Войти
| HS-121 Trident | |
|---|---|
 | |
| British Airways Trident 3B | |
| Роль | Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Hawker Siddeley |
| Первый полет | 9 января 1962 г. |
| Введение | 1 апреля 1964, |
| На пенсии | 1995 |
| Статус | На пенсии |
| Основные пользователи | British European Airways. British Airways. CAAC Airlines. Cyprus Airways |
| Произведено | 1962–1978 |
| Построено | 117 |
| Стоимость единицы | 7,8 млн долларов США (1972) |
Hawker Siddeley HS-121 Trident (первоначально de Havilland DH.121 и кратко Airco DH.121 ) - это ныне вышедший на пенсию британский короткометражный (а позже и средний)) дальность авиалайнера. Это был первый спроектированный авиалайнер с T-образным хвостовым оперением с задним расположением двигателя триджет . Кроме того, это был первый авиалайнер, совершивший слепую посадку в службе доходов в 1965 году.
Trident появился в ответ на звонок государственной British European Airways Корпорация (BEA) для создания реактивного авиалайнера для своих главных западноевропейских маршрутов. Правительство побудило компанию BEA сделать этот призыв, несмотря на ее нежелание покупать большой парк реактивных самолетов. Соблюдение изменяющейся спецификации BEA широко рассматривалось как ограничение привлекательности Trident и задержка его ввода в сервис. Требования BEA сильно колебались в 1950-х, а в 1960-х и 1970-х годах они значительно отличались от того, что мог предложить Trident.
Во время зарождения Trident также участвовал в правительственной кампании по рационализации британской авиационной промышленности. В результате корпоративные действия и вмешательство правительства привели к задержкам, из-за которых он был введен в эксплуатацию через два месяца после того, как его главный конкурент, Boeing 727, в результате потерял потенциальные продажи. К концу программы в 1978 году было выпущено всего 117 трезубцев. Преемник BEA British Airways снял с эксплуатации свои Tridents в середине 1980-х, а Trident был полностью выведен из эксплуатации в середине 1990-х.
В 1953 году компания British European Airways (BEA) представила первый в мире турбовинтовой двигатель . Гражданский авиалайнер с двигателем - Vickers Viscount - для обслуживания пассажиров, оператор уже рассматривал, что потребуется от потенциального преемника. После ввода в эксплуатацию реактивных авиалайнеров в 1952 году многие руководители авиакомпаний и экономисты оставались скептичными и выступали за турбовинтовые авиалайнеры в качестве замены авиалайнеров с поршневыми двигателями. В 1953 году, когда несколько производителей по всему миру инвестировали в самолеты с чисто реактивным двигателем, BEA решила отдать предпочтение турбовинтовым двигателям из-за их превосходной экономики и выпустила спецификацию, в которой предусматривалось создание самолета, способного разместить 100 пассажиров и развивать максимальную скорость 370 узлов. В результате спецификации BEA компания Vickers разработала расширенную версию Viscount для BEA, модель Vickers Vanguard, которую авиакомпания заказала 20 июля 1956 года. К этому моменту, однако, построенный во Франции Sud Aviation Caravelle выполнила свой первый полет в течение предыдущего года, и BEA начала осознавать, что реактивные самолеты вскоре могут составить жесткую конкуренцию.
В апреле 1956 г. Энтони Милвард, исполнительный директор BEA, заявил, что он «предпочел бы обойтись без [реактивных авиалайнеров]». Тем не менее, в декабре того же года лорд Дуглас Киртлесайд, председатель BEA, заявил, что, возможно, потребуется ввести ряд ближнемагистральных самолетов с реактивным двигателем, сохранив турбовинтовые самолеты как основу инвентарь компании на обозримое будущее. В июле 1956 года BEA объявила о так называемых «общих требованиях» к ближнемагистральному «реактивному авиалайнеру второго поколения», который будет работать вместе с ее турбовинтовым парком. Он будет нести полезную нагрузку около 20 000 фунтов (9 100 кг) или около 70 пассажиров на расстояние до 1 000 миль (1600 км), весит около 100 000 фунтов (45 000 кг), будет использовать взлетно-посадочные полосы 6000 футов (1800 м), будет лететь на очень высокой скорости. от 610 до 620 миль в час (от 980 до 1000 км / ч) и имеют «более двух двигателей». По словам авиационного писателя Дерека Вудса, BEA «хотела чего-то, что было быстрее, чем Caravelle, что угрожало конкурентоспособности». Хотя они не предназначались как прямое требование, комментаторы с тех пор считали эти цифры определенным призывом к отрасли.
