Войти
| He 100 | |
|---|---|
 | |
| Раскрашенное военное изображение He 100D-1, используемое для пропаганды цели | |
| Роль | Истребитель |
| Производитель | Хейнкель |
| Конструктор | Вальтер Гюнтер, Зигфрид Гюнтер |
| Первый полет | 22 января 1938 |
| В отставке | Никогда не поступал в службу |
| Основной пользователь | Люфтваффе |
| Построено | 25 (включая прототипы) |
| Варианты | Heinkel He 113 (пропаганда, никогда не вводился в эксплуатацию) |
Heinkel He 100 был немецким до Второй мировой войны истребителем конструкции Хейнкель. Хотя на момент разработки он оказался одним из самых быстрых истребителей в мире, этот проект не был заказан в серийном производстве. Было построено около 19 прототипов и опытных образцов. Насколько известно, никто не пережил войну.
Причина того, что Он 100 не смог достичь производственного статуса, в основном неизвестна. Официально Люфтваффе отклонило He 100, чтобы сконцентрировать развитие одноместного истребителя на Messerschmitt Bf 109. После принятия вооружения Bf 109 и Messerschmitt Bf 110 в качестве стандартных типов истребителей Люфтваффе Министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium или RLM) объявило политику «рационализации», предусматривающей истребителей в Мессершмитте и разработка бомбардировщика в Хейнкеле.
нет использованных образцов, как многие заводские документы - включая все чертежи He 100 - были уничтожены во время времяардировки, существует ограниченная конкретная информация о конструкции и ее уникальных систем.
После выбора RLM из Bf 109 в качестве следующего одногоестного истребителя по сравнение с He 112, Эрнст Хейнкель заинтересовался новым истребителем, который по характеристикам превзойдет Bf 109 так же сильно, как Bf 109 имел по сравнению с бипланы его заменили. Другие немецкие конструкторы имели аналогичные амбиции, в том числе Курт Танк в Фокке-Вульф. Со стороны RLM никогда не было официального проекта, но Рудольф Лучт чувствовал, что новые разработки были достаточно важны, чтобы финансировать проекты компаний компаний, чтобы предоставить проекты «суперпреследования» для оценки. Это привело бы к созданию стадии одномоторного истребителя Он 100 и многообещающего двухмоторного истребителя Fw 187 Falke типа Zerstörer тяжелого истребителя, оба из достигли летной разработки.
Вальтер Гюнтер, половина знаменитых братьев Гюнтер, посмотрел на существующий He 112, который уже был сильно переработан в версию He 112B, и решил, что он подошел к концу. эволюция. Он начал совершенно нового дизайна, Projekt 1035 . Изучив прошлые ошибки в проекте 112, должна быть максимально простой, но цель проекта - 700 км / ч (380 узлов; 430 миль / ч). Чтобы упростить производство, в новой конструкции было значительно меньше деталей, чем у 112, а те, которые остались, содержали меньше сложных кривых. Для сравнения, у 112 было 2885 деталей и 26 864 заклепок, а у P.1035 было 969 уникальных деталей с 11 543 заклепками. Новое крыло с прямой кромкой было создания экономии; После постройки первых крыльев Отто Баттер сообщил, что сокращение сложности и количества заклепок (вместе с собственной системой взрывных заклепок братьев Баттер) сэкономило поразительные 1150 человеко-часов на каждом крыло.
Тип суперпреследования не был секретом, но Эрнст Хейнкель предпочитает работать в частном порядке и публично демонстрировать свои продукты только после того, как они были достаточно развиты, чтобы произвести ошеломляющее первое впечатление. Как пример этого, макет современного современного He 100 был предметом служебной записки компании № 3657 от 31 января, в которой говорилось: «Этот макет должен быть завершен нами... с начала мая... и будьте готовы представить RLM... а
Вальтер Гюнтер погиб в автокатастрофе 25 мая 1937 года, и проектные работы взял на себя его брат-близнец Зигфрид, который закончил окончательный проект дизайна позже в том же В конце октября проект представлен в RLM вместе с подробной информацией о прототипах, сроках поставки и ценах на три самолета, доставленных в испытательный центр. Рехлин.
He 100 следовало обозначить He 113, но поскольку число "13" было неудачным, оно было опущено. Хейнкель лоббировал это «круглое» число в надежде, что это пов ысит шансы проекта на производство.
