Войти
| Stirling | |
|---|---|
 | |
| Stirling N6101 из Тяжелого переоборудования № 1651 в Уотербиче, Кембриджшир, "взорвали". | |
| Роль | Тяжелый бомбардировщик. Буксир-планер |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Short Brothers, Rochester. Short Bros. и Харланд, Белфаст. Austin Motor Company |
| Дизайнер | Клод Липскомб / сэр Артур Гуг |
| Первый полет | 14 мая 1939 г. |
| Введение | 1940 |
| в отставке | 1946 (Великобритания); 1951 (Египет) |
| Статус | На пенсии |
| Основные пользователи | Королевские военно-воздушные силы. Египетские ВВС |
| Производство | 1939–1945 |
| Количество построенных | 2,371 |
Short Stirling был британским четырехмоторным тяжелым бомбардировщиком времен Второй мировой войны. Он является первым четырехмоторным бомбардировщиком, который будет принят на вооружение Королевских ВВС (RAF).
Стерлинг был разработан в конце 1930-х годов компанией Short Brothers в соответствии с требованиями, изложенными в Министерстве авиации Спецификация B.12 / 36. До этого Королевские ВВС были в первую очередь заинтересованы в разработке все более мощных двухмоторных бомбардировщиков, но их убедили исследовать перспективный четырехмоторный бомбардировщик в результате многообещающих зарубежных разработок в этой области. Из материалов, сделанных в соответствии со спецификацией, Supermarine предложили Type 317, который был признан фаворитом, тогда как вариант Шорта, названный S.29, был выбран в качестве альтернативы. Когда от предпочтительного Type 317 пришлось отказаться, S.29, который позже получил название Stirling, был запущен в производство.
В начале 1941 года «Стирлинг» поступил на службу в эскадрилью. Во время его использования в качестве бомбардировщика пилоты хвалили этот тип за его способность перебрасывать вражеские ночные истребители и его хорошие характеристики управляемости, тогда как высотный потолок часто подвергался критике. Stirling проработал относительно короткую боевую карьеру в качестве бомбардировщика, прежде чем с конца 1943 года его перевели во вторую линию. Это было связано с увеличением доступности более способных Handley Page Halifax и Avro Lancaster, который взял на себя стратегические бомбардировки Германии. Решения Министерства авиации по определенным требованиям к характеристикам, таким как ограничение размаха крыла самолета до 100 футов, сыграли роль в ограничении летных характеристик Stirling; эти ограничительные требования не предъявлялись к бомбардировщикам Галифакс и Ланкастер.
Во время своей более поздней службы «Стирлинг» использовался для добычи немецких портов; новые и переоборудованные самолеты также использовались в качестве буксиров-планеров и самолетов снабжения во время вторжения союзников в Европу в 1944–1945 гг. После после Второй мировой войны этот тип был быстро выведен из эксплуатации Королевских ВВС, его заменили в транспортной роли Avro York, производным от Lancaster, ранее использовавшегося сместил его с роли бомбардировщика. Несколько бывших военных Стирлингов были перестроены для гражданского рынка.
Краткое Интерьер Стирлинга В 1930-х годах Королевские ВВС (RAF) интересовались в основном двухмоторными бомбардировщиками . Эти проекты предъявляли ограниченные требования к производству и техническому обслуживанию двигателей, которые уже были растянуты с введением в эксплуатацию такого количества новых типов. Ограничения мощности были настолько серьезными, что британцы вложили средства в разработку огромных двигателей в классе 2000 лошадиных сил (1500 кВт) для улучшения характеристик. В конце 1930-х годов ни один из них не был готов к производству. США и Советский Союз продолжали разработку бомбардировщиков с четырьмя двигателями меньшего размера, результаты этих проектов показали, что они обладают такими благоприятными характеристиками, как отличная дальность полета и хорошая подъемная сила. В 1936 году ВВС Великобритании также решили изучить возможность создания четырехмоторного бомбардировщика.
Министерство авиации опубликовало Спецификацию B.12 / 36 для высокоскоростной, дальний четырехмоторный стратегический бомбардировщик, который можно было бы спроектировать и построить на высокой скорости. Бомбовая нагрузка должна была составлять максимум 14000 фунтов (6350 кг) на дальность от 2000 миль (3218 км) или меньшая полезная нагрузка от 8000 фунтов (3629 кг) до 3000 миль (4800 км) (очень требовательно для той эпохи.). Его экипаж должен был состоять из шести человек, и он должен был иметь нормальную общую массу 48 000 фунтов, а также предусматривался максимальный перегрузочный вес 65 000 фунтов. Самолет должен был иметь крейсерскую скорость 230 миль в час или более при полете на высоте 15 000 футов (4600 м), неся три орудийные башни (расположенные в носу, миделе и на задних позициях) для защиты.