Четыре компании подготовили проекты, соответствующие плану BEA. Bristol предложил изначально четырехмоторный Bristol Type 200. Avro предложил футуристический trijet, прежде чем отложить его и объединить усилия с Bristol и Хоукер Сиддели. Vickers предложил четырехмоторный авиалайнер VC11, заимствованный из находящегося в разработке VC10. Компания de Havilland рассмотрела трех возможных претендентов на эту спецификацию; два из них были четырехмоторными разработками ранней Comet, первого в мире авиалайнера с реактивным двигателем: DH119 и DH120, последний также предназначен для продажи British Overseas Airways Корпорация (BOAC). В июле 1957 года де Хэвилленд подал еще одно заявление в форме DH.121; Это предложение было оснащено тремя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon и очень напоминало будущий серийный самолет. К августу 1957 года предложение DH.121 было пересмотрено; Различия включали принятие находящегося в разработке турбовентиляторного двигателя Rolls-Royce Medway турбовентиляторного и расширение, позволяющее разместить до 98 пассажиров.
DH.121 был стать первым в мире авиалайнером Trijet. Его конструкторы считали, что эта конфигурация предлагает компромисс между экономичностью полета и безопасностью взлета в случае отказа двигателя; более того, спецификация BEA требовала «более двух двигателей». Каждый из трех двигателей будет приводить в действие свою собственную гидравлическую систему, обеспечивая тройное резервирование на случай отказа любой из других систем. Двигатели должны были быть двигателями Medway на 13 790 фунтов силы (61,34 кН). DH.121 должен был иметь полную массу 123 000 фунтов (56 000 кг) или, опционально, до 150 000 фунтов (68 000 кг), дальность полета 2070 миль (3330 км) и посадку 111 дюймов. двухклассная компоновка (или более 140 при одноклассной компоновке с высокой плотностью размещения, как это обычно бывает с 1960-х годов на рейсах с инклюзивным туром чартерными рейсами). Первоначально конструкция включала крестообразное хвостовое оперение, аналогичное таковому у «Каравеллы». Двигатели были сгруппированы в задней части, при этом центральный двигатель, расположенный в крайней задней части фюзеляжа, питался воздухом через большой овальный воздухозаборник в передней части киля, конфигурация аналогична более позднему Boeing 727; Конструкция в конечном итоге остановилась на Т-образном хвосте с переменным углом падения.
С самого начала планировалось, что DH.121 будет использовать авионику, которая была очень продвинутой для того периода. Среди других возможностей они будут предлагать автоматический заход на посадку и посадку в течение нескольких лет после ввода в эксплуатацию. Авионика также должна была иметь тройные компоненты для надежности и позволять "большинство голосов 2: 1" для управления самолетом во время автоматического захода на посадку и посадки. Физические размеры большей части авионики того периода требовали, чтобы она располагалась в большом отсеке под полетной палубой «Трайдента»; Размер отсека был одним из факторов, определяющих отличительную конструкцию носовой части ходовой части, с передним шасси, смещенным на 2 фута (61 см) в сторону левого борта и убирающимся вбок для складывания поперек продольной оси DH.121.
BEA вскоре выбрала DH.121 в качестве основы для подробных переговоров, но эти переговоры были затяжными из-за множества факторов, включая более широкие политические решения британского правительства и нерешительность внутри самой BEA. В то время, когда в конце 1950-х годов появился DH.121, британское правительство считало, что производство планеров и авиационных двигателей слишком раздроблено на небольшие компании; соответственно, была принята политика в пользу слияния в несколько больших групп. Де Хэвилленд стремился сохранить свою независимость и лидерство в DH.121, и поэтому обратился к правительству с предложением сформировать консорциум, в рамках которого де Хэвилленд будет производить фюзеляж, Бристоль будет производить крылья, а также различные другие компании, включая Hunting Aircraft и Fairey Aviation, будут нести ответственность за другие элементы; однако Бристоль решительно выступил против этой договоренности и решил работать с Hawker Siddeley в конкуренции с de Havilland.
