Войти
| Брабазон | |
|---|---|
 | |
| Брабазон в 1950 году | |
| Роль | Авиалайнер |
| Производитель | Bristol Airplane Company |
| Первый полет | 4 сентября 1949 года |
| Списан | 1953 |
| Статус | Отменен |
| Построен номер | 1 |
Bristol Type 167 Brabazon был британским большим винтом авиалайнером, разработанным Bristol Airplane Company для выполнения трансатлантических маршрутов между Великобританией и Соединенные Штаты. Тип был назван Brabazon в честь Брабазонского комитета и его председателя, лорда Брабазона из Тары, который разработал спецификацию, в соответствии с которой был разработан авиалайнер.
В то время как Бристоль изучал перспективы разработки очень больших самолетов как бомбардировщиков до и во время Второй мировой войны, это был выпуск отчета, составленного Комитетом Брабазона, который руководил компанией адаптировать свой более крупный бомбардировщик в перспективный крупный гражданский авиалайнер, чтобы он соответствовал спецификации типа I для очень большого авиалайнера для дальних трансатлантических маршрутов. Первоначально обозначенный как Тип 167, предложенный самолет был снабжен огромным фюзеляжем диаметром 25 футов (8 м) с полностью заполненными верхней и нижней палубами, на которых пассажиры могли бы сидеть в роскошных условиях; он был оснащен системой из восьми Bristol Centaurus радиальных двигателей, которые приводили в действие в общей сложности восемь спаренных гребных винтов противоположного вращения, установленных на четырех обращенных вперед гондолах.
Бристоль решил подать предложение типа 167, чтобы соответствовать Спецификации Министерства авиации 2/44 ; После непродолжительного оценочного периода с компанией Bristol был заключен контракт на создание пары прототипов. На момент постройки Brabazon был одним из самых больших самолетов, когда-либо построенных, размером примерно между гораздо более поздними авиалайнерами Airbus A300 и Boeing 767. Несмотря на свои огромные размеры, Brabazon был рассчитан на перевозку всего 100 пассажиров, каждому из которых было выделено собственное просторное пространство размером с весь интерьер небольшого автомобиля. 4 сентября 1949 года первый опытный образец совершил первый полет. В дополнение к участию в программе летных испытаний в поддержку планируемых серийных самолетов, прототип был показан на авиашоу 1950 Фарнборо, в аэропорту Хитроу и 1951 Paris Air Show.
Однако Brabazon не смог привлечь никаких твердых обязательств в отношении этого типа из-за высокой стоимости места на милю по сравнению с альтернативами. Не имея возможности привлекать заказы, самолет оказался коммерческой неудачей. 17 июля 1953 года Дункан Сэндис, министр снабжения, объявил, что Брабазон был отменен из-за отсутствия военных или гражданских заказов на этот тип. В конце концов, полетел только единственный прототип; в 1953 году он был разобран на металлолом вместе с неполным турбовинтовым с двигателем Brabazon I Mk.II .
Во время Второй мировой войны британское правительство приняло решение выделить свой самолет промышленность на производство боевых самолетов и закупку большей части своих транспортных самолетов у производителей в Соединенных Штатах. Предвидя, что фактический отказ от любых разработок в области гражданской авиации поставит британскую авиационную промышленность в существенное невыгодное положение после завершения конфликта, в 1943 году британский правительственный комитет начал совещание под руководством лорда Брабазона. Тара с целью исследования и прогнозирования послевоенных потребностей гражданской авиации Великобритании и Содружества Наций.
Комитет, который стал известен просто как Комитет Брабазона, представил свой отчет, также известный как Отчет Брабазона. Этот отчет призывал к созданию в общей сложности четырех из пяти изученных ими проектов. Из этих проектов Type I был очень большим трансатлантическим авиалайнером, Type II был ближнемагистральным авиалайнером, Type III был авиалайнером средней дальности для многоэтапных воздушных маршрутов 'Empire ', и Type IV был инновационным реактивным авиалайнером со скоростью 500 миль в час (800 км / ч). В частности, Type I и Type IV считались очень важными для отрасли, особенно тип IV с реактивным двигателем, который дал бы Великобритании лидирующее положение в области реактивных перевозок. Комитет выпустил наброски спецификаций для различных предполагаемых самолетов, включая гигантский Тип I.