Heinkel He 100 получить обещанные характеристики Конструкция валавала ряд функций, снижающее сопротивление. На простом конце была хорошая обтекаемая кабина, отсутствие подкосов и других опор на хвостовой части. Шасси (включая хвостовое колесо) было убирающимся и полностью закрытым в полете.
В конце 1930-х годов в Германии также ощущалась серьезная нехватка современных авиационных двигателей. На He 100 использовался тот же двигатель Daimler-Benz DB 601, что и на Messerschmitt Bf 109 и Bf 110, и было недостаточно мощности для поддержки другого самолета, использующего тот же двигатель. Единственным доступным альтернативным двигателем был Junkers Jumo 211, и Хейнкелю было предложено рассмотреть возможность его использования в He 100. Однако ранний Jumo 211, доступный в то время, не использовал систему охлаждения под давлением, и поэтому был не подходит для системы испарительного охлаждения He 100. Более того, He 100 с двигателем Jumo 211 не смог бы превзойти современный Bf 109 с двигателем DB 601, потому что нагнетатель на раннем Jumo 211 не был полностью закрыт. Чтобы уменьшить размер и уменьшить площадь лобовой части, двигатель был установлен непосредственно на носовой фюзеляжа, который был усилен и адаптирован к DB 601, в отличие от обычной установки на опорах двигателя. Обтекатель был очень плотно прилегающим, и в результате самолет имел что-то вроде плоского вида.
Чтобы обеспечить как большую мощность от DB 601, были использованы выхлопные эжекторы для создания небольшой дополнительной тяги. Впускной патрубок нагнетателя был перемещен из нормального положения на стороне капота в место на передней кромке левого крыла, что также былоно для более раннего и более крупного He 119 Опытный высокоскоростной самолет-разведчик. Хотя длинная изогнутая впускная труба выглядела чище, она, скорее, сводила на нет какие-либо преимущества.
Для остальной части запланированного увеличения производительности силовой установки DB 601 Уолтер обратился к рискованному и все еще экспериментальному методу охлаждения двигателя с помощью испарительного охлаждения. В то время такие системы были в моде в нескольких странах. Хейнкель и братья Гюнтер ранее использовали ее на He 119 с многообещающими результатами. Испарительное или «паровое» охлаждение обещало охлаждения без сопротивления торможения. DB 601 был двигателем с охлаждением под давлением, в котором охлаждающая жидкость поддерживалась в жидкой форме за счет давления, несмотря на то, что его температура позволяла использовать нормальную точку кипения. Система Хейнкеля использовалась этим фактом и потерей энергии охлаждения, с фазовым переходом охлаждающей жидкости при ее кипении. Ниже представлено описание того, что известно о финальной версии системы Heinkel. Он полностью основан на тщательном изучении сохранившихся фотографий He 100, поскольку подробных планов не сохранилось. Ранние части прототипы различались, но все они в конечном итоге были модифицированы до чего-то близкого к окончательному стандарту, прежде чем они были отсортированы в Советский Союз.
Охлаждающая жидкость выходит из DB 601 в двух точках, в передней части двигателя. и в основание каждой отливки блока цилиндров непосредственно примыкает к картеру. В системе Heinkel стальная труба S-образной формы подводила охлаждающую жидкость с каждой стороны двигателя к одному из двух пароотделителей, факторов рядом с редуктором двигателя и сразу за винтом. Сепараторы, разработанные инженерами Яном и Янке, принимали воду с температурой около 110 ° C (230 ° F) и давлением 1,4 бара (20 фунтов на кв. Дюйм). Вертикально установленные трубчатые сепараторы центробежное рабочее колесо вверху, соединенное с продувочным насосом импеллерного типа внизу. Охлаждающая жидкость расширялась через верхнее рабочее колесо, где она теряла давление, закипала и охлаждалась. Побочным продуктом был в основном очень горячий хладагент и немного пара. Жидкий хладагент отбрасывался центробежной крыльчаткой к стенкам сепаратора, где самотеком падал на дно установки. Там он откачивается продувочным насосом в напорные баки, расположенные в передних кромках обоих крыльев. Наличие продувочного насоса необходимо для обеспечения того, чтобы весь сепаратор не просто заполнялся охлаждающей жидкостью под высоким давлением двигателя.
