944 года и 30 - 1 июня. В 1944 году Пе-8 совершили 276 боевых вылетов по таким целям, как Хельсинки, Таллинн и Псков. Историк авиации Ефим Гордон утверждает, что Пе-8 выполнил свой последний полет в ночь с 1 на 2 августа 1944 года, но Статистический сборник ВВС опровергает это утверждение, показывая 31 Пе-8, назначенный 45-й ДБАД 1 января 1945 года и 32. в наличии на 10 мая 1945 года. Однако в этот период в 45-м ДБАД было всего три полка, ни один из которых не использовал Пе-8 в качестве основного самолета, поэтому, хотя 45-й ДБАД мог иметь Пе-8, они, возможно, не были в качестве основного боевого самолета.
890-й начал летать Lend-Lease B-25 Mitchells весной 1944 года и был переименован в 890-й бомбардировочный авиационный полк 26 декабря 1944 года. 362-й APDD был сформирован в начале 1944 года из четырех Пе-8, полученных от двух других полков, но они были возвращены весной 1944 года, когда полк начал преобразовываться в ленд-полк. Сдайте в аренду Mitchells.
После войны Пе-8 широко использовался в качестве испытательного полигона для испытаний советских дериватов. часть немецкой летающей бомбы Фау-1 и для испытаний прототипа поршневого двигателя она была обозначена как Пе-8ЛЛ. Он также использовался в качестве базового для экспериментального ракетного двигателя Бисноват 5 в 1948–49. Аэрофлот получил несколько уцелевших Пе-8 для полярных исследований. Их военное оборудование сняли, у них были установлены дополнительные топливные баки, они были окрашены в оранжевый цвет, а их двигатели были модернизированы до АШ-82ФН или Швецов АШ-73. Один из них приземлился на Северном полюсе в 1954 году, а другие помогали отслеживать станции дрейфующего льда НП-2, НП-3 и НП-4 в конце 1950-х.
Данные Гордона, Советская авиация во Второй мировой войне, стр. 398
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Петляков Пе-8. |
Первоначальная версия этой статьи была По материалам Aviation.ru. Он был выпущен под GFDL владельцем авторских прав.
