Войти
| P.108 | |
|---|---|
 | |
| Piaggio P.108 | |
| Роль | Тяжелый бомбардировщик или Штурмовики |
| Производитель | Piaggio |
| Первый полет | 1939 |
| Введение | 1942 |
| На пенсии | 1945 |
| Основные пользователи | Regia Aeronautica. Люфтваффе |
| Построено количество | 36 + 1 прототип (бомбардировщики P.108B). 12 + 1 прототип (транспортный P.108T) |
Piaggio P.108 вид спереди Piaggio P.108 Bombardiere был итальянским четырехмоторным тяжелым бомбардировщиком, который служил с Regia Aeronautica во время World Вторая война. Опытный образец впервые поднялся в воздух в 1939 году и вступил в строй в 1941 году. Это был один из немногих итальянских боевых самолетов, которые могли сравниться с лучшими из произведенных союзниками. Было разработано четыре версии P.108, но только один, бомбардировщик P.108B, был произведен в любом количестве до перемирия. Другие варианты включали противокорабельный самолет P.108A с 102-мм (4 дюйма) пушкой, P.108C, авиалайнер с увеличенным размахом крыла и модернизированным фюзеляж, способный перевозить 32 пассажира, и транспортная версия P.108T, разработанная специально для использования в военных целях. Всего было построено по одному П.108А и 24 П.108Б. Общее количество всех версий (и прототипов) составляло не менее 39, почти наверняка более 44. Большинство P.108C впоследствии были модифицированы для использования в качестве военного транспортного самолета и вмещал до шестидесяти пассажиров. Девять P.108 Ts использовались Люфтваффе транспортными частями до конца войны.
P.108 был уникальным в истории итальянской авиации, так как он был единственный четырехмоторный стратегический бомбардировщик, использовавшийся Regia Aeronautica во время Второй мировой войны. Он был развитием более ранней маломощной и деревянной конструкции P.50-II, которая не могла взлетать с максимальной расчетной массой.
Конструктором самолета был Джованни Казираги, опытный инженер, проработавший в США с 1927 по 1936 год. На основе своего опыта он сконструировал принципиально новый самолет. P.108 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Во время официального требования Министерства авиации от 1939 года он выиграл контракт с Regia Aeronautica на новый бомбардировщик вместо CANT Z.1014, поскольку стало очевидно, что другие участники не смогут доставить полезное количество самолетов Королевским ВВС Италии до середины 1940-е.
Первый прототип P.108B поднялся в воздух 24 ноября 1939 года. Он показал очень хорошие результаты в серии испытаний и потребовал доработки лишь в нескольких незначительных областях, но пилотам потребовалось время, чтобы привыкнуть к новый самолет. P.108 был доставлен единственному подразделению, 274-й эскадрилье, 274-й эскадрилье, в 1941 году. Но произошло несколько аварий, в одной из которых был виноват сын итальянского диктатора Бенито Муссолини. 7 августа 1941 года Бруно Муссолини, командир эскадрильи 274а, пилотировал один из прототипов «секретного» бомбардировщика. Он пролетел слишком низко и врезался в дом. Секция кабины была отделена от остальной части самолета, и хотя самолет не загорелся, он, тем не менее, был полностью разрушен при ударе. Командир Бруно Муссолини скончался от полученных травм.
К концу 1941 года P.108B налетал всего 391 час. Тем не менее новый бомбардировщик выглядел многообещающе. Средний итальянский бомбардировщик стоил около 2,1 миллиона лир, SM.79 стоил 1,7 миллиона, а P.108 - 5,2 миллиона. Казалось бы, в пользу меньшего бомбардировщика. Но по сравнению с возможностью доставки бомб заданного веса на такое же расстояние P.108B имел преимущество. С одной эскадрильей из девяти P.108, способных пролететь 1100 км (700 миль) с весом 3500 кг (7700 фунтов), расчетная эффективность была сопоставима с группой из 26 SM.79, пролетавших 1000 км (620 миль) с весом 1000 кг ( 2200 фунтов). Общая стоимость каждой «группы» требуемых самолетов была примерно одинаковой - 46,8 и 45,6 миллиона лир соответственно, но для укомплектования P.108 требовалось всего 54 экипажа по сравнению с 130, необходимыми для укомплектования SM.79.