Компании энергично боролись за то, чтобы быть отобранными BEA из-за соблазна контракта на 30 миллионов фунтов стерлингов. (что эквивалентно 706044000 фунтов стерлингов в 2019 году), а также вероятность прибыльных экспортных продаж за границу. 4 февраля 1958 года де Хэвилленд, наряду с Хантингом и Фэйри, объявили, что они согласились сформировать партнерство с целью производства и сбыта DH.121; консорциум принял фирменное наименование несуществующей компании Airco, которая была работодателем Джеффри де Хэвилленда во время Первой мировой войны. Министр снабжения заявил о консорциуме Airco, что «это не совсем то, что [он] имел в виду». Тем не менее, и Airco, и конкурирующая команда Bristol-Hawker Siddeley продолжили свои собственные подходы к различным зарубежным авиакомпаниям; достаточно заинтересованная, американская авиакомпания Pan American World Airways пригласила обе команды представить свои предложенные авиалайнеры в январе 1958 года. Сэр Мэтью Слэттери, председатель Bristol и Short Brothers, обратился к BEA с просьбой отложить принятие любого решения до тех пор, пока одна из конкурирующих фирм не получит экспортный заказ на свой авиалайнер. В ответ лорд Дуглас заявил, что BEA желает заказать DH.121 и ожидает одобрения правительства; Ответ Дугласа был воспринят как похоронный звон для конкурирующего предложения Тип 200.
Тем временем появился конкурирующий авиалайнер, на этот раз от Boeing в США, в виде 727, который также имел трехдвигательную конфигурацию. Boeing начал свои исследования в этом секторе рынка в 1956 году, а в 1959 году решил запустить свою собственную программу трех реактивных двигателей. Руководители Airco, которые в то время интенсивно изучали различные альтернативы и дальнейшее сотрудничество с другими авиастроительными компаниями, рассматривали возможность что Boeing может отказаться от проекта 727 и вместо этого совместно производить DH.121 в США; Лорд Дуглас был одним из сторонников этой инициативы. В результате Airco пригласила команду инженеров и руководителей Boeing в Hatfield ; (Позднее Boeing разрешил представителям de Havilland ответный визит в Сиэтл); тем не менее, Boeing раскрыл некоторые подробности своих планов в отношении 727, в то время как практически вся информация о DH.121 была передана в Boeing, и эта открытость якобы их «поразила». Британские комментаторы склонны интерпретировать этот эпизод как связанный с получением конфиденциальных конфиденциальных данных о DH.121 прямым конкурентом. Вудс отметил, что «де Хэвилленд торжественно передал все свои исследования своим соперникам... венец глупости».
British European Airways Trident в лондонском аэропорту Хитроу в 1964 году 12 февраля 1958 года британское правительство разрешило BEA начать переговоры по контракту с выдачей письма о намерениях на 24 самолета. Соответственно, в том же месяце BEA объявила, что DH.121 наиболее близко подошел к ее требованиям и перейдет к заказу 24 с опциями еще на 12. Правительству потребовалось еще шесть месяцев, чтобы утвердить официальный заказ BEA для DH.121; правительство отдавало предпочтение Bristol 200 по соображениям промышленной политики. Сообщается, что у BEA был значительный интерес к самой "Каравелле", однако это было бы политически неприемлемым выбором. BEA также отдавала предпочтение de Havilland и, следовательно, представлению Trident, благодаря накопленному опыту компании с реактивными авиалиниями при ее предшествующей разработке Comet.
кабина трезубца В апреле 1958 года de Havilland утвердил общую конфигурацию DH.121 и установил график разработки, включая предполагаемую дату первого полета типа , который должен был состояться в середине 1961 года. Отдел маркетинговых исследований компании прогнозировал, что к 1965 году будет продано до 550 авиалайнеров этой категории. Отмечая, что авиакомпании все больше отдают предпочтение размерам сидений, которые впоследствии станут эконом-классом, конструктивные изменения были сделаны, чтобы принять фюзеляж немного большего диаметра, чтобы разместить шесть в ряд, обеспечивая максимальную конфигурацию 111 мест. По словам Вудса, эта увеличенная версия DH.121 была «на грани создания самолета, подходящего для рынка, и успех Viscount выглядел как повторение».
Hawker Siddeley Trident 3B В марте 1959 г. компания BEA, обеспокоенная недавним снижением роста пассажиропотока, пришла к выводу, что грузоподъемность DH.121 может быть слишком большой для их нужд, и обратилась к де Хэвилленду с просьбой уменьшить масштабы перевозки пассажиров. дизайн в соответствии с их пересмотренными прогнозами. Опасаясь, что предложенный масштаб «Трезубца» был слишком большим, авиакомпания решила фактически разорвать программу для его перепроектирования для их непосредственной ситуации. В 1959 г. у BEA был большой флот в эксплуатации и заказ, и проблема избыточных мощностей была серьезной проблемой. Обеспокоенность авиакомпании отражала три фактора: кратковременный спад деятельности авиакомпаний в конце 1950-х годов; неизбежное поступление на вооружение большого парка турбовинтовых Vickers Vanguards, которые дублируют общую зону полезной нагрузки DH.121, а также растущую тенденцию к более высокой плотности сидения.