Еще в 1937 году Bristol Airplane Company уже провела исследования перспективных самолетов. конструкции очень большого бомбардировщика , один из которых получил внутреннее обозначение компании Type 159, а другой - без обозначения, который в целом напоминал окончательную конфигурацию Brabazon. Кроме того, команда разработчиков Бристоля уже рассматривала требования к перспективному самолету, способному выполнять обычные трансатлантические полеты, что привело к прогнозам необходимых размеров, веса и дальности полета такого авиалайнера. Среди них было определено, что минимальная полезная нагрузка в 100 пассажиров должна перевозиться данным типом для получения прибыли.
В 1942 году Министерство авиации выпустило проект эксплуатационных требований от Штаб авиации, который искал проект тяжелого бомбардировщика , способный нести полезную нагрузку не менее 15 тонн бомб. В ответ Бристоль отряхнул пыль со своей оригинальной работы и обновил ее, чтобы учесть свои новые и существенно более мощные двигатели Bristol Centaurus. Команда дизайнеров Бристоля во главе с Л. Г. Фриз и Арчибальд Рассел работали с несколькими ключевыми параметрами производительности; они включали дальность полета 5000 миль (8000 км), размах крыльев 225 футов (69 м), восемь двигателей, установленных в крыльях, с четырьмя толкающими пропеллерными установками и достаточное количество топлива для трансатлантического полета. Convair B-36 во многих отношениях был американским эквивалентом этого спроектированного «100-тонного бомбардировщика». Помимо Бристоля, многие ведущие британские производители предоставили несколько предварительных исследований в ответ на операционные требования Министерства авиации; однако в ожидании длительного времени разработки и трудностей, связанных с балансировкой дальности полета, нагрузки и защитного вооружения, министерство так и не принялось к рассмотрению каких-либо разработок британского производителя. Вместо этого было решено продолжить разработку существующего Avro Lancaster, что привело к производству улучшенного Avro Lincoln.
. В 1942 году был опубликован отчет Брабазона, и Бристоль решил ответить: представив слегка модифицированную версию своего бомбардировщика для удовлетворения требований Типа I. Более ранняя работа Бристоля показала те результаты, которых добивался Комитет Брабазона, и поэтому Комитет уполномочил фирму приступить к предварительной работе по проектированию такого самолета в том же году при условии, что работа над самолетами военного времени не должна быть прервана. по проекту. Вскоре Bristol получил контракт на производство пары прототипов самолетов.
В ноябре 1944 года, после дальнейшей работы над дизайном, была разработана окончательная концепция Type 167. опубликовано. Как и в окончательной концепции, конструкция включала большой фюзеляж длиной 177 футов (54 м), который был соединен с большим крылом. Это крыло, имевшее размах крыла 230 футов (70,1 м), имело огромный внутренний объем, который использовался для размещения топлива для трансатлантических полетов, предусмотренных для этого типа. Он был оснащен восемью Bristol Centaurus 18-цилиндровыми радиальными двигателями ; это были самые мощные поршневые двигатели британской постройки, доступные в то время, каждый из которых был способен производить 2650 л.с. Эти двигатели были установлены в уникальной компоновке, каждый двигатель попарно размещался в крыле; Вместо того, чтобы использовать общий коленчатый вал, каждый из парных двигателей имел свои приводные валы, расположенные под углом к огромной центральной коробке передач. Они управляли серией из восьми спаренных гребных винтов противоположного вращения, которые были установлены на четырех гондолах, направленных вперед.
В отчете Брабазона предполагалось, что богатые люди, летающие на самолетах, будут рассматривать долгая поездка по воздуху была неудобной, и они соответственно разработали Type I для роскоши, требуя 200 футов (6 м) пространства для каждого пассажира, это было расширено до 270 футов (8 м) для класса люкс. Если бы Type 167 был оборудован сиденьями с традиционным расположением сидений, он мог бы вместить до 300 пассажиров вместо 60 сидячих мест, которые были выбраны. На действующих самолетах предлагалось установить и другие меры повышенной комфортности, такие как бортовой кинотеатр, коктейль-бар и лаунж-зона. По словам автора Стефана Уилкинсона, решение сосредоточиться на комфорте, а не на других качествах, таких как скорость и грузоподъемность, было исторической заботой британских операторов, специально адаптировавшей свои услуги для богатых путешественников, и отметил, что это было ключевым довоенным духом Британская авиакомпания Imperial Airways. Между тем, некоторые представители авиастроительной отрасли прогнозировали высокий спрос со стороны пассажиров, которые тогда полагались на океанские лайнеры.
