Войти
| XB-15 | |
|---|---|
 | |
| XB-15 в испытательном полете | |
| Роль | Тяжелый бомбардировщик |
| Производитель | Boeing |
| Первый полет | 15 октября 1937 г. |
| Статус | Отменено |
| Основной пользователь | Армейский авиационный корпус США |
| Количество построенных | 1 прототип |
| Разработан в | Boeing Y1B-20 |
Boeing XB-15 (Boeing 294 ) был самолетом-бомбардировщиком США. разработан в 1934 году как испытание для армейского авиационного корпуса США (USAAC), чтобы выяснить, возможно ли построить тяжелый бомбардировщик с дальностью полета 5000 миль (8000 км). м) дальность. В течение года, начиная с середины 1935 года, он получил обозначение XBLR-1 . Когда он впервые поднялся в воздух в 1937 году, это был самый массивный и объемный самолет, когда-либо построенный в США. Он установил ряд рекордов соотношения нагрузки к высоте для наземных самолетов, в том числе несущий полезную нагрузку 31 205 фунтов (14 154 кг) на высоту 8 200 футов (2500 м) 30 июля 1939 года.
Огромные размеры самолета позволяли бортинженерам входить в крыло по трапу и производить мелкий ремонт в полете. Полет на 5000 миль (8000 км) занял 33 часа при крейсерской скорости 152 миль / ч (245 км / ч); Бригада состояла из нескольких смен, и в нерабочее время им позволяли койки спать.
Передняя орудийная башня XB-15 диаметром 50 дюймов (12,7 мм) Началась спецификация, по которой был произведен XB-15 в середине 1933 года под названием «Проект А» USAAC обсуждает возможность полета на очень большом бомбардировщике с дальностью полета 5000 миль (8000 км). В апреле 1934 года USAAC заключил контракт с Boeing и Martin на разработку бомбардировщика, способного нести 2 000 фунтов (910 кг) на скорости 200 миль в час (320 км / ч) на расстояние 5 000 миль. Компания Boeing дала проекту внутреннее имя Model 294, а USAAC - XB-15. Дизайн Мартина, XB-16, был оценен USAAC хуже, чем прототип был построен, и был отменен.
Проектная группа Boeing во главе с Джеком Килстра изначально проектировала самолет. использовать 2600 л.с. (1900 kW ) Allison V-3420 жидкостного охлаждения W двигателей ; поскольку они не были готовы, 850 л.с. (630 кВт) Pratt Whitney R-1830 с воздушным охлаждением радиальные двигатели.
Начиная с августа В 1934 г. компания Boeing приступила к проектированию модели 299 в ответ на предложение USAAC заменить бомбардировщик Martin B-10. Команда разработчиков модели 299 включила элементы Boeing 247 и Модель 294, особенно с использованием четырех двигателей. Группа разработчиков Model 299 работала вместе с командой Klystra, но трудности с изготовлением такого большого самолета замедлили разработку модели 294. Модель 299 полетела первым, 28 июля 1935 года.
В середине 1935 года USAAC объединил Проект A с Проектом D. В предложении просили "макси мама возможная дальность в будущем ». Комбинированная программа получила обозначение BLR для« Бомбардировщик, дальний ». XB-15 был переименован в XBLR-1; в рамках программы BLR к нему присоединились два других проекта: один от Douglas Aircraft, XBLR-2, который позже стал XB-19 ; и один от Sikorsky Aircraft, названный XBLR-3, позже аннулированный. В следующем году от XBLR отказались, и прототипом Boeing снова стал XB-15.
Необычные особенности, которые впервые были применены на XB-15, включали в себя автопилот, антиобледенение оборудование и два бензиновых генератора, используемые в качестве вспомогательных силовых установок (независимо от главных двигателей) для питания 110-вольтовой электрической системы. Основные двигатели обслуживались в полете через туннель доступа внутри крыла. Самолет имел просторное боевое отделение с двухъярусными кроватями, камбуз и туалет. Наконец, в сентябре 1937 года строительство было закончено, и 15 октября он впервые взлетел. Его двухколесная основная стойка шасси оставалась опущенной от взлета до посадки. 2 декабря 1937 года XB-15 вылетел из Сиэтла в Райт Филд в Огайо, чтобы быть принятым USAAC для испытаний.
