Комитет Брабазона

Комитет Брабазона был комитетом, созданным британским правительством в 1942 году для исследования будущих потребностей Рынок гражданских авиалайнеров Британской Империи после Второй мировой войны. Исследование было попыткой в ​​общем виде определить влияние прогнозируемых достижений в области авиационных технологий и спрогнозировать глобальные потребности послевоенной Британской империи (в Южной Азии, Африке, на Ближнем и Дальнем Востоке ) и Содружество наций (Австралия, Канада, Новая Зеландия ) в области воздушного транспорта, для пассажиров, почты и грузов.

В исследовании было признано, что Британская империя и Содружество как политическая и экономическая единица будут иметь жизненно важную потребность в авиационных системах (в основном в самолетах), чтобы облегчить свое дальнейшее существование и самообеспечение в послевоенном мире. По военным и коммерческим причинам империя просто не могла бы продолжать свое существование, если бы не осознавала потребности и не развивала промышленную инфраструктуру для обеспечения авиационных систем и подсистем, необходимых для обеспечения и обслуживания глобального воздушного транспорта.

• 1 Общие сведения
• 2 Первый комитет и промежуточный отчет
• 3 Второй комитет и окончательный отчет
• 4 Самолет
• 5 Другой самолет
• 6 Успех и неудача
• 7 Наследие
• 8 Источники
• 9 Внешние ссылки

Вскоре после начала Второй мировой войны, без каких-либо зафиксированных обсуждений в правительстве, было принято решение сосредоточить все усилия британской авиации. промышленность по боевым самолетам, и два первых проекта авиалайнера, Fairey FC1 и Short S.32, были отменены. Впоследствии Британии пришлось купить три летающих лодки Boeing 314 для BOAC для выполнения авиасообщения между США и Великобританией. Было высказано предположение, что тогда была некоторая договоренность с Соединенными Штатами о том, что США сконцентрируются на транспортных самолетах, а Великобритания сконцентрируется на своих тяжелых бомбардировщиках. Однако сэр Питер Мейсфилд был уверен, что такая политика никогда даже не предлагалась, а тем более реализовывалась. Напротив, акция заключалась в том, чтобы ничего не делать - заказы на новые британские транспортные самолеты так и не поступили. В декабре 1942 года в парламенте было заявлено, что «на нынешнем этапе войны работа авиаконструкторов должна быть полностью посвящена требованиям войны». Великобритания была просто слишком занята производством военных самолетов, чтобы найти возможности для строительства транспортных средств, а необходимые материалы в любом случае были в очень дефиците.

Когда Уинстон Черчилль присутствовал на Московской конференции 1942 года, путешествуя в ледяном бомбовом отсеке бомбардировщика Consolidated Liberator, он принес домой отсутствие современных британских авиалайнеров и необходимость действий в отношении транспортных самолетов. После обсуждения с сэром Стаффордом Криппсом, министром авиастроения и его предшественником лордом Брабазоном он признал, что в результате такого пренебрежения Соединенное Королевство останется в стороне. войны с небольшим опытом в проектировании, производстве и окончательной сборке транспортных самолетов, а также без инфраструктуры или обученного персонала для того же. Тем не менее, массивная инфраструктура, созданная в США, позволит им производить гражданские самолеты на основе военно-транспортных конструкций; и, что особенно важно, они должны быть закуплены Великобританией, Империей и Содружеством для удовлетворения своих послевоенных потребностей в гражданской транспортной авиации.

Вследствие этого Черчилль попросил лорда Брабазона сформировать комитет для расследования вопроса и вынесения подходящих рекомендаций. После этого Кабинет министров уполномочил Второй комитет провести более детальную работу и подготовить список требований для каждого типа, чтобы обеспечить основу для проектирования и разработки.

24 декабря 1942 г. в статье «Полет», состоящей из двух частей, завершился вывод. «Вся Британская империя в настоящее время имеет действующий парк транспортных самолетов, состоящий из переоборудованных, импровизированных и отколовшихся самолетов, совершенно не подходящих для того, чтобы представлять Империю в обслуживании воздушных маршрутов мира в грядущем мире. Чтобы другие страны сделали это за нас? Британская авиастроительная промышленность справится с этой задачей. Правительство должно решить этот жизненно важный вопрос немедленно ».