. Чтобы удовлетворить эти разнообразные требования, Тип 167 имел огромный фюзеляж диаметром 25 футов (8 м), который является примерно на 5 футов (1,5 м) больше, чем у 747, с полноразмерными верхней и нижней палубами. Это закрытые спальные места на 80 мест, столовая, 37-местный кинотеатр, променад и бар; или в качестве альтернативы размещение дневных сидений на 150 человек. В какой-то момент Комитет рекомендовал принять более узкий фюзеляж, который должен был вместить в общей сложности 50 пассажиров; British Overseas Airways Corporation (BOAC) согласилась с этой рекомендацией, а также выразила свое предпочтение конструкции, вмещающей всего 25 пассажиров. В августе 1943 года соглашение, достигнутое с авиакомпанией, привело к выбору внутренней компоновки, которая включала в себя переднюю часть, вмещавшую шесть отсеков, каждый на шесть пассажиров, а также седьмой отсек всего на трех пассажиров; мидель над крылом - крыло в этот момент было 6 футов глубиной - вмещало 38 сидений, расставленных вокруг столов группами по четыре человека, а также кладовую и камбуз ; и задняя часть с 23 местами в кинотеатре, выходящем на корму, с коктейль-баром и лаунджем. Подобно принцессе Сондерс-Роу, концепция Брабазона представляла собой сплав довоенного и послевоенного мышления с использованием передового дизайна и инженерных разработок для создания самолета, который больше не требовался в послевоенном мире.
Brabazon был первым самолетом, оснащенным 100-процентной системой управления полетом; он также был первым, в котором использовались элементы управления электродвигателем, и первым, оснащенным гидравликой высокого давления. Большой размах и установка двигателей близко к борту, а также экономия веса конструкции потребовали принятия некоторых новых мер для предотвращения изгиба поверхностей крыла в условиях турбулентности. Таким образом, одной из новаторских особенностей Brabazon была специально разработанная система смягчения порывов ветра, в которой использовался набор сервоприводов, которые приводились в действие датчиком порывов ветра, установленным на внешней стороне носа самолета; улучшенная версия этой системы вместе с полностью автоматизированной триммером должна была быть установлена на борту Brabazon Mark II. Гидравлические силовые агрегаты были также разработаны для работы с гигантскими поверхностями управления самолета..
Огромные усилия были приложены для снижения веса самолета. В Type 167 использовался ряд нестандартных толщин обшивки, чтобы каждая панель соответствовала требуемой прочности, что позволило сэкономить несколько тонн металла. Бристоль применил революционные новые методы обработки и строительства для сверления, фрезерования, складывания и прокатки многих компонентов планера. Заклепки были запломбированы авиационной смазкой, чтобы значительно сократить количество заклепок, необходимых для сборка планера. Существенный упор был сделан на упрощение процесса строительства и повышение эффективности производства. Некоторые работы по проектированию и строительству самолета были переданы другим британским компаниям, таким как Folland Aircraft.
Производство одного только Brabazon оказалось проблемой. В течение первых двух лет разработки вопрос о том, как и где производить самолет, был одной из самых больших проблем, которые волновали конструкторскую группу и задерживали продвижение проекта. Существующий завод в Бристоле в аэропорту Бристоль Филтон оказался слишком маленьким, чтобы обслуживать один из крупнейших самолетов в мире, не говоря уже о том, чтобы производить этот тип в больших количествах, в то время как соседняя взлетно-посадочная полоса длиной 2 000 футов (610 м) была тоже слишком короткий, чтобы его запустить. Несмотря на то, что были рассмотрены вопросы развития предприятия Banwell фирмы, в конечном итоге было решено расширить основное предприятие Filton, чтобы оно соответствовало требованиям Брабазона. Работа над проектом была замедлена из-за выполнения обязательств Бристоля во время войны; Среди первых физических шагов было строительство полномасштабного деревянного макета в старом летном сарае № 2, чтобы можно было применить и испытать компоненты и приспособления.
В октябре 1945 года строительство фюзеляжа первого прототипа началось в существующем ангаре, в то время как был построен гигантский зал для окончательной сборки до восьми Brabazon; на момент постройки зал был самым большим ангаром в мире. проектировщик нового актового зала Т. П. О'Салливан был впоследствии награжден Телфордской премией за свою работу. Взлетно-посадочная полоса была также удлинена до 8000 футов (2440 м), а также расширена; это расширение вызвало необходимость обязательного переселения жителей села Чарльтона в соседний Патчуэй, которая была несколько противоречивой мерой в то время.