Самолет также должен использоваться как десантный транспорт для 24 солдат и иметь возможность использовать катапульту для взлета при большой нагрузке. Идея заключалась в том, что самолет доставит войска в дальние уголки Британской империи, а затем поддержит их бомбардировками. Чтобы справиться с этой задачей, а также упростить производство, его необходимо было разделить на части для транспортировки поездом. Поскольку он мог работать с ограниченных аэродромов "глубинки", ему необходимо было взлетать с взлетно-посадочной полосы 500 футов (150 м) и иметь возможность расчищать 50 футов (15 м) в конце деревьев, что соответствует спецификации большинства малых самолетов. проблема с сегодняшним днем. Автор авиации Джеффри Норрис заметил, что строгие требования, приведенные в спецификации к перспективному самолету, чтобы иметь возможность использовать существующую инфраструктуру, в частности указанный максимальный размах крыла 100 футов, отрицательно сказались на характеристиках Stirling, таких как его относительно низкий потолок и невозможность нести бомбы весом более 500 фунтов.
В середине 1936 года спецификация B.12 / 36 была отправлена в Supermarine, Boulton Paul, Handley Пейдж и Армстронг Уитворт. В августе Спецификация была выпущена для остальной британской промышленности. За исключением тех, кого просили принять участие в тендере, позже были включены Шорты, потому что компания уже имела аналогичные проекты в наличии, а также располагала достаточным штатом дизайнеров и производственными мощностями для выполнения производственных обязательств. Компания Shorts производила несколько конструкций четырехмоторных летающих лодок необходимых размеров и создала свое предложение S.29, удалив нижнюю палубу и корпус лодки S.25 Sunderland. Новый дизайн S.29 был похож на Sunderland: крылья и органы управления были такими же, конструкция была идентичной, и он даже сохранил небольшой изгиб вверх в задней части фюзеляжа, который изначально был предназначен для того, чтобы хвостовая часть Sunderland не попадала в поле зрения. морские брызги. Первоначально S.29 считался способным к благоприятным высотным характеристикам.
После конференции по тендерному проектированию в октябре 1936 года, S.29 оказался на нижнем уровне в кратком списке рассмотренных проектов. Впервые представили Vickers Type 293, за ним последовали Boulton Paul P.90, AW.42 Армстронга Уитворта, Supermarine Type 317 и затем Short S.29. Супермарина была заказана в виде прототипа (два самолета) в январе 1937 года. Для страховки требовалась альтернатива Супермарине, и Шортс должна была построить ее, поскольку у них был опыт работы с четырехмоторными самолетами. Первоначальная конструкция подверглась критике при рассмотрении, и в феврале 1937 года Министерство авиации предложило модификации конструкции, включая рассмотрение использования радиального двигателя Bristol Hercules в качестве альтернативы Napier Dagger встроенный, увеличивая практический потолок до 28 000 футов (неся 2000 фунтов бомб) и уменьшая размах крыльев. Шорты приняли на себя этот большой объем работы по редизайну. Проект приобрел дополнительную важность из-за смерти конструктора Supermarine, Реджинальда Митчелла, что вызвало сомнения в Министерстве авиации. Два прототипа были заказаны у Shorts
S.29 использовал крыло Sunderland 114 футов (35 м), и его пришлось уменьшить до менее 100 футов (30 м), то же самое ограничение, наложенное на Стр. 13/36 (Хэндли Пейдж Галифакс и Авро Манчестер ). Чтобы получить необходимую подъемную силу за счет более короткого размаха и лишнего веса, модернизированное крыло было утолщено и изменена форма. Часто говорят, что размах крыльев был ограничен 100 футами, чтобы самолет мог поместиться в существующие ангары, но максимальное раскрытие ангара составляло 112 футов (34 м), и согласно спецификации требовалось обслуживание на открытом воздухе. «Размах крыла был ограничен Министерством авиации до 100 футов». Ограничение размаха крыла могло быть применено как метод ограничения конструктора для снижения веса. В июне 1937 года S.29 был принят в качестве второй нитки для Supermarine 316, теперь переименованный в 317 и официально заказанный в октябре;
Министерство авиации выпустило «Шорты» с номером контракта 672299/37, по которому была заказана пара прототипов S.29. Однако до этого Shorts решили провести успешную практику, которая была проведена с более ранней летающей лодкой Empire, по производству полумасштабной версии самолета, известной как S.31 (также известной внутри компании как M4 - согласно название на хвостовом стабилизаторе), чтобы подтвердить аэродинамические характеристики конструкции. S.31, который в основном состоял из дерева, был оснащен четырьмя двигателями Pobjoy Niagara и отличался убирающейся ходовой частью, открываемыми дверцами бомбового отсека и другими элементами, реалистично представляющими более крупный серийный самолет. Он был построен на заводе Шорта в Рочестере.
Полумасштабный испытательный стенд Short S.31, использовавшийся для аэродинамических испытаний конструкции Стирлинга 19 сентября 1938 года S.31 провел свои первый полет, пилотируемый шефом Шортса летчиком-испытателем Дж. Ланкестер Паркер. Впечатленный его характеристиками, 21 октября 1938 года Паркер направил S.31 в RAF Martlesham Heath, Suffolk, где он был оценен Экспериментальным центром самолетов и вооружений. и получил в основном положительные отзывы. Среди отзывов пилотов была одна заметная критика, заключающаяся в том, что длина разбега считалась чрезмерной и были желательны улучшения. Чтобы исправить это, потребовалось увеличить угол наклона крыла для взлета; однако, если бы само крыло было модифицировано, самолет во время крейсерского полета будет лететь с опущенным носом (как в Armstrong Whitworth Whitley ); внесение этого изменения осложнялось еще и тем, что работа над производственной линией уже достигла продвинутой стадии. Таким образом, Shorts удлинили стойки шасси, чтобы приподнять нос при взлете, что привело к его веретенообразному шасси, что в свою очередь способствовало множеству аварий при взлете и посадке.