Первый комитет под руководством лорда Брабазона впервые встретились 23 декабря 1942 года и еще девять раз встретились с тех пор и до 9 февраля 1943 года, когда он представил свои общие рекомендации правительству Великобритании Кабинет в своем промежуточном отчете. Это рекомендовало адаптацию для гражданского использования четырех военных типов самолетов, которые тогда находились в производстве или близились к нему, и разработать пять новых типов специально для гражданского использования.

Этими четырьмя адаптациями были:

• ( i) Avro York (разработан на основе Avro Lancaster )
• (ii) Vickers Warwick
• (iii) Short Hythe (преобразован из Short Sunderland III)
• (iv) Short Sandringham (улучшенная конверсия Short Sunderland V)

Были предложены пять новых типов:

• Тип I : очень большой наземный самолет дальнего действия для североатлантического маршрута.
• Тип II : экономичная замена Douglas DC-3 для европейских рейсов.
• Тип III : четырехмоторный наземный самолет средней дальности для маршрутов Empire.
• Type IV : самый продвинутый из всех, реактивный двигатель почтовый самолет для Северной Атлантики.
• Тип V : двухмоторный, четырнадцатиместный фидерный лайнер.

Через несколько недель после отчета Первого комитета было решено сформировать Второй комитет с более полным и подробным кругом ведения. Второй комитет начал заседание 25 мая 1943 года под руководством лорда Брабазона, чтобы изучить будущие потребности британского рынка гражданских авиалайнеров. В комитет входили члены государственной авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC), а позже British European Airways (BEA), а секретарем был Питер Мейсфилд. который позже стал генеральным директором BEA. Они изучили ряд проектов и технических соображений, часто встречаясь в течение следующих двух лет, чтобы прояснить потребности различных сегментов рынка, и выпустили 151 статью. Контактным лицом в правительстве для этого комитета был сэр Стаффорд Криппс, министр авиастроения до мая 1945 года, когда его сменил Эрнест Браун.

. Взгляды Комитета значительно изменились в тот период, и Список типов Brabazon продолжал меняться, как и спецификации каждого из них. Одна из первых рекомендаций заключалась в том, чтобы продолжить разработку «Промежуточных типов», которые были преобразованием и / или разработкой самолетов военного времени. Исходными четырьмя адаптациями стали:

• (i) Avro York (разработан на основе Avro Lancaster )
• (ii) Avro Tudor (разработан на основе Avro Lincoln ), Tudor I является временным трансатлантическим авиалайнером в ожидании появления Brabazon Type I, а Tudor II - временным лайнером Brabazon Type III с меньшей дальностью и большей вместимостью для Британской империи маршруты.
• (iii) Хэндли Пейдж Гермес, гражданское развитие Галифакс, впервые взлетевшее в 1945 году, но не входившее в ограниченную службу с BOAC до 1950 года, прошедшие несколько итераций, чтобы стать Гермесом IV.
• (iv) Short Sandringham (улучшенная конверсия Short Sunderland V)

Все они были произведены в определенном количестве в свое время Конечно, хотя Tudor I и Tudor II так и не поступили на вооружение. Все они были слишком поздно, чтобы составить конкуренцию (например) более раннему и гораздо более производительному Douglas DC-4, который находился на вооружении с 1942 года. d мог перевозить больше пассажиров дальше и быстрее. В окончательном отчете за декабрь 1945 г. все эти промежуточные типы игнорировались и содержались призывы к постройке семи новых конструкций, которые потребуются после войны:

• Тип I предназначался для очень большого трансатлантического авиалайнера, обслуживающего маршруты с большим объемом перевозок, такие как Лондон - Нью-Йорк, предлагающие своим пассажирам роскошь во время 12-часовой поездки. Конструкция типа I доработана в Спецификация Министерства авиации 2/44.

• Тип IIA, первоначально предназначенная для перевозки на короткие расстояния фидерного лайнера, предназначенного для замены Douglas DC-3, предназначался для самолета с поршневым двигателем в соответствии со Спецификацией Министерства 25/43, как первоначально предполагалось.