Хотя de Havilland заявили, что они в целом согласны с BEA, его руководство также заявило, что они работали «на условиях, более обременительных, чем все, что ранее принималось DH». Наблюдатели в отрасли в то время чувствовали, что британская авиастроительная промышленность снова наткнулась «на ловушку, разработав исключительно для одного заказчика самолет, потенциально имеющий гораздо более широкие возможности»: это мнение будет отражаться на протяжении всей последующей истории Trident. Правление de Havilland решило подчиниться требованиям BEA, превзойдя мнение собственных отделов продаж и исследований рынка, которые показали, что другие авиакомпании вместо этого искали более крупную модель. Однако было отмечено, что de Havilland еще не получил официального и окончательного заказа BEA и что его конкурент Bristol активно продвигал свой проект 200, который был значительно меньше, чем DH.121. В то время Boeing и Douglas также сокращали размеры своих проектов DC-9 и 727. Было сочтено, что оригинальный большой DH.121 должен будет конкурировать с Convair 880 и Boeing 720 через четыре года после их поступления в эксплуатацию, тогда как урезанная конструкция будет более конкурентоспособной. По сравнению с проектировавшимся тогда двухмоторным DC-9 на 75–100 мест.
Уменьшение габаритов Trident повлекло за собой существенные изменения в конструкции, в том числе замену силовой установки Medway на уменьшенную версию - Мощность на 40 процентов меньше. 9850 фунтов f (43,8 кН) Rolls-Royce Spey 505. Полная масса была уменьшена примерно на треть до 105000 фунтов (48000 кг), в то время как дальность полета была сокращена более чем наполовину до 930 миль (1500 километров), а количество сидячих мест в смешанном классе сократилось примерно на четверть до 75 или 80 ( 97 в одноклассной компоновке). Размах крыла был уменьшен примерно на 17 футов (5,2 м), площадь крыла - на 30 процентов, а общая длина - на 13 футов (4,0 м). В доработанной конструкции сохранились некоторые черты оригинальной конструкции, в частности диаметр фюзеляжа. У него была меньшая кабина экипажа и одноосные, двухколесные, четырехколесные основные стойки шасси вместо четырехколесных тележек. Вудс резюмировал модификацию BEA следующим образом: «Одним ударом 121 был выхолощен с точки зрения размера, мощности и дальности полета».
Через шесть месяцев после запроса BEA де Хэвилленд и авиакомпания пришли к соглашению по поводу уменьшенный DH.121. Подробная информация о новом самолете, включая его новаторскую авионику, была объявлена публике в начале 1960 года. Именно этот доработанный самолет был заказан BEA 24 августа 1959 года, первоначально в виде 24 экземпляров с 12 опциями. В сентябре 1960 года название будущего авиалайнера «Трайдент» было объявлено на авиашоу в Фарнборо ; это название было выбрано как отражение его уникальной на тот момент трехструйной, тройной гидравлической конфигурации.
Hawker Siddeley Trident 2E на подходе к Лондонский аэропорт Хитроу К 1960 году компания de Havilland была приобретена группой Hawker Siddeley. После поглощения de Havilland Airco была расформирована. Хантинг был объединен в конкурирующую недавно созданную British Aircraft Corporation (BAC); их отъезд устранил любую предполагаемую возможность того, что Hunting 107 (позже BAC One-Eleven ) будет продаваться вместе с DH.121 как дополнительный, меньший член того же семейства авиалайнеров. Fairey Aviation, частично вошедшая в состав Westland Aircraft, также вышла из проекта DH.121. С переходом на Hawker Siddeley Aviation обозначение в конечном итоге было изменено на HS 121. Реорганизация отрасли усугубилась задержками, вызванными изменениями спецификации BEA, что, в свою очередь, нанесло ущерб конкурентоспособности Trident по сравнению с Boeing 727.
Соперник Boeing 727 быстро опередил Trident. Раннее лидерство 727 только укрепило его в последующих соревнованиях; Одним из таких примеров является Trans Australia Airlines, которая определила, что Trident превосходит Boeing 727 с эксплуатационной точки зрения, однако также считалось коммерчески рискованным выбирать парк самолетов, отличных от конкурирующих авиакомпаний, таких как как Ansett Australia, который уже выбрал 727. К 1975 году было продано только 117 Trident против более 1000 727.