На этой системе ясно видно, что охлаждающая жидкость из обоих сепараторов проходила по трубопроводу с левой нижней стороны моторного отсека и в правое крыло. Заградительные баки располагались в наружных панелях крыла перед основным лонжероном и непосредственно за пределами отсеков основных стоек шасси. Баки выступали на той же части размаха внешней панели, что и внешние закрылки. Охлаждающая жидкость из бака правого крыла перекачивалась электрическая насосом в бачок левого крыла. По пути от правого крыла к левому охлаждающая жидкость проходила через обычный радиатор, установленный на днище фюзеляжа. Этот радиатор был выдвижным и предназначался для использования только во время наземного полета или полета на малой скорости. Тем не менее охлаждающая жидкость проходила через него при каждом работающем двигателе, независимо от того, был он выдвинут или втянут. В убранном положении радиатор мало охлаждал, но количество тепла передавалось в хвостовую часть фюзеляжа. Наконец, возвратная труба соединяла бачок левого крыла с баком справа. Это позволяет осуществлять охлаждающую жидкость, выравниваться между напорными баками и циркулировать через выдвижной радиатор. Двигатель забирал охлаждающую жидкость, непосредственно отдельные из обоих напорных баков через две трубы, которые проходили через отсеки основных стоек шасси, вверх по брандмауэру в задней части моторного отсека и в обычные воздухозаборники охлаждающей жидкости, расположенные в верхней части задней части. двигателя.
Пар, собранный в сепараторах, отводился отдельно от жидкого хладагента. Для этого пара не требовала механической откачки, и повышения давления внутри сепаратора было достаточно. Пар подавался по нижнему правому краю моторного отсека и выводился в открытые пространства между верхней и нижней обшивкой наружных панелей крыла. Там он расширился и уплотнился за счет охлаждения через кожу. Для этой цели использовалось все внешнее крыло, как перед основным лонжероном, так и за ним, прикрывая ту часть размаха, где находятся элероны (топливо также полностью переносилось в крыльях и занимало область за лонжероном). лонжерон в центроплане и сразу перед забортными закрылками). Конденсат удаляли центробежными насосами с электрическим приводом и подавали в напорные резервуары. Источники указывают, что для этого использовалось до 22 отдельных насосов, каждая со своей собственной контрольной лампочкой на приборной панели, но неясно, включает ли это число все насосы во всей системе водяного и масляного охлаждения. системы или просто количество насосов в наружных панелях крыла. Первое является общепринятым.
Некоторые источники утверждают, что в панелях наружного крыла используются двойные обшивки сверху и снизу, при этом используется двойное пространство между внешней и внутренней обшивками для охлаждения. В системе >ного охлаждения использовалась двустенная панель, но сохранившиеся фотографии крыльев показывают, что они традиционно были однослойными и охлаждающая жидкость просто подавалась по трубопроводу в открытые конструкции конструкции. Двойная обшивка на такой обширной площади сделала бы самолет неприемлемо тяжелым. Кроме того, не было доступа к внутренней структуре для ремонта повреждений, таких как пулевое отверстие, изнутри, что было бы необходимо, если бы в системе использовалась двойная обшивка. Похожая система использовалась на более раннем Supermarine Type 224. Вопреки утверждениям в некоторых источниках, все He 100, которые были построены, использовали систему испарительного охлаждения, описанную выше. Производная система была также предназначена для проекта конца войны на основе He 100, обозначенного P.1076 .
В отличие от охлаждающей жидкости, масло не может закипать. Это представляет особую проблему для двигателей серии DB 601, потому что масло разбрызгивалось на нижнюю часть поршней, что приводило к передаче значительного количества тепла маслу, а не охлаждающей жидкости. Система масляного охлаждения He 100 была концептуально похожа на систему водяного охлаждения в том, что пар генерировался с использованием тепла масла и конденсировался обратно в жидкость за счет поверхностного охлаждения через кожух планера. Для охлаждения масла кипячением этилового спирта использовали теплообменник. Само масло просто подводилось к теплообменнику, который, по-видимому, находился в кормовой части фюзеляжа и обратно. Пары спирта подавались по трубопроводу в неподвижных частях горизонтального и вертикального стабилизатора и в двустенную часть верхней кормовой части фюзеляжа за кабиной пилота. Эта панель фюзеляжа «черепашья палуба» была единственной двустенной частью системы охлаждения самолета. Использование двустенной панели здесь было возможным, так как внутренняя часть панели доступна в случае ремонта. Конденсированный спирт собирался серией сильфонных насосов и возвращался в единственный напорный резервуар, который питал теплообменник. Некоторые источники предполагают, что небольшой воздухозаборник, расположенный в нижней части передней части капота двигателя, использовался для дополнительного масляного радиатора. Такого кулера не было, да и места для него не было. Это небольшое отверстие служило просто для впуска холодного воздуха в очень горячую часть моторного отсека. Непосредственно над этим отверстием находились два сепаратора пара, сразу за ними - трубы горячего хладагента, выходящие из сепараторов.