S.31 также получил удлиненную ходовую часть в чтобы проверить это; последующие испытания показали, что в этом отношении нет необходимости в дальнейших изменениях. Другие внесенные изменения включали принятие большего хвостового оперения с обычными рулями высоты для улучшения управляемости кормой. Подошва S.31 была списана после взлета в RAF Stradishall, Suffolk в феврале 1944 года. Между тем, перед первым полетом любого из прототипов, Air Министерство решило заказать производство S.29 «не на чертежах» в ответ на сообщения о дальнейшем увеличении численности немецких люфтваффе.
14 мая 1939 г. первый S.29, который к этому моменту получил служебное название «Стирлинг» после того, как шотландский город выполнил свой первый рейс. Первый прототип был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules II и, как сообщалось, имел удовлетворительное управление за два месяца полета. Однако вся программа потерпела неудачу, когда первый прототип получил серьезные повреждения и был списан в результате аварии на посадке, при которой заблокировался один из тормозов, в результате чего самолет отлетел от взлетно-посадочной полосы, а шасси разрушилось. В результате переделка ходовой части привела к установке более прочных и тяжелых стоек на второй прототип. 3 декабря 1939 года второй прототип совершил первый полет. Во время первого боевого вылета один из двигателей отказал при взлете, но второму прототипу удалось относительно легко приземлиться.
До Мюнхенского соглашения 1938 года, Шорт получил пару заказов на Stirling, каждый на производство 100 самолетов; однако в результате Мюнхена Министерство авиастроения (MAP) приняло «План L», согласно которому заказы Стирлинга были быстро увеличены до 1500 самолетов. В дополнение к контрактам на продление запланированных работ в Рочестере и Белфасте ; некоторые из дополнительных контрактов были заключены с Austin Motors для производства на их заводе в Лонгбридже и с Rootes, которые должны были производить этот тип на своих новых фабрика теней в Сток-он-Трент. На пике производственная деятельность на Stirling осуществлялась в общей сложности на 20 заводах. По словам Норриса, хотя в конструкции самолета заложена неотъемлемая способность производства «Стирлинга» на практике, строгий надзор за выполнением работ по-прежнему необходим. Чтобы координировать рассредоточенный подход к производству, принятый для Stirling, Shorts и MAP управляли разъездной командой из 600 инженеров-технологов и чертежников, которые обычно ездили по Соединенному Королевству на соответствующие производственные предприятия.
Сравнение диаграмм. Стирлинг (желтый) с современниками; Avro Lancaster (синий) и Handley Page Halifax (розовый). 7 мая 1940 года первый серийный Stirling совершил свой первый полет. По словам Норриса, первоначальные темпы производства были неутешительными, отчасти из-за задержек с поставкой станков и поковок. Также утверждалось, что на производство Stirling негативно повлияло решение лорда Бивербрука, министра авиастроения, который приказал изменить приоритет с четырехмоторных бомбардировщиков. к истребителям и двухмоторным самолетам взамен потерянных во время Битвы за Британию. В августе 1940 года серийное производство «Стирлинга» началось на заводе в Рочестере.
Производство «Стирлинга» было задержано из-за продолжающейся бомбардировки Люфтваффе. В первые дни Битвы за Британию район, в который входили несколько крупных авиационных фирм, подвергся сильным бомбардировкам, включая один знаменитый рейд на низком уровне, совершенный группой Dornier Do 17s <233.>. Несколько завершенных «Стирлингов» были уничтожены на земле, а заводы были сильно повреждены, что почти на год приостановило производство. Часть производства была перенесена на фабрику Остина в Лонгбридже в Cofton Hackett к югу от Бирмингема, производственная линия в Лонгбридже в конечном итоге произвела около 150 Стирлингов.
С этого момента Завод в Белфасте становился все более важным, поскольку считалось, что он находится далеко за пределами досягаемости немецких бомбардировщиков. Однако Белфаст и авиазавод подверглись бомбардировке немецкими самолетами в течение Пасхальной недели 1941 года. Чтобы удовлетворить возросшие потребности в самолетах во время войны, спутниковые заводы возле Белфаста были работали в Aldergrove и Maghaberry, производя 232 Стирлинга. В 1940 году бомбежка повредила завод Supermarine в Вулстоне и незавершенные прототипы Type 316. В ноябре 1940 года разработка модели 316 была формально отменена, в результате чего «Стирлинг» оставался единственным вариантом B.12 / 36.
Первые несколько Stirling Mk.I были оснащены двигателями Bristol Hercules II, но большинство из них было построено с более мощными двигателями Hercules XI мощностью 1500 л.с. (1100 кВт).