• Тип IIB предназначался для самолета с новым турбовинтовым двигателем в соответствии со Спецификацией Министерства 8/46. Это произошло потому, что Виккерс поддержал переход на турбовинтовые двигатели. Со стороны комитета был некоторый скептицизм, и в конце концов они решили разделить спецификацию на две части, позволив турбовинтовой конструкции идти вперед как Тип IIB, в то же время заказав «резервную» поршневую конструкцию как Тип IIA.. Параллельная альтернативная спецификация 16/46 была впоследствии поднята, чтобы охватить более поздние изменения.

• Тип III требовал более крупного четырехмоторного самолета средней дальности в соответствии со спецификацией Министерства 6/45 для различных многозвенных маршрутов, обслуживающих Британская империя, так называемые маршруты Средней Империи (MRE). Одно время это были два отдельных требования, IIIA и IIIB, но они снова объединились в окончательном отчете.

• Тип IV был реактивным, 100-местным высокоскоростным транспортным средством. согласно спецификации Министерства 22/46. Это было добавлено по личному настоянию одного из членов комитета, Джеффри де Хэвилленда, чья компания участвовала в разработке первых британских реактивных истребителей и реактивных двигателей. Тип IV мог бы, если бы вся концепция реактивного авиалайнера работала, полностью заменить Тип III и взять на себя многие обязанности других самолетов на более коротких маршрутах.

• Тип VA ( Первоначально Type V был фактически исходным четырнадцатиместным фидерным самолетом Типа II согласно спецификации Министерства 18/44 после того, как Тип II превратился в более крупные конструкции.

• Тип VB был восьмиместным самолетом, как де Хэвилленд. Замена Dragon Rapide в Спецификацию Министерства 26/43 была добавлена ​​в качестве дополнительного разделения требований Типа V.

Обычный метод производства правительственных самолетов заключался в том, что Спецификация Министерства была выпущена, а авиастроительные компании предоставили проекты чтобы соответствовать спецификации. Тогда было принято заказывать для оценки опытные образцы двух конструкций. Этот процесс не позволял компаниям предлагать решения, которые, по их мнению, были лучше, а также он не обязательно отражал требования планируемого оператора, который, возможно, хотел чего-то другого. Кроме того, другие правительственные органы, такие как Royal Aircraft Establishment, участвовали в процессе, и они часто противоречили тому, что конструкторам давали противоречивые инструкции. Одним из примеров этого является проблема, которая возникла у Miles Aircraft с Министерством авиастроения в связи с проектированием марафона. В 1944 году Министерство авиастроения начало процесс заключения контрактов на все эти самолеты с отдельными компаниями; эту роль взяло на себя недавно созданное Министерство снабжения в 1945 году. По мнению сэра Сирила Масгрейва, постоянного заместителя министра снабжения, «Только я могу заказывать гражданские авиалайнеры! " Такое отношение было источником значительных трудностей в этом процессе.

• Дизайн Тип I был награжден непосредственно Bristol Airplane Company за Бристоль Брабазон на основании представленных ими документов. сделали во время войны для «100-тонного бомбардировщика» и судя по его грузоподъемности. Однако Miles Aircraft предложила Miles X-11, часть продолжающейся программы разработки Miles M.26, но этот новаторский проект серьезно не рассматривался Министерством. Один Brabazon был построен и использовался в 1949 году с двигателями Bristol Centaurus, но запланированный Brabazon II с турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus не был завершен; проект свернули в 1951 году, когда, когда BOAC потерял интерес, проблемы с первым самолетом показали, что для Proteus требовалась реконструкция крыла.

• Требование Type IIA было выполнено Centaurus- приведен в действие Посол воздушной скорости, и 20 были заказаны для BEA. Первый прототип поднялся в воздух в июле 1947 года, и этот тип поступил на вооружение BEA в марте 1952 года. К тому времени Airspeed полностью принадлежала компании de Havilland, которая не была заинтересована в дальнейшей разработке конструкции, хотя была предложена версия с двигателем Dart.