По словам Вудса, значительная возможность, которая, возможно, позволила Trident чтобы догнать 727, было потеряно в течение 1960-х годов в виде двух соревнований для морского патрульного самолета ; конкурс дизайна НАТО на замену Lockheed P-2 Neptune и Air Staff Requirement 381, которые искали замену Royal Air Force с поршневым двигателем Avro Shackleton. Среди различных материалов, представленных в ответ, было предложение Avro, части Hawker Siddeley Group, которое было обозначено как Avro 776. Предлагаемый Avro 776 сочетал фюзеляж Trident с измененным и увеличенным крыло вместе с более мощными двигателями Rolls-Royce RB178, способными развивать тягу 16 300 фунтов. В дополнение к требованиям морского патрулирования, Avro предполагал, что самолет может использоваться в различных военных целях, в том числе в качестве десантного транспорта на 103 места, а также быть вооруженным до четырех Skybolt воздушных судов. запускала баллистическую ракету (БРК) как бомбардировщик с ядерным вооружением. В дополнение к предложениям Avro, Armstrong Whitworth также предложили свои собственные военные варианты Trident.
Более поздние версии Avro 776 заменили двигатель RB.178 на более новые Rolls. -Royce RB211 турбовентиляторный двигатель, разработка последнего будет поддержана закупками 776. Rolls-Royce Limited, отложив разработку Medway после редизайна Trident, стремился разработать двигатель, который будет располагаться между двигателем Spey мощностью 10 000 фунтов и двигателем Rolls-Royce Conway весом 20 000 фунтов; если бы такой двигатель был произведен, он мог бы оснащать и новые версии гражданского Trident. Оснащенный более мощным двигателем, который мог обеспечить большую тягу, чем был способен Spey, можно было также использовать удлиненный фюзеляж и отказаться от существующих ограничений на посадку; В целом, Trident был бы намного ближе к 727. Вуд резюмировал важность этого перспективного развития следующим образом: «Для программы Trident RB.177 был бы посланником Бога».
В какой-то момент казалось, что Avro 776 выиграет конкурс на право выбора в качестве нового морского патрульного самолета ВВС Великобритании. Однако из-за желания сократить расходы RAF решила выпустить совершенно новые эксплуатационные требования, согласно которым требования к скорости, выносливости и вместимости были уменьшены. В результате изменения требований команда разработчиков была отозвана, а Avro 776 был полностью отстранен от нового предложения. Это новое предложение, основанное на фюзеляже de Havilland Comet, имело мало общего с Trident, за исключением использования его существующих двигателей Spey; он будет выбран и приобретен как Hawker Siddeley Nimrod. В результате этой потери перспективы на увеличенный, более мощный Trident фактически испарились.
Trident был реактивным авиалайнером цельнометаллической конструкции с Т-образным оперением инизкорасположенным крылом с четвертью стреловидностью 35 градусов. Он получил три двигателя, расположенные сзади: два в боковых отсеках фюзеляжа и третий в хвостовой части фюзеляжа, всасывающий через S-образный канал. Одна версия, 3B, имел четвертый «наддувный» двигатель с наддувом через отдельный впускной канал над основным S-образным воздуховодом. Все версии были оснащены версией Rolls-Royce Spey, в то время как наддувной двигатель также был от Rolls-Royce: RB.162, используемый предназначенный как подъемный двигатель для <32.>VTOL приложения.
Бывший- British European Airways Trident 3B (G-AWZK), хранящийся в аэропорту Манчестера, Англия. Поставляемый новым в 1971 году, он летал для BEA и British Airways и вышел на пенсию в 1985 году. Trident был одним из самых быстрых дозвуковых коммерческих авиалайнеров, регулярно курсировавших со скоростью более 610 миль в час (980 км / ч). На момент ввода в эксплуатацию его стандартное крейсерское Маха было 0,88 / 380 kn IAS, вероятно, самое высокое из всех его современников. Специальное для работы на высоких скоростях с критическим числом Маха 0,93, крыло создавало относительно ограниченную подъемную силу на более низких скоростях. Это, а также низкая удельная мощность самолета требовали длительных разбегов. Тем не менее, Trident выполнил критерий BEA по длине поля в 6000 футов (1800 м), и его относительно стабильные летние характеристики были признаны адекватными до получения в эксплуатации Boeing 727 и более поздних реактивных авиалайнеров, построенных для критериев длины поля в 4500 футов (1400 м). Аэродинамика и крыло были разработаны командой под руководством Ричарда Кларксона, который позже использовал конструкцию крыла Trident для крыла Airbus A300 ; за «Трайдент» он выиграл Премию Малларда в 1969 году.