Еще до того, как Stirling пошло в производство, Шорт улучшил первоначальную конструкцию с S.34, чтобы соответствовать спецификации B.1 / 39. Он должен был оснащаться четырьмя двигателями Bristol Hercules 17 SM, оптимизированными для полетов на большой высоте. Новый дизайн отличался более длинным размахом крыльев и измененным фюзеляжем, способным нести спинную и нижнюю механические башни, каждая из которых была оснащена четырьмя 20-мм пушками Hispano; несмотря на очевидный прирост производительности и возможностей, министерство авиации это не заинтересовало.
В 1941 году было решено, что Stirling будет производиться в Канаде, и был заключен первоначальный контракт на 140 самолетов. Двигатели Hercules, получившие обозначение Stirling Mk.II, должны были быть заменены двигателями мощностью 1600 л.с. (1193 кВт) Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone ; пара прототипов была переоборудована из самолетов Mk.I. Однако было решено расторгнуть контракт в пользу производства других самолетов; таким образом, производство Mk.II так и не было завершено.
Компания Shorts также продолжила разработку Stirling для потенциального использования на гражданском рынке. Обозначенный S.37, это был полностью оборудованный транспортный самолет, вмещающий 30 пассажиров, и был построен в соответствии с гражданскими стандартами. Единственный прототип, известный как Silver Stirling, был преобразован из самолета Mk.V; однако, частично из-за того, что был выражен больший интерес к более многообещающей гражданской версии Хэндли-Пейдж Галифакс, это предложение не вызвало особого интереса со стороны официальных властей.
В 1941 году Шорт предложил разработать новый вариант двигателя. Stirling, S.36, который в публикации компании получил прозвище «Супер Стирлинг». Этот самолет должен был иметь размах крыла 135 футов 9 дюймов (41,38 м), четыре радиуса Bristol Centaurus и максимальную взлетную массу 104 000 фунтов (47 174 кг). Прогнозируемые оценки производительности включали скорость 300 миль в час (483 км / ч) и дальность полета 4000 миль (6437 км), а также нагрузку 10 000 фунтов (4500 кг) на расстояние более 2300 миль (3700 км), или 23 500 фунтов ( 10700 кг) на расстояние более 1000 миль (1600 км). Оборонительное вооружение S.36 должно было состоять из десяти пулеметов .50 BMG, которые были установлены в трех башнях.
Первоначально S.36 был принят для испытаний в соответствии со спецификацией. B.8 / 41, который был специально написан для обозначения этого типа, и был размещен заказ на пару прототипов. Однако Артур Харрис, как командующий бомбардировочной командой, считал, что массовое производство этого типа займет слишком много времени и что усилия лучше потратить на оснащение существующей конструкции с улучшенные двигатели Hercules с целью обеспечения более высокого потолка рабочей высоты. Тем не менее, несмотря на то, что штаб авиации изначально посчитал это предложение привлекательным, в конечном итоге было решено отдать предпочтение увеличению производительности конкурирующего Avro Lancaster. В мае 1942 года Шортсу сообщили, что министерство авиации не будет продолжать проект; в августе 1942 г. компания Shorts решила прекратить все работы.
Short Stirling был четырехмоторным моноплан тяжелый бомбардировщик, разработанный для обеспечения невиданного ранее уровня стратегических бомбардировочных возможностей для Королевских ВВС (RAF). Он был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules , расположенными поперек его центрального крыла. Stirling отличился тем, что был единственным британским бомбардировщиком того периода, который с самого начала был спроектирован с четырьмя двигателями: Avro Lancaster был с измененным двигателем и увеличенным размахом крыла Avro Manchester, в то время как Avro Manchester Планировалось, что Halifax будет оснащаться двумя двигателями Vulture, но в 1937 году был аналогичным образом переработан для использования четырех двигателей Merlin.
Хотя меньше, чем оба довоенных американских проекта с обозначением XBLR; 149 футов размах крыла, 35-тонная полная масса Boeing XB-15 и огромный, 212-футовый размах крыльев, 79-тонный загруженный вес Douglas XB-19 и почти такой же большой Советские экспериментальные тяжелые бомбардировщики «Стирлинг» обладали значительно большей мощностью и гораздо большей полезной нагрузкой / дальностью полета, чем все, что было лететь от любой британской авиационной компании. Огромная бомбовая нагрузка 14 000 фунтов (6,25 длинных тонн, 6340 кг) ставила его в отдельный класс, вдвое превосходивший любой другой бомбардировщик. Он был больше, чем Handley Page Halifax и Avro Lancaster, пришедший на его место, но оба из них изначально проектировались с двумя двигателями.
При типичных операциях большинство вариантов «Стирлинга» управлялись экипажем из семи человек, выполняя несколько различных ролей. На нем управляла пара пилотов, которых поддерживали штурман / бомбардировщик, передний наводчик / радист, еще два стрелка и бортинженер. Бортинженер и радист были размещены в кабине прямо перед передней кромкой крыла, а прямо перед ними находилось место штурмана. Два пилота находились вполностью застекленной кабине экипажа, расположенной на одном уровне с передним концом ячеек для бомб; Наличие отдельного поста бортинженера привело к тому, что кабина экипажа имела простой внешний вид по сравнению с большинством бомбардировщиков RAF.