• Требованиям типа IIB изначально соответствовали Vickers VC.2 Viceroy и Armstrong Whitworth AW.55 Apollo. Требование типа IIB было разработано как Vickers Viscount, при этом Apollo не смог успешно конкурировать с Viscount. Производство Viscount было значительно больше, чем предложение Type II, поскольку BEA хотела иметь более крупный и более мощный самолет, а двигатели Dart разрабатывались для выработки гораздо большей мощности, чем ожидалось. В результате была выпущена обновленная спецификация 21/49 для представления продукции Viscount, которая была заказана BEA в 1950 году. В конечном итоге было построено 445 автомобилей Viscount.

• Type III требовал более крупногабаритного четырехмоторного двигателя среднего размера. дальность полета для различных многоэтапных маршрутов MRE, обслуживающих Британскую империю. Первоначально предполагалось, что это будет Avro 690 Type XXII с шестью двигателями Merlin, который претерпел множество изменений в спецификациях и эволюции дизайна, чтобы стать Avro 693 с четырьмя Avon. BOAC отменил свой заказ в апреле 1947 года, и проект был отменен в июле 1947 года. Для MRE была выпущена новая Спецификация 2/47, которая получила название Bristol Britannia. К сожалению, его разработка также была задержана, и он не поступил на вооружение BOAC до февраля 1957 года, несмотря на то, что был заказан в ноябре 1949 года.

• Type IV стал первым в мире реактивным авиалайнером . Комета, первый прототип, летевший в июле 1949 года. Первоначально успешный, он страдал от хорошо известных структурных проблем и не продавался в больших количествах.

• Требование типа VA было разработано как Miles Marathon, первый полет в мае 1946 года. После краха Miles Aircraft, Хэндли Пейдж построил 40 самолетов для BEA, которые отказались принять поставку, постепенно сократив заказ на 30, прежде чем в конечном итоге полностью отменили в 1952 году. Остальные были проданы авиакомпаниям, в то время как Royal Air Force были вынуждены использовать 30 в качестве инструкторов по навигации.

• Требование Type VB было выполнено de Havilland Dove, которое было начато как частное предприятие в 1943 году. Первый полет прототипа состоялся в сентябре 1945 года. и он продолжался в производстве до 1967 года, когда было произведено 544 самолета. Более крупная версия, Heron, была разработана, и в период с 1950 по 1967 год было построено 149 самолетов.

Другие самолеты были построены как промежуточные типы Brabazon, плюс некоторые, которые строго не были типами Brabazon, но часто упоминаются как таковые. В некоторых случаях министерство принимало дизайн, написав для него спецификацию. Некоторые из них были построены в соответствии со спецификациями Брабазона в надежде получить одобрение Министерства и получить финансирование, некоторые были построены полностью как частные предприятия, а другие были заключены по контракту с Министерством без ссылки на Комитет. Основными примечательными самолетами были:

• Saunders-Roe SR.45 Princess не был рекомендован Комитетом Брабазона в качестве самолета Типа I, но был предоставлен непосредственно компанией, получившей финансирование Министерства. В то время BOAC все еще считал, что у роскошных путешествий на летающих лодках есть будущее. Было построено три самолета, но BOAC прекратила эксплуатацию летающих лодок в ноябре 1950 года перед первым полетом в августе 1952 года. Три самолета не использовались, но они не были списаны до 1967 года.
• Vickers VC. 1 Viking был частным предприятием Vickers, разработавшим свой бомбардировщик Wellington с новым фюзеляжем с напряженной обшивкой. По идее, это был самолет типа IIA для ближнемагистральных европейских маршрутов. Он добился хороших успехов в таких формах, как Viking, Varsity и Valetta с 588 самолетами, выпущенными, в основном для Королевских ВВС.
• Bristol 170 Freighter был частным предприятием 1944 года, для которого Министерство заказало два прототипа. В конечном итоге было изготовлено 214 образцов, которые использовались по всему миру.

Из семи разработок, созданных на основе отчета Брабазона, только два были успешными, а именно Голубь и Виконт, хотя ни один своим успехом обязана отчету Brabazon Report:

• De Havilland проектировала Dove как частное предприятие, признав значительный рынок для замены Dragon Rapide.
• Viscount - один из самые успешные авиалайнеры своего класса, но серийная версия была значительно больше и лучше, чем указано Комитетом, в основном благодаря Rolls-Royce, который разработал двигатель Dart ( хотя и за счет некоторой задержки) и решимости Виккерса.