Двигатели P.108B были спроектированы так, чтобы быть более мощными, чем двигатели B-17, и большинство его оборонительных орудийных турелей управлялись дистанционно.
Вторая серия, получившая обозначение P.108B II, была пересмотренной подкатегорией с удаленной носовой башней. Хотя это уменьшило защиту от лобовых атак, самолет эксплуатировался в основном ночью. Прирост скорости составил десять км / ч (шесть миль в час) за счет уменьшения веса и более аэродинамической носовой части.
Как и Lancaster, носовая башня P.108 был размещен над бомбардировщиком / бомбардировщиком P.108 был цельнометаллическим четырехмоторным бомбардировщиком с экипажем из восьми человек. Он имел очень прочную современную конструкцию (с допуском в шесть g ), спроектированную Джованни Казираги, и почти полностью построенную из дюралюминия.
. В состав экипажа входила кабина с двумя пилотами с пятью-шестью членами экипажа, расположенными в середине фюзеляжа и в носовой части; Как и ранний B-17 Flying Fortress, у P.108 не было хвостовой башни. Наиболее заметной особенностью была носовая часть, имеющая отдельную конструкцию для бомбардировщика / бомбардировщика с передней башней над ним; похож на нос Армстронга Уитворта Уитли с выступающей из остальной нижней частью. Хвост P.108 был еще больше из-за необходимости стабилизации тяжелого и мощного самолета (30 000 кг / 66 000 фунтов и до 4500 кВт / 6 000 л.с. на взлете, что примерно на 20% тяжелее ранних B-17).
Piaggio была одной из немногих итальянских авиационных компаний, у которых была возможность разрабатывать как самолеты, так и двигатели; их двигатели P.XII, хотя и ненадежные, были одними из самых мощных для своего времени. Fiat был гораздо более крупным концерном, который также проектировал и производил планеры и силовые установки, но ограничивал производство такими самолетами, как BR.20 Cicogna, обычный средний бомбардировщик.
P.108 был оснащен четырьмя 18-цилиндровыми радиальными двигателями P.XII с воздушным охлаждением, которые страдали от проблем с надежностью, но вырабатывали 1010 кВт (1350 л.с.) на высоте 3000 м (9800 футов) и 1120 кВт (1500 л.с.) на высоте. взлет, и управлял трехлопастными винтами Piaggio постоянной скорости. P.XII состоял из двух двигателей Piaggio P.X в тандеме, которые были версиями французского Gnome-Rhône 9K Mistral, произведенного по лицензии, а сами были построены по лицензии Bristol Jupiters. Alfa Romeo также не обладал мощным современным двигателем, и его 1010 кВт (1350 л.с.) AR.132 представляли собой два Bristol Mercurys в тандеме.
12 Самоуплотняющиеся топливные баки вмещали около 12000 л (3100 галлонов США), а восемь масляных баков, по два на каждый двигатель, вмещали в общей сложности 350 л (90 американских галлонов). гал). Сочетание тяжелого планера и мощных двигателей привело к высокому расходу топлива, а характеристики P.108 на большой высоте были посредственными с практическим потолком около 6000 м (19 700 футов) и теоретическим 8000 м (26 300 футов). Для сравнения, B-17 C был способен преодолевать высоту потолка на 3000 м (9840 футов). Цифра итальянского бомбардировщика была сопоставима с современными бомбардировщиками; потолок для лучшего бомбардировщика RAF, Avro Lancaster был аналогичен, в то время как B-17, B-24 и более поздние B-29 USAAF были необычны в возможности набирать такую высоту. Это было связано с установленными на них турбокомпрессорами, а также с доктринальными различиями в высокоточных бомбардировках с большой высоты, за которые выступают ВВС США.