В начале 1940-х годов единственным средством обеспечения тяги для больших самолетов было производство все более сложных и увеличенных радиальных двигателей. Однако появление реактивного двигателя, в частности турбовинтового двигателя , совпало с разработкой Brabazon. Соответственно, существовал значительный интерес к применению такого двигателя на авиалайнере, поскольку он потенциально предлагал более простую и более мощную альтернативу исходной силовой установке Centaurus. К другим преимуществам турбовинтовых двигателей относятся более низкий уровень вибрации (что повысит комфорт пассажиров) и превосходные характеристики на больших высотах.
В 1946 году было решено построить второй прототип с использованием восьми Bristol Coupled Proteus турбовинтовые двигатели - парные турбовинтовые двигатели, приводящие в движение четырехлопастные винты через общую коробку передач. Это увеличило бы крейсерскую скорость Brabazon с 260 до 330 миль в час (420–530 км / ч) и его потолок, а также снизило бы вес пустого самолета примерно на 10 000 фунтов (4540 кг). Этот Brabazon Mark II мог бы пересечь Атлантику (Лондон-Нью-Йорк) за сокращенное время - 12 часов. Однако к 1950 году разработка двигателя Proteus столкнулась со значительными трудностями, поскольку он обладал как избыточным весом, так и недостаточной мощностью, а также был подвержен усталости на одном этапе.
В дополнение к принятию на вооружение Протея, были и другие предполагаемые изменения для Brabazon Mark II. В частности, пересмотренная колесная формула, которая была запланирована, позволила бы этому типу использовать большинство взлетно-посадочных полос как на маршрутах Северной Атлантики, так и на маршрутах Империи. Хотя Proteus был тоньше, чем Centaurus, толщина крыла у Mark II не должна была уменьшаться, но передняя кромка должна была быть расширена вокруг двигателей.
Bristol Brabazon G-AGPW вылетает в свой первый полет 4 сентября 1949 года на аэродроме Филтон В декабре 1945 года главный летчик-испытатель Бристоля Билл Пегг был выбран в качестве главного пилота Брабазон. В рамках подготовки к предстоящим летным испытаниям, чтобы получить опыт эксплуатации такого огромного самолета, Пегг приняла приглашение от Convair поехать в Форт-Уэрт, Техас., чтобы летать на своем B-36 Peacemaker, большом стратегическом бомбардировщике, эксплуатируемом ВВС США.
. В декабре 1948 г. прототип Mk.I, регистрационный G-AGPW, выкатывали на пробеги двигателя. 3 сентября 1949 года прототип, пилотируемый Пеггом и вторым пилотом Уолтера Гибба, вместе с командой из восьми наблюдателей и бортинженеров выполнил серию пробных пробежек на рулежке; они не выявили никаких проблем, за исключением того, что рулевое управление с передним колесом не работает должным образом, поэтому оно было временно отключено. 4 сентября 1949 года прототип выполнил свой первый полет над районом Бристоля, пролетев в общей сложности 25 минут под командованием Пегга. Перед взлетом около 10 тысяч человек собрались по периметру аэродрома, чтобы стать свидетелями подвига. Во время этого полета он набирал высоту около 3000 футов (910 м) со скоростью 160 миль в час (257 км / ч) и приземлялся на скорости 115 миль в час (185 км / ч), снижая скорость до 50 футов (15 м). Британская пресса в основном положительно отзывалась об этом событии: одна газета восхваляла самолет как «королеву неба, самый большой наземный самолет из когда-либо построенных».
Четыре дня спустя прототип был представлен на Общество британских авиаконструкторов 'авиашоу в Фарнборо ; по словам автора Филипа Каплана, время первого полета было установлено таким образом, чтобы можно было осуществить столь громкое раннее появление. Появление Brabazon в Фарнборо приведет к принятию формальной и сознательной политики компании, как и большая часть программы испытаний самолета в окрестностях различных британских городов, чтобы привлечь внимание общественности. Соответственно, Brabazon был продемонстрирован на авиашоу в Фарнборо 1950 года, на котором он выполнил взлет, пролет с чистой конфигурацией и посадку. В июне 1950 г. «Брабазон» посетил лондонский аэропорт Хитроу, во время которого совершил несколько успешных взлетов и посадок; он также был продемонстрирован на Парижском авиасалоне 1951 года. Гибб, который управлял самолетом в качестве командира нескольких полетов, резюмировал свой опыт полетов следующим образом: «Он был очень комфортабельным. Он очень хорошо летал. Он был большим. Его не крутили, как <177».>Tiger Moth или Spitfire, но если вы относитесь к нему как к двухэтажному автобусу или большому самолету, у вас не возникнет никаких проблем ».