Остальным была так или иначе суждена судьба:

• Тип I Брабазон был плохо продуман с самого начала. Дизайн был адаптирован к предполагаемым потребностям BOAC, которые в ретроспективе кажутся очень странными и, конечно же, не разделялись другими авиакомпаниями. BOAC и министерство полагали, что пассажиры самолета будут особо обеспеченными или государственными служащими, поскольку в то время они были единственными, кто мог позволить себе авиаперелет. Это привело к появлению большого количества места на одного пассажира с учетом большой продолжительности поездки, что привело к высоким эксплуатационным расходам и сделало его слишком дорогим в эксплуатации. Они не смогли учесть побочные эффекты значительного увеличения пропускной способности маршрутов за счет внедрения этих конструкций, а идея большого количества пассажиров в одном и том же корпусе не рассматривалась всерьез. Авиалайнеры, которые уже строятся в США, такие как Douglas DC-4, Douglas DC-6, Lockheed Constellation и Boeing 377 Stratocruiser, игнорировались, несмотря на их доказанная производительность и экономичность.
• Посол Type IIA прослужил долго, но, вступив в конфликт с виконтом из-за приказа BEA, де Хэвилленд вместо этого использовал заводы Airspeed для производства реактивных истребителей. Предлагаемая версия с турбовинтовым двигателем могла быть в эксплуатации задолго до появления на вооружении Dart Herald, Avro 748 и Fokker Friendship. в конце 1950-х / начале 1960-х.
• Type III Britannia в конечном итоге доказал свою превосходную конструкцию с длительным сроком службы, но претерпел длительные разработки, в основном из-за проблем, с которыми двигатель Proteus. Эта серия задержек до и после ввода в эксплуатацию привела к тому, что он оказался в неравной конкуренции с реактивными самолетами, такими как Boeing 707. Он также пострадал из-за позиции BOAC "Покупай американец". Если бы Bristol решил построить предложенную промежуточную версию с поршневым двигателем Centaurus, Britannia могла бы добиться больших продаж.
• Type IV Comet почти стал выдающимся успехом. Две аварии, вызванные усталостным отказом (тогда это была практически неизвестная техническая проблема), послужили их основанием, и изменения конструкции потребовали отложенного повторного ввода в эксплуатацию, достаточного для того, чтобы США могли догнать Boeing 707.
• Type VA Marathon пострадал из-за процесса закупок. и от краха Miles Aircraft.

Комитет Брабазона потерпел неудачу. Все основные предложенные проекты страдали от длительных периодов разработки в то время, когда авиалайнеры требовались быстро, чтобы конкурировать с американской продукцией; во многом это произошло из-за времени, необходимого для разработки новых реактивных двигателей, но также из-за сбоев спецификаций Брабазона, плохого принятия решений производителями и различными заинтересованными правительственными министерствами Великобритании, а также из-за предубеждений со стороны BOAC, крупный заказчик, мнение которого запрашивалось нечасто. Это предубеждение со стороны BOAC впоследствии проявилось в таких решениях, как отказ от авиалайнера Vickers V.1000, неспособность поддержать Vickers VC10, который был разработан в соответствии со спецификациями BOAC, и постоянное желание покупать американские товары. Позже BEA запросила более крупный виконт, который стал Vickers Vanguard, но продал только 43, а затем настоял на меньшем Trident, чем дизайн, предложенный Хокером Сиддели. Следовательно, Trident, как и VC-10, не удалось продать в больших количествах. BAC 1-11 был более успешным, но страдал от недостатка инвестиций в разработку, так как большое государственное финансирование было направлено на Concorde. Впоследствии, после того, как производство HS146 закончилось в 2002 году, в Великобритании больше не было спроектировано или изготовлено полных авиалайнеров, и промышленность производит только компоненты.

Библиография

• Century of Flight - Bristol Type 167 Brabazon
• BBC - British Airlineer Development
• Telegraph - Сто лет на высоте, 26 октября 2007 г.