. P.108 мог развивать скорость до 420 км / ч. (260 миль / ч) на высоте 4300 м (14 100 футов), что было медленнее, чем несколько типов бипланов. В то время как B-17C был способен развивать скорость 515 км / ч (319 миль в час) на высоте более 7000 м (23000 футов), даже с учетом его дальности и бомбовой нагрузки 3220 км (2000 миль) при 1800 кг (4000 фунтов) были немного хуже, чем у B-17C. те из P.108 - 3335 км (2070 миль) с 2000 кг (4400 фунтов). Самолет мог пролететь 2500 км (1600 миль) с бомбовой нагрузкой 3500 кг (7700 фунтов) и 3600 км (2200 миль) с 600 кг (1300 фунтов). Хотя он намного лучше, чем типичный итальянский бомбардировщик (800–900 км / 500–560 миль с грузом 1000 кг / 2200 фунтов), это не впечатляло по сравнению с Avro Lancaster, способным пролететь 3100 км (1900 миль) с грузом 4000 кг (8800 фунтов). фунтов), и B-24 - около 3220 км (2000 миль) с той же нагрузкой. SM.82, обычно имея около половины топлива P-108 (около 5 500 л / 1 500 галлонов США), был способен достигать целей дальнего действия, таких как Гибралтар, когда был приспособлен для перевозки необходимого дополнительное топливо.
У P.108 был большой бомбовый отсек, способный нести:
бомбовый отсек располагался по центру фюзеляжа и делился в продольном направлении на три части, что не позволяло нести более тяжелые бомбы, такие как бомбы 800 кг (1800 фунтов). Это было значительным ограничением, тогда как SM.82 был способен выдерживать большие нагрузки (его можно было использовать как в транспортном, так и в бомбардировочном исполнении). В варианте бомбардировщика-торпедоносца три торпеды могли нести под брюхом и крыльями.
Оборонительное вооружение первой серии P.108 состояло из восьми пулеметов Breda-SAFAT. Один Breda "O" 12,7 мм (0,5 дюйма) с 450 снарядами был установлен в носовой части, а Breda "G9" 12,7 мм (0,5 дюйма) в выдвижной подфюзеляжной башне с 400-450 выстрелов на патрон. Помимо этих двух турелей с полностью гидравлическим приводом, на флангах стояли две 7,7-мм (0,303 дюйма) пушки с боезапасом 500 патронов. Вооружение крыла состояло из двух дистанционно управляемых турелей Breda "Z" с гидравлическим приводом и мощностью 600 выстрелов в гондолах крыла, связанных с одной из двух башен в "горке" фюзеляжа, с оператором в каждой. Башни крыла представляли собой наиболее инновационный аспект технологии P.108.
Хотя конструкция башни крыла гондолы считалась очень передовой, эксплуатационная пригодность установки башни гондолы крыла была сомнительной:
P108 в полете. В ответ на запрос в ноябре 1942 года «боевой вертолет» P.108A Artigliere был разработан для борьбы с судоходством в дополнение к торпедоносцам. Он был вооружен модифицированной высокоскоростной пушкой Cannone da 90/53, установленной в модернизированной носовой части. Это считалось наиболее эффективным артиллерийским орудием на вооружении, и в нескольких версиях использовалось как зенитное и противотанковое орудие в армии и на флоте. Чтобы быть более эффективным в своей новой роли, размер орудия был увеличен с 90 мм (3,5 дюйма) до 102 мм (4 дюйма), это нестандартный итальянский артиллерийский калибр, а также стреляли снарядами весом 13 кг (29 фунтов) в качестве в отличие от стандартного орудия массой 10 кг (22 фунта), с начальной скоростью более 600 м / с (1970 фут / с). Орудие вместе с его системой отдачи весило 1500 кг (3300 фунтов). Из-за того, что это орудие меньшего размера с переточенным отверстием, его вес был относительно небольшим для своего калибра.
Концепция P.108A соответствовала другим современным разработкам, таким как средние бомбардировщики, такие как North American B-25 Mitchell, и даже меньшие штурмовики, такие как Henschel Hs. 129 оснащались высокоскоростными 75-мм (3 дюйма) орудиями.
Пушка была установлена продольно в центральной линии фюзеляжа под пониженным углом и имела мощную отдачу, которую мог поглотить 27-тонный (30-тонный) планер. Количество боеприпасов, которое можно было нести, составляло около 50-60 снарядов для основного орудия, а также до трех стандартных торпед или двух торпед с радиоуправлением (секретное оружие, которое никогда не использовалось в бою)., а также для оборонительного крыла и фюзеляжных башен. 102-мм (4 дюйма) орудие предназначалось для оснащения баллистическим прицелом с аналоговым компьютером и механическим заряжанием на шесть или 12 патронов.