Кабина, в которой находились летные офицеры, снабжена многочисленными функциями управления и функциями; слева от первого пилота были органы управления автопилотом и компасом P.4 ; пилот также был снабжен световым индикатором подходом (для облегчения посадки в ночное время) и индикатором визуальной петли пеленгации в дополнение к стандартным средствам управления полетом. Переключатели заслонок и индикаторов положения были расположены на центральной панели, установленной между двумя пилотами, а главные топливные краны были расположены над ними на крыше; Регуляторы дроссельной заслонки и смеси также обычно располагались между пилотами. Предусмотрены только ограниченные средства управления двигателем, такие как индикаторы оборотов двигателя и датчики наддува.
Штурман / бомбардировщик выполнял бы последнее из этих ролей в положении лежа в носовой части самолета.. Для наведения бомбы были предоставлены дрейфующий прицел, камера и рулевое управление автопилотом; Непосредственно над этой позицией находилась передняя турельная позиция бомбардировщика. Сразу за местом радиста центральная часть крыла пересекает фюзеляж; пространство над ним использовалось для хранения кислородных баллонов, а пространство внизу использовалось как место для отдыха койки. За зоной отдыха непрерывная палуба проходила по всей длине бомбовых ячеек к месту, где на ранних серийных самолетах располагалась выдвижная подфюзеляжная турель; внутренняя часть в кормовой части этой позиции использовалась для хранения пламенных поплавков и разведывательных ракет, а также аварийного люка, туалета, задней позиции башни и входной двери экипажа на левом борту.
«Стирлинг» был вооружен носовой и хвостовой башнями (последняя отличалась широкими углами обстрела), а также единственной выдвижной подфюзеляжной башней («мусорный бак»), расположенной сразу за бомбоотсек. Это оказалось почти бесполезным из-за стесненных условий, с дополнительным отвлечением внимания, которое башня помещается падать и удар о землю при рулении по ухабам. Убирася башню убрали практически с самого начала и временно заменили люками-балками, установленные пары пулеметов, до тех пор, пока не удалось проверить спаренную спинную башню. Эта башня, обозначенная как FN.7A, также имеющаяся проблемы; у него была металлическая задняя часть с аварийным люком, пользоваться оказалось практически невозможно. Stirling Mk.III, представленный в 1943, был похож на Mk.I за исключением улучшенных двигателей Hercules VI или XVI мощностью 1635 л.с. (1200 кВт), улучшили максимальную скорость с 255 до 270 миль в час. (От 410 до 435 км / ч). Mk.III использовал полностью застекленную спинную башню (тот же FN.50, что и в Lancaster), у которого было больше места и улучшенный обзор. Ранние Mk.III Stirlings были оснащены пулеметом 12,7 мм Browning в заднем аварийном люке (за экраном из плексигласа ) для отражения немецких ночных истребителей с помощью Schräge Musik. система. Позднее «Стирлингс» оснастили улучшенной подфюзеляжной турелью с низким сопротивлением с дистанционным управлением FN.64 или радаром H2S. Mk.III Стирлинги также установлены системы противодействия электронные системы противодействия, такие как вентральные антенны для системы глушения Оправка, а также брюшное "окно" желоб для глушения. Фрейя и Вюрцбург радары. Mk.III Stirlings также была оснащена подфюзеляжной антенной для системы маяка для слепого захода на посадку, которая служила для приземления вслепую, и заднего предупредительного радара Monica в хвостовая турель.
Бомбардировщики Стирлинг над Британией, 1942–43 Конструкция «Стирлинга» во многом похожа на более ранние Short Empire летающие лодки. свободнонесущее крыло, установленное в середине, в котором использовалась конструкция с двумя лонжеронами , покрытая листом из алюминиевого сплава , который заподлицо- приклепан к внутренним лонжероны и нервюры были одним из примеров конструктивного сходства. В крыле размещены три больших самоуплотняющихся топливных бака внутри фермы лонжерона, а также четвертый не самоуплотняющийся топливный бак в пределах передней кромки корня крыла, что предусмотреновало общую цистерну объемом 2254 галлона. Внутри отсеков крыловых бомб можно было установить до шести цистерн для переправы, чтобы добавить еще 220 галлонов. Значительное внимание было уделено уменьшению сопротивление - все заклепки были расположены заподлицо, а панели изогнуты, чтобы избежать краев, - но маскировочная краска, вероятно, свела на нет это преимущество. Крыло было снабжено закрылками, аналогичными тем, что у летающих лодок.
Фюзеляж «Стирлинга» отличался от линейки летающих лодок Шорта, он состоял из четырех секций и в каждой секции использовались непрерывные стрингеры, а не прерывания стрингеров на каждом шпангоуте согласно сложилась практика в Шортс. Четыре секции были соединены с помощью натяжных болтов через стенки торцевых рам. Нижние лонжеронов центроплана выровнены с главной палубой самолета, которые опираются на три продольных балки, три параллельных бомбоотсоса. Ячейки для бомб были разделены на 19-футовые отсеки, достаточные для использования обычных 500-фунтовых бомб или 2000-фунтовых бронебойных бомб, но не более того.