С установленными радиальными двигателями Twin Wasp - то же количество и Тип двигателей, установленных на более позднем Consolidated B-24 Liberator, с отдельными турбокомпрессорами, добавленными на силовые установки Twin Wasp от Liberators - указанная скорость 200 миль в час для XB-15 с двигателем Twin Wasp не была достигнута. даже когда самолет был пуст; Лучшая скорость, достигнутая в горизонтальном полете, составляла 197 миль в час (317 км / ч). С указанными 2000 фунтами максимальная скорость была разочаровывающей - 145 миль в час (233 км / ч). Это было сочтено слишком медленным для боевого самолета, и от проекта отказались. Однако инженеры Boeing прогнозировали, что прототип будет способен нести самый тяжелый на сегодняшний день воздушный груз: груз весом 8000 фунтов (3600 кг).
Конструкторские проблемы, проистекающие из больших размеров XB-15, были трудно освоить, но уроки, извлеченные Boeing, позже были применены к летающей лодке Model 314, в которой по существу использовалась конструкция крыла XB-15 с четырьмя из более мощных Wright Twin Cyclone четырнадцатицилиндровые радиалы для мощности. В 1938 году USAAC предложил модернизировать XB-15, чтобы сделать чуть более крупный Y1B-20, снова используя четыре двойных циклона Райта, как в случае с Boeing 314, но военный секретарь Гарри Хайнс Вудринг отменил проект до начала строительства в пользу дорогого Douglas XB-19. Компания Boeing продолжила внутреннюю модернизацию XB-15 под названием Model 316, очень тяжелого бомбардировщика с высоким крылом, герметичной кабиной и трехколесным шасси. Модель 316 не была построена. Развитие проектных работ, начавшееся с XB-15, наконец принесло свои плоды: в мае 1940 года USAAC был представлен очень тяжелый бомбардировщик Model 345, в результате которого ВВС США создали Boeing B-29 Superfortress.
A Агент Красного Креста и майор Калеб В. Хейнс контролируют погрузку предметов первой необходимости на XB-15 в начале 1939 года Единственный прототип был передан 2-й бомбардировочной группе в Лэнгли Филд, Вирджиния. После землетрясения 1939 года в Чиллане в Чили, 24 января 1939 г., прототип вылетел с миссией по оказанию помощи с медикаментами. Самолет под командованием майора Калеба В. Хейнса доставил 3250 фунтов (1470 кг) Американского Красного Креста для оказания экстренной помощи в Сантьяго, сделав только две остановки вдоль Так, в France Field в зоне Панамского канала и в Лима, Перу. Хейнс был награжден Заслуженным летным крестом и Орденом за заслуги перед Чили, а весь экипаж получил трофей Маккея.
Хейнс снова пилотировал XB-15 на 10 июня 1939 г., чтобы вернуть домой тело мексиканского летчика, погибшего в результате крушения в реке Потомак. Вернувшись из Мехико, Хейнс и его второй пилот провели летные испытания в Фэрфилде, штат Огайо, с тяжелыми грузами. XB-15 поднял полезную нагрузку 22 046 фунтов (10 000 кг) на высоту 8 228 футов (2508 м) и 31 164 фунта (14 136 кг) на 6 561,6 футов (2 000,0 м), установив два мировых рекорда для наземных самолетов. Хейнс был награжден сертификатами, выданными Национальной ассоциацией аэронавтики (NAA), за международный рекорд в категории «наибольшая полезная нагрузка, перевозимая на высоту 2 000 метров». XB-15 не был быстрым для бомбардировщика, но это был самый быстрый самолет, который мог нести такой большой вес и на такие расстояния. В июле 1939 года Хейнс получил сертификаты от NAA на международный рекорд скорости в 5000 км (3100 миль) с полезной нагрузкой 2000 кг (4400 фунтов). Последнее исполнение также установило национальный рекорд расстояния по замкнутой цепи в 3,129,241 мили (5,036,025 км).