Первоначальные модификации были внесены в MM.24318, который 16 декабря 1942 г. полетел в Савона. Доработки были завершены в феврале 1943 года, а испытания начались 3 марта.
Испытания P.108A были удовлетворительными, максимальная скорость составила около 440 км / ч (270 миль / ч) благодаря изменению аэродинамики. Он вылетел в пункт 19 марта, а затем в Пизу 16 апреля, где провел серию огневых испытаний на высотах от 1500 до 4500 м (4900 и 14800 футов) для сбора баллистических данных, которые были требуется для производства вычислительного прицела. После 24 часов 40 минут полета и испытаний вооружения он вернулся в Альбенгу. Он был представлен как новая официальная машина атаки на Фурбаре 22 мая, и планировалось построить еще пять P.108A, а также преобразовать между пятью или, возможно, всеми доступными P.108. Но 29 июня было решено произвести не более пяти самолетов, а в июле заказ был ограничен двумя, а затем отменен. 6 и 8 сентября одинокий P.108A провел другие испытания оружия над морем, наконец, оснащенный системой калибровки и прицеливания S.Giorgio. Немецкие войска взяли под свой контроль P.108A и раскрасили его своей эмблемой, но вскоре после этого он был поврежден бомбардировками союзников. Отремонтированный к 7 апреля 1944 года, он, наконец, долетел до Рехлина, где, вероятно, был разрушен в ходе одной из многочисленных бомбардировок союзников.
Хотя P.108A доказал свою боеспособность и выпустил более 280 снарядов в ходе испытаний, перемирие и нескончаемая смена приоритетов остановили его разработку. Однако использование такого большого самолета в опасной противокорабельной роли было сомнительным (хотя США очень успешно использовали B-17 для пропуска бомбардировок японских лодок на близком расстоянии и на уровне моря) со скоростью на уровне моря 360 км / ч (220 км / ч). миль в час) был наилучшим из достижимых с точки зрения безопасности, стоимость была даже выше, чем у стандартных бомбардировщиков, а улучшенная военно-морская противовоздушная оборона (40-мм пушки Bofors, снаряды PF и радар управления огнем) заставила Германию разработать планирующие бомбы, такие как Henschel Hs 293 и Fritz X.
В то время как проблемная разработка P.108B продолжалась, рабочая нагрузка Piaggio был дополнительно подчеркнут запросом на новые транспортные самолеты, способные выполнять дальние полеты в Южную Америку для Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). Намерение в 1939 году построить по лицензии Boeing 307 Stratoliner не было реализовано, поэтому в 1940 году было предложено использовать P.108C в качестве «временного» транспортного средства, ожидая P.126C и даже вариант с шестью двигателями P.127C. Планировалось, что у них будет герметичная кабина для размещения 32 пассажиров в более широком фюзеляже, но без вооружения. Первый полет прототипа состоялся 16 июля 1942 года, когда уже не было трансатлантических линий для обслуживания. Несмотря на это и неспособность Piaggio поставить бомбардировщики P.108B вовремя, был размещен заказ еще на пять P.108C.
26 марта 1941 года P.108T был заказан военно-грузовой вариант. Этот негерметичный вариант был оснащен одной спинной башней Caproni, одним Breda в подфюзеляжной башне и двумя фланговыми пулеметами калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). 440 км / ч (270 миль / ч). Через нижнюю дверь длиной 4,8 м (15 футов 9 дюймов) и шириной 1,9 м (6 футов 3 дюйма) можно было разместить два Macchi C.200. Внутренний объем составлял более 77 м³ (2700 футов³) и мог перевозить до 60 солдат, восемь торпед или 12 тонн (13 тонн) груза. После многих изменений в конструкции первый P.108T поднялся в воздух 7 сентября 1942 года. Хотя 148ma Squadriglia предназначалась для использования как P.108C, так и P.108T, лишь некоторые из них были построены до того, как немцы взяли под контроль производство, по крайней мере впоследствии. 11 других примеров были выполнены.