Ханс Дитерле в кабине He 100 V8 после рекордного полета 30 марта 1939 года. Одним из оригинального Projekt 1035 было намерение установить абсолютный рекорд скорости для Хейнкеля и Германии. За этот рекорд до войны боролись и Мессершмитт, и Хейнкель. Мессершмитт в итоге выиграл это испытание с первым прототипом Me 209, но он 100 ненадолго установил рекорд, когда 30 марта 1939 года летчик-испытатель Хейнкель Ганс Дитерле восьмой прототип со скоростью 746 606 км / ч (463 919 миль в час). Третий и восьмой. прототипы были специально модифицированы для скоростного режима, с уникальными внешними панелями крыла уменьшенного размаха. Третий прототип разбился во время испытаний. Рекордный полет был совершен с использованием специальной версии двигателя DB 601, которая развивала 2010 кВт (2700 л.с.) и имеет срок службы всего 30 минут. Перед установкой этого абсолютного рекорда скорости на коротком, измеренном маршруте Эрнст Удет на втором прототипе проехал 5 июня 1938 года на 100 км (62 мили) по закрытому курсу 634,32 км / ч (394,15 миль / ч). с использованием стандартного двигателя DB 601a.
Однако, хотя Me 209 V1 (известный ошибочно как "Me 109R", игнорируя изменение, датированное июлем 1938 года), официально победил He 100 и удержал мировую скорость рекорд для поршневых самолетов примерно за 30 лет, некоторые историки, такие как Эрвин Худ, утверждают, что полет Мне 209 V1 находился на высоте 450 метров над уровнем моря из-за топографии того места, где он выполнялся (в Аугсбурге), по сравнению с He 100 Расположение V8 на высоте 50 метров над уровнем моря (в Мекленбурге), поэтому их сравнение скоростей недействительно, поскольку чем выше летит самолет, тем ниже плотность атмосферы и, следовательно, меньше лобовое сопротивление. Затем Худ утверждает, что, основываясь на его собственных расчетах, если бы He 100 V8 летел на той же высоте, что и Me 209 V1, он получил бы скорость 757 км / ч.
По поводу правильного обозначения фактически построенного самолета He 100 ведутся споры. Одна группа считает, что все машины были либо Versuchs, либо «пробными» прототипами и предсерийными машинами серии «A-0». Это согласуется с обычной практикой RLM по изменению суб-обозначения воздушного судна только при значительном изменении конструкции, таком как замена двигателя. Все построенные He 100 были по сути одинаковыми, и даже прототипы были позже обновлены до производственного стандарта, прежде чем они были экспортированы в Советский Союз. Вторая группа считает, что фабрика Heinkel предназначалась для самолетов серий «A», «B», «C» и «D», и окончательной версией была «D.» Этот лагерь также считает, что были отдельные производственные партии "D-0" и "D-1", хотя и в крайне ограниченном количестве. Большая часть литературы следует последней школе мысли. Поскольку He 100 никогда не принимался на вооружение Люфтваффе, маловероятно, что когда-либо было официальное решение этой проблемы. Отдельные буквенные обозначения от «A» до «D», по-видимому, взяты из внутренних документов Heinkel.
Heinkel He 100 V1 Первый прототип He 100 V1 поднялся в воздух 22 января 1938 года, всего через неделю после обещанной даты поставки. Самолет оказался необычайно быстрым. Однако он по-прежнему имел ряд проблем с более ранним He 112, в частности, недостаточную курсовую устойчивость. Кроме того, летчикам-испытателям Люфтваффе не нравилась высокая нагрузка на крыло, из-за которой посадочные скорости были настолько высокими, что им часто приходилось использовать тормоза вплоть до последних 100 м (330 футов) взлетно-посадочной полосы. Наземным бригадам также не понравилась конструкция, которые жаловались на плотный капот, затруднявший обслуживание двигателя. Но большой проблемой оказалась система охлаждения, что никого не удивило. После серии испытательных полетов V1 был отправлен в Рехлин в марте.