Гидравлическая энергия использовалась для различных целей повсюду Стирлинг. Носовая и дорсальная турели приводились в действие двойным насосом, приводящим в действие двигателем левого борта, в то время как верхний турель приводилась в действие одним насосом, приводящим в движение внутренним двигателем правого борта. Пульсация в гидравлических линиях были сглажены серией рекуператоров; Немецкие летчики-истребители вскоре узнали, что, стреляя по области вокруг кругов, нарисованных на фюзеляже, две из трех турелей быть выведены из строя, рекуператоры были перемещены в более поздних моделях Стирлинга, чтобы уменьшить их уязвимость.
Первая серийная модель Stirling была оснащена Bristol Hercules II звездообразным двигателем, который размещался в полностью монококовых гондолах. После появления усовершенствованного двигателя Hercules XI были включены новые сварные каркасные опоры двигателя из стальных труб, дальнейшие изменения были внесены в установку силовых агрегатов, которые были сделаны компанией Bristol. Использовалось гидравлическое управление дроссельной заслонкой, которое часто было медленным способом реакции и раздражения, что часто оказывалось опасным при взлете.
Наземная бригада, выполняющая техническое обслуживание Расчеты пилотов обычно сообщают, что когда-то поднявшись в воздух, Шорт Стирлинг доставляет удовольствие летать, удивительно маневренный каких для такого большого самолета и без-либо недостатков. По словам Норриса, «Стирлинг» был «более маневренным и отзывчивым, чем любой другой самолет этого класса». Недостатки уровня в плане более низкого потолка и ограниченной дальности высшего уровня прощаются в автобиографиях пилотов. Однако «Стирлинг» демонстрировал некоторые ужасные летные характеристики во время взлета и посадки.
Как класс, большие и тяжелые четырехмоторные хвостовые бомбардировщики, такие как Stirling, Handley Page Halifax, Avro Lancaster и Boeing B -17 Flying Fortress может оказаться трудным при взлете и посадке, особенно для молодых и неопытных пилотов-новичков, оказывающих подавляющее большинство военно-воздушных сил Содружества и США. В более поздних тяжелых бомбардировщиков, как Consolidated B-24 Liberator и Boeing B-29 Superfortress использовалась система носового колеса (трехколесного велосипеда), как и в большинстве успешных четырехмоторных коммерческих самолетов в мире. -военные годы. Трехколесный самолет с редуктором обычно легче контролировать посадку и во время руления, а также облегчает погрузку и обслуживание грузов, поскольку кабина, двигатели и системы расположены ближе к земле. Длинная ходовая часть Стирлинга была результатом запроса Королевских ВВС, которые стремились увеличить угол падения крыла.
Короткий Стирлинг имел очень сложные летные характеристики на взлете и посадку, даже по сравнению с другими крыльями современников с хвостовыми колесами.. После серьезных и полных потерь, связанных с неконтролируемыми контурами заземления при взлете, Королевские военно-воздушные силы внедрили специальную программу обучения и сертификации для всех пилотов Стерлинга. Правильная техника взлета включала подачу газа в правый двигатель в течение первых 20 секунд разбега до тех пор, пока руль направления не вступил в силу для управления. Если бы все четыре дросселя были задействованы одновременно, самолет качнулся бы вправо, стал бы неуправляемым и часто разрушил бы шасси, что могло бы иметь катастрофические последствия, если бы самолет был загружен бомбами и топливом.
На факеле для посадки. Короткий Stirling демонстрировал тенденцию внезапно сваливаться и «падать камнем» на взлетно-посадочную полосу. С таким тяжелым самолетом "упавшая" посадка могла вызвать серьезные структурные повреждения. В течение его срока службы нередки случаи «сбрасываемых» посадок, чтобы списать Стирлинги или другие большие четырехмоторные бомбардировщики, пригодные только для запчастей.
В июле 1940 г. первая производственная компания Stirling покинула Рочестер; в августе 1940 г. доставлен в No. 7-я эскадрилья в RAF Leeming, Северный Йоркшир. После четырехмесячного периода отработки, в течение которого экипажи адаптировались к эксплуатации этого типа, Stirling перешел в рабочий режим в январе 1941. В ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. был выполнен первый боевой вылет на первых трех «Стирлингах» против топливных резервуаров в Флардинген около Роттердама, в Нидерланды, все бомбардировщики, кроме двух, были развернуты во время миссии, которая, как считается, прошла без сбоев. К концу 1941 года было построено более 150 «Стирлингов» и им были оснащены три эскадрильи RAF. Стирлинги совершали дневные и ночные бомбардировки и оказались наиболее способными противостоять вражеским самолетам-перехватчикам , используя широкую комбинацию истребителей и бомбардировщиков. Эта тактика стала известна как Circus наступление.