Четыре P.108C и пять P.108T были переданы Люфтваффе и использовались на Восточном фронте, особенно во время эвакуации в 1944 году Оси. Войска после Крымского наступления. P.108C (гражданский авиалайнер, на 32 места) и T (военно-транспортный) были более надежными, чем варианты бомбардировщика, и их способность нести тяжелые грузы (например, два демонтированных истребителя) была важна, поскольку Люфтваффе не имело большого количества тяжелых транспортных самолетов, полагаясь в основном на меньшие Ju 52. Эти самолеты также имели четыре 13-мм (0,51 дюйма) пулемета MG 131 в качестве оборонительного вооружения, один в спинной башне, один в нижнем положении и два в поясе.
Один из примеров, известный как Die General, был разрушен на аэродроме Салоникко. Компания Transportfliegerstaffel 5 эксплуатировала большую часть этих самолетов и использовала их до конца войны: один предназначался для связи между Италией и Германией, а другой - на Восточном фронте. 10 августа 1944 года в результате авиаудара шесть из них были уничтожены. Еще четыре были уничтожены или захвачены в 1945 году. Послевоенная версия P.108T-2 была предложена, но безуспешно, и, таким образом, положила конец истории серии P.108.
Окончательная разработка P.108, прототипа P.133, была почти завершена ко времени перемирия (8 сентября 1943 г.), но программа была прекращена вскоре после этого самолет так и не был закончен. Он был разработан, чтобы иметь более легкую конструкцию и несколько улучшений характеристик, на которые частично повлиял трофейный B-24 с потенциальной скоростью 490 км / ч (304 миль / ч), 6 20-мм пушкой, 4 пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и бомбовая нагрузка до 4800 кг (10600 фунтов).
P.108B были развернуты на театрах военных действий и Северной Африки и впервые участвовали в неудачной дневной миссии против эсминца 6 июня, выпустив 10 160 кг (350 фунтов) бомб. Несколько недель спустя самолет был эффективно использован во время ночной бомбардировки Гибралтара 28 июня 1942 года.
Первая операция в Гибралтаре была почти катастрофой. ; из пяти самолетов, вылетевших из Децимоманну в Сардинии, один (MM.22004) был вынужден вернуться из-за неисправности двигателя, в то время как другие четыре взорвались с массой 66 100 кг (220 фунтов) и шесть 250-кг (550 фунтов) бомб. Трое из них, не имея топлива, были вынуждены приземлиться в Испании, два из которых (MM.22001 и 22005) разбились или получили некоторые повреждения при вынужденной посадке. Третий (MM.22007) приземлился на Майорке, бывшей итальянской базе во время гражданской войны в Испании, и благодаря политике испанцев, поддерживающих Оси, был быстро заправлен топливом и вылетел из Пальма-де-Майорка в Италию. Два других остались в Испании: MM.22001 разбился на пляже, когда он приближался к аэропорту Валенсии, и был списан, MM.22005 получил незначительные повреждения и хранился на авиабазе Сан-Хавьер, но был отремонтирован и испытан испанскими ВВС. До октября было начато несколько других миссий, что привело к некоторым повреждениям и дальнейшим потерям. Попытка перейти на SM.82 была целесообразной (как и P.108, ожидание большего от будущего P.133).
Для хронологии, были вылазки на Гибралтар (без проблем с выносливостью, которые преследовали первую миссию) в ночь на 3 июля (MM.22601 не вернулся) 24 сентября (MM22004 и 22603), 20 октября (MM.22002 (списано во время аварийной посадки после отказа двигателя при взлете), MM.22004, 22006 и 22007) и 21 октября (MM.22602, уничтожено во время аварийной посадки в Bône in Алжир и две другие стр.108), когда был достигнут "пик". Каждая из этих вылетов с участием от одного до четырех самолетов (всего 15 боевых вылетов) была неудачной и привела к потерям около 33%. Результаты были плохими: одна Гудзон и некоторые артиллерийские позиции были уничтожены на земле в первой «большой» миссии и дальнейшие неуказанные повреждения в других, несмотря на интенсивную подготовку экипажа дальнего полета в период с 3 июля по сентябрь.. 28 октября MM22007 совершил принудительную посадку в Алжире в ходе своего третьего боевого вылета, совершив в общей сложности не менее 16 боевых вылетов, при этом один самолет пропал без вести, два самолета были потеряны в Испании, два - в Алжире и один - в Италии.