Второй прототип He 100 V2 решил проблемы устойчивости, изменив вертикальный стабилизатор с треугольной формы на более крупную и прямоугольную форму. Система масляного охлаждения по-прежнему оставалась проблемной, поэтому ее сняли и заменили небольшим полувыдвижным радиатором под крылом. Он также получил еще экспериментальный двигатель DB 601M, для которого самолет был первоначально разработан. Версия M была модифицирована для работы на топливе «C3» с октановым числом 100, что позволит ей работать с более высокими номинальными мощностями в будущем.
V2 был завершен в марте, но вместо того, чтобы переехать в Рехлин, он был оставлен на заводе для попытки установить рекорд скорости 100 км (62 мили) по замкнутому кругу. Курс был размечен на побережье Балтийского моря между Вустровом и Мюрицем, на расстоянии 50 км (30 миль) друг от друга, и попытка былапредпринята на максимальной высоте для самолета - 5 500 м (18 000 футов). После некоторого времени устранения ошибок была сделана попытка совершить рекордную попытку полета, который ранее несколько летал на самолете.
В этот момент появился Эрнст Удет и попросил полететь V2, указав, что он летал на V1 в Рехлине. Он сменил Хертинга и 5 июня 1938 года совершил на V2 новый мировой рекорд на 100 км (62 мили) по замкнутому кругу на скорости 634,73 км / ч (394,40 миль в час). Несколько охлаждающих насосов также вышли из строя в этом полете, но Удет не был уверен, что означают эти огни, и просто проигнорировал их.
Запись получила широкую огласку, но в прессе самолет упоминался как «He 112U». Судя по всему, буква «У» обозначала «Удет». В то время 112 все еще находились в производстве и искали покупателей, так что это был один из способов продажи старого дизайна. Затем V2 был переведен в Рехлин для продолжения испытаний. Позже в самолет был поврежден при посадке, когда хвостовое колесо не выдвинулось, и неясно, было ли обнаружено повреждение.
Прототип V3 получил обрезанные гоночные крылья, которые уменьшили размах и площадь с 9,40 м (30 футов 10 дюймов) и 14,4 квадратных метров (155 квадратных футов) до 7,59 м (24 футов 11 дюймов)) и 11 дюймов. м (120 квадратных футов). Навес был заменен гораздо на меньший и более округлый вариант, а все неровности и стыки зашпаклеваны и зашлифованы. Самолет был оснащен 601М и летал на заводе.
В августе двигатель DB 601R прибыл из Daimler-Benz и был установлен. Эта версия увеличила максимальные обороты с 2200 до 3000 и добавила метиловый спирт в топливную смесь для улучшения охлаждения в нагнетателе и, таким образом, увеличения наддува. В результате мощность была увеличена до 1800 л.с. 1776 л.с. (1324 кВт), хотя он требовал постоянного обслуживания, а топливо приходилось полностью сливать после каждого полета. Затем самолет был переведен в Варнемюнде для рекордной попытки в сентябре.
Во время одного из предварительных испытательных полетов главного пилота Хейнкель Герхарда Нитшке главное не выдвигалось и в итоге застряло наполовину. Самолет не мог быть безопасно приземлился, было решено, чтобы Ничке выручил и позволил самолету упасть в безопасном месте на аэродроме. Герхард получил травму, ударившись хвостом на выходе, и больше не пытался установить рекорд.
V4 должен быть единственным «производственным» прототипом и назывался моделью «100B» (с V1 по V3 были модели «A»). Он был закончен летом и доставлен в Рехлин, поэтому его нельзя было модифицировать в гоночную комплектацию, когда V3 разбился. Хотя самолет был невооруженным, в остальном это был служебный образец с 601M, и в ходе летних испытаний он оказался значительно быстрее, чем Bf 109. На уровне моря мог увеличить скорость 560 км / ч (300 узлов; 350 миль в час).), быстрее, чем скорость Bf 109E на оптимальной высоте. На высоте 2000 м (6560 футов) он улучшился до 610 км / ч (330 узлов; 380 миль / ч), достигнув максимальной скорости 669 км / ч (416 миль / ч) на высоте 5000 м (16000 футов), а снова упал до 641 км / ч (398 миль / ч) на высоте 8000 м (26000 футов). Самолет несколько совершал полеты, прежде чем его шасси 22 октября, стоя на площадке, разрушилось. Позднее самолет был перестроен и уже летел к марту 1939 года.