«Трайдент» обычно мог снижаться со скоростью до 4500 футов / мин (23 м / с) при обычной эксплуатации. При аварийных спусках со скоростью до 10 000 футов / мин разрешалось использовать обратную тягу. Ниже 280 узлов IAS можно было также удлинить стойки шасси для использования в качестве воздушных тормозов. Первая версия Trident, Trident 1C, обладает необычной способностью использовать обратную тягу перед приземлением. Дроссели могли быть закрытыми в факеле и реверсивном холостом ходу для открытия реверсивных ковшей. По усмотрению пилота, перед приземлением может переключить до полной обратной тяги. Это помогло уменьшить аквапланирование и обеспечить очень короткие пробеги на мокрой или скользкой взлетно-посадочной полосе, сохранив при этой эффективности колесных тормозов и поддерживая низкие температуры колесных тормозов. Тормоза были установлены системой противоскольжения Dunlop Maxaret противоскольжения.
Летная палуба Trident 2E: оранжевые таблички с надписью Triplex autoland на колонках управления и отображения движущейся карты на центральной приборной панели. У Trident был сложный, изощренный и комплексная подгонка авионики, которая успешно использовалась. Сюда входила полностью автоматическая система слепой посадки, разработанная Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments. Он был даже способен автоматически управлять самолетом во время захода на посадку, факела, приземления и выкатывания с взлетно-посадочной полосы. Эта система должна была предложить автопосадку к 1970 году. В конце концов, она позволила Trident выполнить первую автоматическую посадку гражданских авиалайнеров в регулярных пассажирских перевозках 10 июня 1965 года и первую действительно "слепую" посадку в регулярных пассажирских перевозках 4 июня. Ноябрь 1966 года.
Возможность приземлиться в тумане решила серьезную проблему в лондонском Хитроу и других британских аэропортах. Задержки были обычным явлением, когда использовалась Категория 1 (кат. 1 = высота принятия решения 200 футов (61 м) и дальность видимости на ВПП RVR 600 м) система посадки по приборам (ILS). Система автопосадки Trident впервые использовала более низкие минимумы посадки, устанавлива с категорией 2 (высота принятия решения 100 футов и RVR 400 метров), а вскоре после условий «ноль-ноль» (категория 3C). Trident мог безопасно работать на аэродромах, оборудованными установочными установками ILS.
Передовая авионика Trident отображала текущее положение самолета относительно земли на отображении движущейся карты на центральной приборной панели. Это электромеханическое устройство также записало траекторию самолета с помощью стилуса на бумажной карте с приводом от двигателя. Информация о которой была предоставлена навигационная система Doppler, которая считывала данные о наземной скорости и сносе, наряду с данными о курсе, приводили в движении стилус.
«Трайдент» был первым авиалайнером, оснащенным регистратором полетных данных с быстрым доступом. Это произвело выборку 13 чисел, преобразовало их в цифровой формат и сохранило на магнитной ленте для наземного анализа.
Hawker Siddeley Aviation, которая поглотила де Хэвилленду потребовались дополнительные клиенты для Trident, поэтому в 1960 году он вступил в переговоры с American Airlines (AA). Американский запросила дополнительную дальность полета, которая означало, что первоначальная конструкция самолета DH121 соответствовала бы требованиям. его требования почти идеально. В ответ началось проектирование нового Trident 1A, оснащенного модернизированными двигателями Rolls-Royce Spey 510 с тягой 10700 фунтов-силы (47,6 кН) , и крыло большего размера с достаточным объемом топлива, увеличивающее полную массу до 120 000 фунтов (54 000 кг) и дальность полета до 1 800 миль (2 900 км). Однако в конце концов, американец отказался от этого самолета в пользу Boeing 727.
Trident 1E G-AVYB из Channel Airways Некоторые из этих изменений были внесены в исходный прототип, и он был переименован в Трайдент 1С . Основное отличие заключалось в увеличении топливного бака в центральной части крыла, увеличившем вес до 115 000 фунтов (52 000 кг) и дальность полета до 1400 миль (2300 километров). Первый Trident 1, G-ARPA, совершил свой первый полет 9 января 1962 года с аэродрома Хэтфилд и вступил в строй 1 апреля 1964 года. К 1965 году в парке BEA было 15 Trident, а к марту 1966 года. флот увеличился до 21.