Short Stirling из 26-й конверсионной эскадрильи (CF) c.1941, действующей из RAF Waterbeach С конца 1941 года Stirling играл новаторскую роль в формировании Pathfinder <233 ВВС Великобритании>эскадрильи, специализированные навигационные и целеуказательные эскадрильи для поддержки эскадрилий Главных сил. С весны 1942 количество находящихся на вооружении Стирлингов стало увеличиваться. С мая 1943 года налеты на Германию часто проводились с использованием более сотни бомбардировщиков «Стирлинг» одновременно. Стирлинги были среди бомбардировщиков Королевских ВВС, использованных во время налета бомбардировщиков «Первая тысяча бомбардировщиков» против Кельн. Норрис заметил, что к 1942 году этот тип «изрядно наказал немцев, а также доказал, что сам может нести невероятное наказание. Было несколько инцидентов, в которых был поврежден самолет, например, самолет Стирлинга, получивший голову. -при столкновении с истребителем Messerschmitt Bf 109 над Гамбургом смогли вернуться на базу.
Несмотря на «неутешительные характеристики» на максимальной высоте, пилоты Стирлинга с радостью обнаружил, что благодаря толстому крылу они могли опередить встреченные ими Ju 88 и Bf 110 nightfighter. Его управляемость была намного лучше, чем Галифакс и некоторые предпочитали его Ланкастеру. Основываясь на его летных характеристиках, лейтенант Мюррей Педен (RCAF ) из 214-й эскадрильи Королевских ВВС описал Стирлинг как «один из лучших самолетов, когда-либо построенных».. Следствием толстого крыла был низкий потолок; многие миссии выполнялись на высоте до 12 000 футов (4 000 м). Это был недостаток. Если экипажи атаковали Италию и должны были пролететь (а не «над») Альпами. Когда Стирлингс участвовал в операциях с другими бомбардировщиками Королевских ВВС, которые могли летать выше, Люфтваффе сосредоточились на Стирлингах. В течение пяти месяцев после внедрения 67 из 84 самолетов были потеряны в результате действий противника или списаны после аварий.
Максимальная бомбовая нагрузка Стирлинга могла нести только около 590 миль (950 км). Во время типичных миссий вглубь Германии или Италии перевозился меньший груз весом 3 500 фунтов (1600 кг), состоящий из семи 500-фунтовых (230 кг) бомб GP; эта полезная нагрузка находилась в пределах того, что уже несли средние бомбардировщики ВВС Великобритании, такие как Vickers Wellington и к 1944 году de Havilland Mosquit ®. Возможно, самым большим недостатком конструкции было то, что, хотя бомбоотсек был большим и имел длину 40 футов (12 м), в нем были пара структурных перегородок, которые проходили посередине, ограничивая отсек ничем большим, чем 2000-фунтовый отсек. (910 кг) бомба. Когда Королевские ВВС начали использовать «печенье » весом 4000 фунтов (1800 кг) и даже более крупные «специальные», Стирлинг стал менее полезен. Handley-Page Halifax и особенно Avro Lancaster показали лучшие характеристики, и когда эти самолеты стали доступны в больших количествах с 1943 года, Стирлинги были отнесены к второстепенным задачам. всего 14 500 самолето-пролетов, в ходе которых было сброшено 27 000 тонн бомб; 582 самолета были потеряны, еще 119 списаны. К декабрю 1943 Стирлинги были сняты с фронта как бомбардировщики. Самолет оставался в эксплуатации для минных заграждений в районе немецких портов («Садоводство»), радиоэлектронного противодействия, сбрасывания шпионов в глубокий тыл переход и буксировки планеров.
Mk.IV Stirlings из 620-й эскадрильи, РАФ во время операции Market Garden в сентябре 1944 г. 
Фотография сделана с самолета Airspeed Horsa кабина планера, буксируемая «Стирлингом» во время операции «Университетская», 24 марта 1945 г. В 1943 г. Было признано, что потребуется сила мощных самолетов, способных буксировать тяжелых транспортных планеров, как General Aircraft Hamilcar и Airspeed Horsa, было обнаружено, что Стирлинг превосходно подходит для этой роли. В конце 1943 года было выпущено 143 бомбардировщика Mk.III, как и Stirling Mk.IV, без носовой и спинной башен, которые использовались для буксировки планеров и десантирования парашютистов, в дополнение к 461 выпущенным Mk.IV. Эти самолеты использовались для развертывания наземных войск союзников во время битвы за Нормандию и операции Market Garden. 6 июня 1944 г. несколько Стирлингов также использовались в Операции «Глиммер» для получения радиолокационных изображений флота вторжения-приманки.
С конца 1944 г. 160 штук был построен специальный транспортный вариант Stirling Mk V, у которого была удалена хвостовая башня и добавлен новый носовой проем; большинство из них было завершено после войны. К 1946 году Стирлинги из Транспортной команды постепенно сокращались и заменялись на Авро Йорк, который был транспортной производной от Lancaster, который ранее заменил Стирлинга в роли бомбардировщика. Хотя многие самолеты были списаны, 12 Стирлингов были модифицированы в соответствии со стандартом S.37 и проданы бельгийскому чартерному оператору в мае 1947 года.