Хотя V4 должен быть последним из прототипов предварительных планах, производство было разрешено продолжить новый серией из шести самолетов. Один из планеров был выбран для замены V3, и, как назло, V8 оказался в «правильной точке» в его конструкции и был завершен вне очереди. Первый полет он совершил 1 декабря, но со стандартным двигателем DB 601Aa. Затем 601R был установлен в самолет 8 января 1939 года и переведен на новый курс в Ораниенберге. После нескольких пробных полетов Ханс Дитер достиг нового рекорда 30 марта 1939 года - 746,6 км / ч (403,1 узлов; 463,9 миль / ч). В очередной раз в прессе этот самолет стал называться He 112U. Непонятно, что случилось с V8 в итоге; возможно, он использовался для краш-тестов.
V5 был завершен как V4, и первый полет состоялся 16 ноября. Позже он был использован в попытке установить рекорд V8. На этом этапе в конструкцию внесен ряд изменений, которые стали моделью «100C», и, за исключением V8, все прототипы подарков как стандарт C.
V6 впервые в воздух в феврале 1939 года, а после нескольких испытательных полетов на заводе он был доставлен в Рехлин 25 апреля. Там он проводил большую часть времени в качестве испытательного стенда двигателя. 9 июня в полете вышло из строя оборудование, но он вернулся в летнее состояние.
V7 был завершен 24 мая с заменой системы охлаждения масла. Он был поставлен с вооружением, состоящим из двух 20-миллиметровых (0,79 дюйма) пушки MG FF в крыльях и четырех 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17, видео вокруг капота двигателя. Это сделало Он 100 самым тяжеловооруженным истребителем своего времени. Затем V7 был доставлен в Рехлин, где было снято устройство для эксплуатации в серии высокоскоростных полетов.
V9 также был доработан и вооружен, но использовался исключительно для краш-тестов и был «испытан на разрушение». Первоначально V10 постигла та же участь, но вместо этого он получил гоночные крылья и купол V8 и выставлен в Немецком музее в Мюнхене как рекордный He 112U. Позже он был разрушен в результате бомбардировки.
Проблемы с перегревом и общей отказы двигателей системы охлаждения продолжали оставаться проблемой. На протяжении всего периода испытаний отказы насосов прерывали полеты досрочно, хотя некоторые летчики-испытатели просто начали их игнорировать. В марте Кляйнемайер написал Эрнсту Хейнкелю записку о сохраняющихся проблемах, заявив, что Шварцлер попросил, чтобы его взяли на себя.
Еще одна проблема, которая так и не была решена на стадии прототипа, - это ряд проблем с шасси. Несмотря на то, что шасси Bf 109 было рассчитано на широкое использование, широкое шасси He 100 не рассчитано на интенсивное использование. Улучшение по сравнению с Bf 109. Все двигатели V2, 3, 4 и 6 были повреждены в различной степени из-за различных поломок шасси, что составляет половину прототипов.
Heinkel He 100 D-1, выдавая себя за вымышленного «He 113 "На протяжении всего периода прототипа различные модели были даны серийные обозначения (как обозначено выше) и представили RLM в качестве основы для серийного производства. Люфтваффе никогда не принимало Хейнкеля на их предложение, хотя компания решила построить в общей сложности 25 самолетов так или иначе, поэтому 10 вниз осталось еще 15. В соответствии с общепринятой практикой любое серийное производство начинается с ограничением тиража "нулевой серии", в результате чего получается He 100 D-0.
D-0 был похож на более ранние модели C, с некоторыми заметными изменениями. Главным из них было увеличенное вертикальное оперение, чтобы окончательно решить проблему устойчивостью. Кроме того, кабина и фонарь был немного переработан, пилот сидит высоко в большом куполе с отличным обзором во всех направлениях. Вооружение было уменьшено с моделью C до одного 2 0 мм (0,79 дюйма) MG FF / M в двигателе V, стреляющем через винт, и два 7,92-мм (30 калибра) MG 17 в крыльях рядом с фюзеляжем.
Три самолета D-0 были построены к годам 1939 года и оставлены на заводе Heinkel Marienehe для испытаний. Позже они были проданы Японскому императорскому флоту в качестве образцов самолетов для производственной линии и отправлены туда в 1940 году. Они получили обозначение AXHei .
Завершающим этапом развития короткой истории He 100 стала модель D-1. Как следует из названия, должна быть конструкция была очень похожа на предсерийные модели D-0, основное изменение заключалось в увеличении горизонтального стабилизатора.
. Но большим изменением возможный отказ от поверхностного охлаждения. система, которая оказалась слишком сложной и отказоустойчивой. Вместо этого была установлена еще большая версия выдвижного радиатора, и это, казалось, полностью решило проблемы. Радиатор вставили в «заглушку» под кабиной, в результате крылья немного расширились.