Hawker Siddeley улучшенный улучшенный 1C, Trident 1E . Он будет оснащаться 11 400 фунтами силы (50,7 кН) Spey 511, иметь полную массу 128 000 фунтов (58 000 кг), увеличенную площадь крыла за счет удлинения хорды и такой же фюзеляж, но до 140 сиденья в конфигурации шесть в ряд. Эта спецификация приблизила 1С к более эффективной концепции оригинального DH121, но с уменьшением тягой на 7000 фунтов (31 кН). Было продано всего несколько экземпляров нового дизайна: по три для Kuwait Airways и Iraki Airways, четыре для Pakistan International Airlines (позже проданные CAAC), по два для Channel Airways и Northeast Airlines и по одному для Air Ceylon. Самолеты Channel Airways были установлены тесными сиденьями с шагом 21 дюйм и семью рядами в передней части, рассчитанными на 149 пассажиров.
Сохраненный Trident G-AWZK; носовое колесо смещено для размещения большого отсек авионики под кабиной экипажа 
Trident 2 в Китайском музее авиации, Пекин 
T-образное хвостовое оперение и внешние устройства передней кромки Hawker Siddeley Trident 
Trident 3B в кроссовере BEA / British Airways ливрея. В этот момент BEA решило, что Trident был слишком коротоким для его постоянно расширяющихся маршрутов, и что необходим еще более дальнобойная версия. Хоукер Сидди ответил еще одним обновленным обозначенным Trident 1F . Он будет двигатели Spey 511, удлиненный фюзеляж 2,8 м, полная масса 132 000 фунтов (60 000 кг) и до 128 сидений в первоначальной пятирядной конфигурации. BEA планировала купить 10 самолетов 1F, а также опцию для следующих 14 самолетов.
По мере продолжения работы над 1F стали настолько широкими распространения, что он был переименован в Trident 2E, E для Extended Range. Теперь оснащенный более новыми Spey 512 с тягой 11 930 фунтов силы (53,1 кН), он также заменил закрылки передней кромки крыла на предкрылки и увеличил размах крыльев с помощью наконечников Küchemann. Он имел полную массу 142 400 фунтов (64 600 кг) и дальность полета 2 000 миль (3200 км).
BEA купила 15, а две были куплены Cyprus Airways. Китайская национальная авиакомпания CAAC купила 33 самолета. Первый полет этой версии был совершен 27 июля 1967 года, и он поступил на вооружение BEA в апреле 1968 года.
Впоследствии Trident становилась источником флота BEA, и BEA хотела самолет еще большего размера. В 1965 году компания Hawker Siddeley предложила два новых проекта: более крупный 158-местный двухмоторный самолет, в остальном аналогичный Trident, известный как HS132; и 185-местный HS134, у которого двигатели переместились под крыло, конструкция очень похожа на Боинг 737. Оба были установлены новым двигателем, находившимся в разработке в то время, Rolls-Royce RB178. Вместо этого BEA выбрала Boeing 727 и 737, чтобы выполнить роль как BAC 1–11, так и Trident, но на этот план наложило вето британское правительство.
BEA вернулась в Hawker Siddeley и выбрала удлиненную версию базового Trident, Trident 3 . Длина фюзеляжа 5 м (16 футов 5 дюймов) позволяла разместить до 180 пассажиров; Компания Hawker Siddeley увеличила полную массу до 143 000 фунтов (65 000 кг) и внесла изменения в крыло, увеличив его хорду ; двигатели остались прежними. BEA отклонила эту конструкцию как неспособную адекватно работать в условиях "жара и высокая " в свете таких проблем, с которыми столкнулся Trident 2E. Поскольку Spey 512 был последним в линейке Spey, получить дополнительную тягу было бы сложно. Вместо того, чтобы пытаться заменить три двигателя совершенно другим типом, что было бы затруднительно с одним двигателем, закопанным в хвосте, инженеры Hawker Siddeley решили добавить четвертый двигатель в хвостовой части, крошечный Rolls-Royce RB162 турбореактивный, питаемый от собственного воздухозаборника за парой сдвижных дверей. Двигатель добавил на взлетную тягу на 15% больше, а вес - всего на 5%, и его можно было использовать только при необходимости. BEA приняла эту конструкцию как Trident 3B и заказала 26. Первый полет состоялся 11 декабря 1969 года, а самолет поступил в эксплуатацию 1 апреля 1971 года. Добавление дополнительного топливного бака привело к появлению Super Trident. 3B .
Компания Trident имела несколько ключевых экспортных продаж, особенно в Китай. После потепления отношений между Великобританией и Китайской Народной Республикой Китай заключил несколько сделок по покупке, и в конечном итоге было продано более 35 трезубцев.