Вылетая из Лэнгли, XB-15 прибыл на Альбрук Филд в Панаме 10 апреля 1940 г. и немедленно приступили к засекреченным бомбовым испытаниям защиты шлюзов канала под командованием Хейнса, включая капитана Кертиса ЛеМея в качестве штурмана и лейтенанта в качестве бомбардира. Из 150 сброшенных бомб в цель попали только три: специально сделанный бункер, имитирующий усиленное машинное отделение. Тем не менее, несколько попаданий привели к улучшениям в конструкции бункера. В начале мая Хейнс и ЛеМэй совершили обзорный полет из Панамы над Галапагосскими островами, в том числе остров Балтра. Хейнс пилотировал XB-15 обратно в Соединенные Штаты, вылетев из Панамы 11 мая 1940 года.
В конце 1940 года защитные орудия XB-15 были убраны на Дункан Филд в Техасе. Сиденья были прикреплены так, чтобы ленд-лиз экипажи паромов самолетов могли быть возвращены после доставки.
XC-105 «Дедушка» в Панаме 
XC-105 припаркован на острове Балтра в Галапагосских островах. Выше летают два Consolidated B-24 Liberators.
Летный экипаж перед "Дедпэппи" в Панаме в 1943 году. Обратите внимание на отсутствие носовой пушки. 6 В мае 1943 года армейские ВВС переоборудовали единственный прототип в транспортный, самолет получил новое обозначение XC-105 . Был смонтирован грузовой подъемник и установлены грузовые двери. Его максимальная полная масса была увеличена до 92 000 фунтов (42 000 кг). К этому времени летчики 20-й авианосной эскадрильи прозвали самолет «Дедушка». На ней был изображен носовой арт, изображающий слона, несущего на спине большой ящик с надписью «припасы». Во время Второй мировой войны XC-105 перевозил грузы и персонал во Флориду и из нее, а также по всему Карибскому региону, базируясь за пределами Альбрук-Филд, начиная с июня 1943 года. Сотни молодых женщин были прилетел на «Дедушке» из Майами в Зону канала для участия в правительственной работе США; эти поездки были названы «Грузинским персиковым забегом». «Дедушка» отправился на Галапагосские острова, приземлившись на острове Балтра на том же аэродроме, построенном после аэрофотосъемки XB-15 в мае 1940 года.
Летный экипаж «Дедушки», сокращенный до шести человек, описал самолет как сложно летать и обслуживать. В воздухе произошло два пожара и полный отказ электросистемы. Самолет был списан 18 декабря 1944 года и передан на аэродром Панамы. В июне 1945 года его приказали сдать на слом на Албрук Филд в Панаме, его двигатели и внутренние детали были сняты вместе с его вертикальным стабилизатором и рулем направления. Остающийся планер был брошен на свалку Диабло, болотистую свалку к юго-западу от взлетно-посадочной полосы, где он медленно исчез из виду. Скваттеры строили хижины на сваях в болоте, прикрывая останки. Бывшая свалка теперь превратилась в промышленную зону с «дедушкой» под ней.
За 18 месяцев перевозки XC-105 перевез более 5200 пассажиров, 440 000 фунтов (200 000 кг) груза и 94 000 фунтов. (43000 кг) почты. Совершил 70 грузовых рейсов и 60 вылетов, в том числе противолодочное патрулирование. Как ни странно, экипаж постоянно называл самолет «он».
XB-15 стоял на взлетно-посадочной полосе. Данные с самолетов Boeing с 1916 г.
Общие характеристики
Производительность
Вооружение .
Портал авиации Соответствующая разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Списки по теме
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Boeing XB-15. |