Хотя самолет не соответствовал своей проектной цели - 700 км / ч (430 миль / ч) после того, как он был загружен большим куполом и радиатором, он все еще был способен развивать в 644 км. / ч (400 миль / ч) диапазон. Планер с низким лобовым сопротивлением хорош как для скорости, так и для дальности полета, и в результате He 100 имел боевую дальность от 900 до 1000 км (от 560 до 620 миль) по сравнению с 600 км (370 миль) Bf 109. Хотя это И не было в той же лиге, что и более поздние истребители сопровождения, в то время это был превосходный диапазон, который предполагает, что серийный Heinkel 100 в некоторой степени компенсировать потребность в Bf 110.
уже шла, и поскольку Люфтваффе не покупало в его нынешнем виде, производственная линия была остановлена. Были утверждения, что в убийстве Он 100 сыграла роль политики.
Оставшиеся 12 истребителей He 100 D-1 использовались для формирования подразделения обороны завода Heinkel Marienehe, которым управляли заводские летчики-испытатели. Они заменили более ранние He 112, которые использовались для тех же целей, а 112 были позже проданы. На этом раннем этапе войны бомбардировщики не участвовало в боевых действиях. Конечная судьба D-1 остается неизвестной. Самолет также использовался для пропаганды подделки, предполагаемый Heinkel He 113.
Когда в 1939 году началась война, Хейнкелю разрешили искать иностранных лицензиатов. для дизайна. 30 октября 1939 года японская и эта замечательная фабрику Marienehe и были впечатлены дизайном. Советский Союз особенно интересовался системой поверхностного охлаждения, так как они построили экспериментальный Ильюшин И-21 с испарительным охлаждением и, чтобы получить опыт работы с ним, купили шесть уцелевших прототипов (V1, V2, V4, V5, V6 и V7). После приезда в СССР они были переданы на учебу в институт ЦАГИ.
Японцы также искали новые конструкции, особенно те, которые использовали рядные двигатели, которых у них не было большого опыта, и они купили D-0 за 1,2 миллиона ринггитов, а также лицензию на производство и набор приспособлений. еще на 1,6 млн. ринггитов. Три D-0 прибыли в Японию в мае 1940 года были повторно собраны в Касумигауре. Затем они были доставлены в ВВС Японии, где были переименованы в AXHei, что означает «Экспериментальный истребитель Хейнкель». Говоря о немецком дизайне, самолет называется He 100 и He 113, и по крайней мере один набор планов носит последнее название.
ВМС были настолько впечатлены испытаниями, что планировали как можно скорее запустить в производство самолет в качестве своего наземного перехватчика . (В отличие от любой другой организации вооруженных сил в мире, японская армия и флот полностью развернули воздушные силы наземного базирования.) Hitachi выиграла контракт на самолет и начала строительство завода в Тибе по его производству. С началом европейской войны планы и приспособления так и не реализовались.
В конце 1944 года RLM отправился к производителям за новым высотным истребителем с отличными характеристиками; Ta 152H (версия с рядным двигателем Focke-Wulf Fw 190 ) выпускался ограниченным образом, но Хейнкель получил контракт на разработку самолета, а Зигфрид Гюнтер был назначен ответственным за новый Проект 1076 . Новый дизайн был похож на He 100, но многие изменения в деталях привели к тому, что самолет выглядел совершенно новым. У него было новое, более длинное крыло для высотных работ, которое потеряло изгиб крыла «перевернутой чайки» и было стреловидно немного вперед на 8 °. Закрылки или элероны охватывали всю заднюю кромку крыла, придавая ему довольно современный вид. Кабина была герметизирована для полетов на больших высотах и покрыта небольшим куполом, который откидывался в сторону, а не сдвигался назад. Другие изменения, которые в ретроспективе кажутся странными, заключаются в том, что шестерня теперь убрана наружу, как на оригинальном Bf 109, и была повторно введена система охлаждения поверхности. Планируемое вооружение - одна 30-мм (1,2 дюйма) пушка MK 103, стреляющая через ступицу винта, и два установленных на крыле 30-мм пушки MK 108.