В знак признания их доблести два пилота Стерлинга были посмертно награждены Крестом Виктории (VC). Оба пилота имели звание сержанта (Flt Sgt), и оба участвовали в бомбардировках Турина. Старший сержант Родон Хьюм Миддлтон (RAAF ) получил свой ВК, когда служил капитаном «Стирлинга» из No. 149-я эскадрилья РАФ во время налета в ноябре 1942 года. Миддлтон был тяжело ранен и потерял сознание в результате прямого попадания снаряда AA. Придя в сознание, Миддлтон настоял на том, чтобы второй пилот, сержант Лесли Хайдер, перевязал себе раны, в то время как Миддлтон управлял сильно поврежденным бомбардировщиком. После того, как стало ясно, авария неизбежна, Миддлтон приказал остальной части покинуть «Стирлинг», пока он сохранял управление. Он был убит вместе с двумя последними членами экипажа. Исполняющий обязанности сержанта Артур Луи Аарон был награжден венчурным капитаном в качестве капитана Нет. 218-я эскадрилья Стирлинг во время налета на Турин в августе 1943 года. Аарон был тяжело ранен во время пилотирования самолета и отказался отдыхать, приказав бортинженеру, который был вторым пилотом, вылететь в аэропорт Рабах-Битат (Аэродром Боун), Алжир ; он умер после безопасной посадки самолета.
«Стирлинг» указан в приложении к роману KG 200 как самолет, которым управляло немецкое подразделение секретных операций Kampfgeschwader 200 (200 KG), которые испытывали оценивали, а иногда и тайно управляли захваченными самолетами. Шесть Стирлингов были приобретены ВВС Египта для использования в арабско-израильской войне 1948 года, сформировав 8-ю бомбардировочную эскадрилью. Они совершили несколько воздушных целей во время войны 1948 года, одна из которых была потеряна в результате случайного случая или саботажа. Остальные пять, судя по всему, были списаны или списаны к 1951 году.
Из шести основных четырехмоторных бомбардировщиков союзников - Boeing B-17, Consolidated B-24, Boeing B-29, Шорт Стирлинг, Хэндли Пейдж Галифакс, Авро Ланкастер - Стирлинг - единственный, у которого нет сохранившихся экземпляров. Однако есть два раздела Стирлинга, которые выставлены в музеях. В Музее военной авиации в Вро, Франция есть секции задней части фюзеляжа Stirling LK142. Самолет, входивший в состав 196-й эскадрильи, разбился около Спинкорта 24 сентября 1944 года. Вторая оставшаяся секция находится в музее Флигбасис в Дилене, Нидерланды, и происходит от Stirling LK545. После того, как самолет 299-й эскадрильи потерпел крушение около Неймегена 23 сентября 1944 года, часть фюзеляжа была отрезана и впоследствии использовалась как часть свинарника на ферме в Бенингене. В 2003 году часть фюзеляжа передана музею.
В сентябре 2019 года, ровно через 75 лет после освобождения южных Нидерландов, начались раскопки Short Stirling W7630 на месте Лилбошского аббатства недалеко от Пея, Эхт, Нидерланды. Самолет разбился здесь 10 сентября 1942 года. Экипаж не выжил, и команда раскопок ожидает, что их останки все еще находятся внутри обломков. Они также предполагают, что самолет врезался в землю на глубину 3 метра. Раскопки откладывались на много лет, так как самолет был сильно раздроблен при ударе, и неизвестно, есть ли среди останков бомбовая нагрузка. Общая стоимость раскопок составляет до 650 000 евро.
Было сделано несколько предложений по подъему подводных затонувших кораблей Стирлинга, но по состоянию на 2020 год ни одно из них не реализовалось. В 1986 году RAF Sub-Aqua Association исследовала возможность поднять Stirling EF311, который 26 августа 1943 года был угроблен в семи милях от побережья Селси Билл Ральфом Кэмпбеллом из 196-й эскадрильи. После оценки обломков, которые лежали на глубине 60 футов, группа решила не продолжать. В 1994 году та же группа изучила возможность подъема Stirling LJ925, самолета 196-й эскадрильи, разбившегося 25 февраля 1945 года в озере Хелен за пределами Арендал, Норвегия. Самолет был обнаружен на глубине 35 футов и погребен в грязи и стружках коры деревьев. От этого плана тоже отказались, хотя группа все же нашла одну лопасть винта. Во время подготовки к прокладке линии электропередачи North Sea Link в 2017 году предполагаемые останки корабля «Стирлинг» были обнаружены в Северном море между Англией и Норвегией. Планы выкопки Stirling BK716 (расположенной на озере Маркермер в январе 2020 г.) находятся в стадии разработки, и ведутся дискуссии о методе раскопок, который будет использоваться (подъем грейфера или перемычка).
Данные из Короткий Стирлинг, самолет в профиле номер 142, международный рейс
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
| Внешнее видео | |
|---|---|
 Периодический репортаж о Коротком Стирлинге | |
| Запись беседы бывшего пилота Стирлинга о его опыте работы с самолетом во время войны | |
| Документальный фильм о бомбардировщике Стирлинг |
Связанная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурация и эпоха
Связанные списки
 | Wikimedia У Commons есть средства массовой информации, связанные с Short Stirling. |