В 1977 году в крыльях были обнаружены трещины от усталости. Трезубцев British Airways. Самолет был доставлен обратно производителю и отремонтирован, а затем возвращен в эксплуатацию.
Начало гибели Trident наступило в начале 1980-х годов, поскольку ИКАО начала разработку правил шума, которые потребовали бы в первую очередь - и реактивные авиалайнеры второго поколения для установки комплектов гашения на двигатели. Эти правила вступили в силу 1 января 1986 года. British Airways, основной оператор этого типа, посчитал требуемый переоборудование нежизнеспособным и вместо этого решил вывести Trident из своего парка в 1985 году. Китай закончил свою деятельность в 1995 году, ознаменовав окончательный уход со службы.
Всего было произведено 117 трезубцев, и они больше не используются. Напротив, было построено 1832 самолетов Boeing 727 (спроектированных в соответствии с исходной спецификацией Trident), и последний продолжал обслуживать пассажиров до 2019 года.
Channel Airways Trident 1E в аэропорту Зальцбурга, Австрия, 1971 г. 
Air Ceylon Trident, март 1978 г. 
Ираки Airways Trident 1E 
British Airways Trident 1С c. начало 1980-х годов 
Сохранился бывший BEA Trident 2E в Даксфорд 
Заброшенная бывшая авиакомпания Cyprus Airways Trident 2E на д. используется Международный аэропорт Никосии Несколько самолетов либо сохранены, либо хранятся в различных местах в Китае. Три планера, один со сломанной спинкой, можно увидеть в Китайском музее авиации в Датаншане, к северу от Пекина. В 2008 году личный самолет Мао Цзэдуна был выставлен на продажу после того, как торговцы на рынке в Чжухае, Китай решили, что «Трезубец», ранее являвшийся туристической достопримечательностью, ограничивал бизнес.
| Вариант | Trident 1 / 1C | Trident 1E | Trident 2E | Trident 3B |
|---|---|---|---|---|
| Экипаж кабины экипажа | Три (капитан, старший помощник и оператор системной панели [бортинженер]) | |||
| Обычное сидение | 101 пассажир | 108 пассажиров | 115 пассажиров | 180 пассажиров |
| Длина | 114 футов 9 дюймов (34,98 м) | 131 фут 2 дюйма (39,98 м) | ||
| Размах крыла | 89 футов 10 дюймов (27,38 м) | 95 футов (29 м) | 98 футов (30 м) | |
| Площадь крыла | 1358 кв. футов (126,2 м) | 1415 квадратных футов (131,5 м) | 1462 квадратных футов (135,8 м) | |
| стреловидность крыла | 35 градусов | |||
| Общая высота | 27 футов 0 дюймов (8,23 м) | 28 футов 3 дюйма (8,61 м) | ||
| Макс. ширина кабины | 11 футов 3,5 дюйма (3,442 м) | |||
| Типичная эксплуатационная масса пустого | 66,700 фунтов (30,3 т). 1C: 67200 фунтов (30,5 т) | 70 000 фунтов (31,8 т) | 73 200 фунтов (33,2 т) | 83 000 фунтов (37,6 т) |
| Максимальный взлетный вес | 107 000 фунтов (48,5 т). 1C: 115 000 фунтов (52,2 т) | 128 000 фунтов (58,1 т) | 142 500 фунтов (64,6 т) | 150 000 фунтов (68,0 т) |
| Запас топлива | 3,840 галлонов имп (17,500 л). 1C: 4,840 галлонов импов (22,000 л) | 5,440 галлонов импов (24,700 л) | 5,774 галлонов импов (26,250 л) | 5440 имп галлонов (24700 л) |
| Двигатели | 3 x Spey RB163-1 Mk505-5 | 3 x Spey RB163-25 Mk511-5 | 3 x Spey RB163-25 Mk512-5 (3B: + RB162 -86) | |
| Тяга | 3 x 10400 фунтов силы (46 кН) | 3 x 11400 фунтов (51 кН) | 3 x 11960 фунтов (53,2 кН) (3B: +5 250 фунтов (23,4 кН)) | |
| Крейсерс кий режим FL300 | Маха 0,86 - 506 узлов (937 км / ч) | Маха 0,84 - 495 узлов (917 км / ч) | ||
| Практический потолок | 35000 футов (11000 м) | |||
| Диапазон | 1170 нм; 2170 км. 1С: 1760 миль; 3260 км | 1,910 морских миль; 3540 км | 2350 миль; 4350 км | 1940 миль; 3600 км |
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Hawker Сиддели Трайдент. |