Пока проводились летные испытания Brabazon, BOAC все больше не интересовался перспективами эксплуатации этого типа. Во время испытательного полета председатель BOAC сэр Майлз Томас ненадолго взял управление и обнаружил, что у самолета недостаточно мощности и он очень медленно реагирует на команды управления. BOAC быстро решил, что это не для них. Бристоль испытывал финансовые затруднения, в то время как разработка двигателя Proteus, предназначенного для питания предполагаемого и улучшенного Brabazon Mark II, оказалась сложной. Летные испытания самого самолета выявили некоторые проблемы с утомляемостью внутренней части крыла крыла, в то время как прогнозируемые эксплуатационные расходы на Brabazon были пересмотрены в сторону увеличения по мере выполнения программы. BOAC, не будучи убежденным в достоинствах самолета, в конечном итоге отказался размещать какой-либо заказ на этот тип. Гибб так описал ситуацию: «Спецификация не подходила для послевоенных полетов. Люди, которые писали спецификации... придумали самолет со всем этим комфортом, койками и отличной столовой, где можно поесть. И, конечно, наступил день, это было не то, чего хотели авиакомпании. Они хотели втиснуть в вагон как можно больше пассажиров и накормить их обедом.
В какой-то момент, хотя некоторый интерес был показан British European Airways (BEA) для выполнения оперативных полетов с использованием самого прототипа Brabazon, различные проблемы, которые обычно должны присутствовать на прототипе, означали, что самолет никогда не получит сертификат летной годности.
К 1952 году на разработку было потрачено около 3,4 миллиона фунтов стерлингов, и не было никаких признаков покупки какой-либо авиакомпанией. В марте британское правительство объявило, что работы над вторым прототипом отложены. Об отмене проекта объявил министр снабжения (Дункан Сэндис ) 17 июля 1953 года в палате общин, заявив, что программа дала все полезные технические знания, которые она могла, но без какого-либо твердого интереса со стороны гражданских или военных пользователей, не было никаких оснований для продолжения тратить деньги на Брабазон. К этому моменту на программу было потрачено примерно 6 миллионов фунтов стерлингов, а для завершения Mark II потребовалось еще 2 миллиона фунтов стерлингов. В октябре 1953 года, после 164 полетов общей продолжительностью 382 часа, первый прототип был разобран и продан за 10 000 фунтов стерлингов вместе с незавершенным прототипом Mk.II. Все, что осталось, - это несколько частей в музее M Shed в Бристоле и Национальном музее авиации в Шотландии.
Модель Брабазона Несмотря на то, что она считается неудачной и белым слоном, результаты Брабазона не совсем неблагоприятны. По крайней мере, половина крупных сумм, потраченных на проект, была потрачена на строительство инфраструктуры, включая 6 миллионов фунтов стерлингов на новые большие ангары и расширенную взлетно-посадочную полосу в Филтоне. Эти улучшения означали, что Бристоль был в отличной позиции для продолжения производства других дизайнов; Сборочный цех вскоре был использован для постройки другого трансатлантического самолета Britannia. Кроме того, многие методы, разработанные в ходе проекта Brabazon, применимы к любым самолетам и, следовательно, могут быть использованы повторно, а не только на авиалайнерах.
Бристоль также получил контракт на самолет типа III, для которого они поставили Britannia. Используя достижения, достигнутые во время разработки Brabazon, Bristol смогла спроектировать Britannia так, чтобы обладать лучшей долей полезной нагрузки среди всех самолетов до того времени, и он удерживал этот рекорд для ряда летательных аппаратов. лет. Хотя рейс Britannia был отложен из-за проблем с отдельным типом IV, реактивным самолетом de Havilland Comet, он стал рабочей лошадкой для многих авиакомпаний в 1970-е годы.
Основные ходовая часть колеса Bristol Brabazon. Данные Flight International
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Бристоль-Брабазон. |