Планировалось три типа двигателей, DB 603M мощностью 1361 кВт. (1825 л.с.), DB 603N мощностью 2051 кВт (2750 л.с.) или Jumo 213E, изначально спроектированные так, чтобы иметь те же места обслуживания жидкостей, что и DB 603, мощностью 1287 кВт (1726 л.с.). И 603M, и 213E выдавали 1545 кВт (2072 л.с.) с использованием впрыска воды MW-50. Прогнозируемая производительность с 603N составляла 880 км / ч (550 миль / ч), в том же классе, что и Messerschmitt Me 262, первопроходец реактивный истребитель, затем поступивший на служебные испытания, который выдержал бы испытания. как рекорд за многие годы, даже против специализированных гоночных машин. Производительность все равно будет отличной даже с гораздо более вероятной мощностью 1500 кВт (2000 л.с.) и авиационными поршневыми двигателями высшего класса, которые в конечном итоге оказались серьезным технологическим барьером для немецкой авиационной промышленности во время военные годы. Предполагалось, что 603M будет развивать скорость 855 км / ч (531 миль в час).
Эти цифры несколько сомнительны и, вероятно, являются оптимистическими догадками, которые не могли быть реализованы, чем был известен Хейнкель. Пропеллеры теряют эффективность по мере приближения к скорости звука, и в конечном итоге они больше не обеспечивают увеличение тяги для увеличения мощности двигателя. Единственный оставшийся прирост тяги будет происходить за счет выхлопных газов поршневых двигателей. Усовершенствованная конструкция гребного винта Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM), вращающаяся в противоположных направлениях, вряд ли сможет решить эту проблему. Проект, очевидно, получил низкий приоритет и не был завершен к концу войны. Позже Зигфрид Гюнтер предоставил американцам подробные чертежи и планы в середине 1945 года.
В 1939 году он считался одним из самых передовых истребителей в мире, он был даже быстрее, чем более поздний Fw 190, с характеристиками, не имеющими себе равных до появления Vought F4U Corsair. в 1943 году, когда с аналогичным двигателем Republic XP-47J достиг скорости 505 миль в час (813 км / ч) в начале августа 1944 года. Тем не менее, самолет не был заказан в производство.. Причина, по которой Он 100 не принимается на вооружение, кажется, рассматривается в зависимости от человека, рассказывающего историю, и выбор любой версии бурю протестов.
Некоторые говорят, что причиной гибели He 100 была политика. Однако, это в первую очередь связано с рассказом Хейнкеля об этой истории, который, как кажется, основан на некотором общем недомогании, вызванном катастрофой He 112. Дело в том, что Хейнкеля уважали в истебменте, несмотря на успех «Мессершмитта» »С Bf 109 и Bf 110, и этот аргумент кажется особенно слабым.
Другие обвиняют RLM в причудливой философии производственной линии, которая ценила огромное количество отдельных конструкций, а не сочетание разных самолетов. Это тоже кажется подозрительным, что Fw 190 был куплен вскоре после того, как эта история закончилась.
По этим причинам безопасным принять версию истории RLM в основном за чистую монету; что производственные проблемы с двигателями серии DB были отменены, все другие разработки, основанные на двигателе. В то время двигатели DB 601 использовались как самолет Bf 109, так и в Bf 110, и компания Daimler не могла удовлетворить только эти требования. В конце концов RLM запретил кому бы то ни было, кроме Мессмитта, получить какие-либо DB 601, что привело к снятию с полки многих проектов от ряда поставщиков. Более того, Bf 109 и Bf 110 воспринимают как превосходящие своих вероятных противников.
Единственный лучший открытый для Heinkel, был переход на другой двигатель, и RLMила некоторую заинтересованность в покупке такой версии He 100. В то время единственным полезным встроенным движком был Junkers Jumo 211, да и то было в дефиците. Однако конструкция Он 100 затрудняла адаптацию к 211; и система охлаждения, и опоры двигателя были разработаны для 601, и переход на 211 потребовал бы переделки. Хейнкель чувствовал, что это не стоит на этом уровне, поэтому он имеет худшие характеристики, и он 100 на этой неприятной ноте. По этой причине, более чем какой-либо другой, Focke-Wulf Fw 190 стал следующим великим самолетом Люфтваффе, поскольку он базировался на используемом в других отношениях (а позже BMW 801 ) радиальный двигатель. Хотя производство этих двигателей только начиналось, они могли быть настроены.
Полномасштабный макет He 100D-1 выставлен в Воздушном музее «Самолеты славы» в Чино, Калифорния. О существовании оригинальных планеров Ему 100 не известно.
Данные из Heinkel's High Speed Hoaxer: The Annals of He 100
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Связанные списки
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Heinkel He 100. |