После вторжения союзников во французскую Северную Африку под кодовым названием «Операция« Факел »были понесены большие потери, когда эти самолеты совершили полеты над Алжиром и другими африканскими странами. цели. Союзники имели в регионе более 160 военных кораблей и 250 торговых судов. Люфтваффе имел 1068 самолетов в II и X. Fliegerkorps Regia располагала на Сардинии 285 самолетами, из которых 115 были торпедоносцами. По крайней мере, три были сбиты над Африкой в этой серии набегов, на большую часть которых претендовали Бофайтеры. Тем не менее, в Алжире они поразили цели в Боне (ныне Аннаба ), Алжире, Блинде, Филипвиле (теперь Скикда ), Maison Blanche и Оран.
Некоторые корабли были повреждены P.108 во время последних и алжирских налетов, а над другими целями они уничтожили несколько самолетов. Эти бомбардировщики были единственными, кто мог пролететь 2000 км (1240 миль) до Орана. У 274-й эскадрильи было всего восемь P.108, и они выполнили всего 28 боевых вылетов в восьми ночных вылетах за целый месяц. Три были сбиты ночными истребителями, которые только один раз были отбиты крыльевыми башнями. Два P.108 были сбиты 153 Sqn Beaufighter во время атаки над портом Алжира, и последний из этих вылетов был выполнен 20 января. Удобство эксплуатации упало до одного или двух самолетов, и поэтому, когда возникла необходимость в ремонте, P.108 вернулись на материк.
Последняя битва произошла над Сицилией, когда 274ma были усилены в общей сложности до восьми. В период с 11 по 22 июля они совершили 12 самолето-пролетов против сил вторжения. В числе потерь два самолета были уничтожены и два других серьезно повреждены, в основном, Бофайтером и Москито ночными истребителями. Был поврежден только один корабль - это закрыло карьеру 274ma и P.108B.
Последний из 24 заказанных P.108B был доставлен в августе. Из этих самолетов шесть были потеряны в результате действий противника (три над Алжиром, два над Сицилией и, возможно, один над Испанией), четыре из-за аварий (в том числе с участием Бруно Муссолини) и три из-за вынужденной посадки (один в Алжире и два над Испанией)..
На аэродроме Гроттальи, Италия, пилоты, летный лейтенант Л. Винн из Йорка, Англия, командир эскадрильи Брайан Итон из Мельбурна, Вик, летный лейтенант Харрис из Аделаиды, Южная Каролина, поговорили с итальянский пилот, который только что привез свой четырехмоторный бомбардировщик Piaggio P.108 из Северной Италии. Когда 8 сентября 1943 года было объявлено перемирие, осталось всего девять самолетов. Восемь были саботированы, чтобы не попасть в руки немцев, последний был отправлен на юг Италии, где попал в аварию при посадке. P.108B завершили свою деятельность, выполнив в общей сложности около 15 вылетов над Гибралтаром, 28 над Северной Африкой, 12 над Сицилией и несколько других разведывательных и противокорабельных вылетов (из которых известен только один).
Этот самолет был слишком сложным и трудным для разработки без поддержки Министерства авиации и других крупных концернов, таких как Fiat. Ничего подобного не было, и хотя Piaggio все еще пытался отладить и произвести P.108B, было много других запросов на авиалайнер модели 'C', военный транспорт P.108T и противокорабельные версии 'A'.. Наконец, был также новый стратегический бомбардировщик P.108bis или P.133, который должен был быть разработан в качестве «окончательного решения» для итальянских бомбардировщиков, и другие проекты, такие как P.126, P.127, P.130 до считать.
После последних миссий P.108B несколько транспортов P.108T продолжали использоваться до конца войны, в основном на Восточном фронте, когда Германии потребовалась эвакуация своих окруженных войск, даже с более чем 100 войск одновременно (максимальная нагрузка составляла 12 тонн / 13 тонн, общая полезная нагрузка составляла около 14 тонн / 15 тонн). P-108C и Ts оказались более надежными, чем бомбардировщики, после успешных попыток их усовершенствования и модификации. Один был уничтожен в результате авиакатастрофы над Германией в начале 1945 года, а другие использовались до конца войны.
Общие объемы производства P108C и T неясны, но вместе взятых, их было построено примерно 16, причем большинство P108C впоследствии было преобразовано в транспортную версию.
Данные из
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Соответствующая разработка
Самолет сравнимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Piaggio P.108. |
