Войти
| Proteus | |
|---|---|
 | |
| Preserved Bristol Proteus | |
| Тип | Турбовинтовой двигатель |
| Производитель | Bristol Siddeley |
| Первый запуск | 25 января 1947 |
| Основные приложения | Bristol Britannia, Saunders-Roe Princess |
Bristol Proteus был Bristol Engine Company разработала первый серийный газотурбинный двигатель, турбовинтовой мощностью чуть более 4000 л.с. (3000 кВт). Proteus был газовой турбиной с обратным потоком. Поскольку вторая турбина приводила в действие не ступени компрессора, а только гребной винт, этот двигатель был классифицирован как свободная турбина. Он приводил в действие авиалайнер Bristol Britannia , небольшой военно-морской патрульный корабль, судно на воздушной подушке и электрические генераторные установки. Он также использовался для привода рекордного по скорости автомобиля автомобиля Bluebird-Proteus CN7. После слияния Bristol с Armstrong Siddeley двигателем стал Bristol Siddeley Proteus, а затем Rolls-Royce Proteus. Proteus должен был быть заменен на Bristol Orion, что дало бы Britannia увеличение мощности на 75% для более быстрого плавания.
Proteus должен был приводить в действие очень большой авиалайнер для использования после войны. Конструкторские работы начались в сентябре 1944 года со свободной турбиной и гребным редуктором на базе более раннего двигателя Bristol Theseus. Компрессор имел 12 осевых и 2 центробежных ступени. Газогенератор был сконструирован как турбореактивный и назван Bristol Phoebus,, чтобы ускорить разработку двигателя, не создавая проблем с коробкой передач. В мае 1946 года он был испытан и установлен в бомбоотсеке самолета Avro Lincoln, его характеристики были плохими, и первая ступень центробежного компрессора была удалена. Первый Proteus, Proteus 1, также работал с оригинальным компрессором, как и впервые испытанный на Phoebus, но к 1950 году был преобразован в Proteus 2 только с одной ступенью центробежного механизма.
Proteus 2 (Mk..600) должен был производить 3200 л.с. и весить 3050 фунтов. Он был избыточным и маломощным, весил 3800 фунтов, производя 2500 л.с., и имел механические проблемы практически со всеми деталями, включая лопатки компрессора, лопатки турбины и подшипники, которые часто выходили из строя. даже на низких уровнях мощности. Это привело к известной цитате главного инженера Proteus главному инженеру моторного дивизиона Стэнли Хукера : «Знаешь, Стэнли, когда мы проектировали Proteus, я решил, что мы должны сделать двигатель с наименьшим расходом топлива в мире. мир, независимо от его веса и объема. Пока что мы достигли веса и объема! " Обновленный Proteus 3 (серия 700) имел 3780 л.с. и весил почти на 1000 фунтов меньше, чем предыдущая конструкция. Однако для первого прототипа Britannia и Saunders-Roe Princess было уже слишком поздно. Восемь двигателей на Princess были установлены в четыре пары, каждая пара приводила в движение два гребных винта через коробку передач в противоположных направлениях. Они были известны как Двойной Протей . Еще два двигателя были установлены поодиночке с реверсивными винтами для маневрирования на воде. Coupled Proteus также предназначалось для использования на версии Mk.II корабля Bristol Brabazon, но этот проект был отменен. Было построено всего три принцессы, только одна из которых летала, и к тому времени, когда вторая Britannia была готова к испытаниям, был установлен Proteus 3.
Britannia Airways Britannia Model 102 at Аэропорт Манчестера в 1965 году В 1954 году потенциально неприятная особенность конструкции гребного винта, прямозубая шестерня, наконец, проявила себя во время полета, в котором находилась делегация голландской авиакомпании KLM, потенциального заказчика. Зубчатое колесо оторвало зубья, в результате чего самолет вызвал пожар, который совершил вынужденную посадку на грязь в устье реки Северн. Услышав об этой неудаче, лорд Уивс из Rolls-Royce, бывший босс Хукера, отправил инженеров Rolls-Royce на помощь бристольской команде. Эта незапрошенная щедрость по отношению к тому, что в конце концов было коммерческим конкурентом, разморозила холодные отношения, которые существовали между Ульсом и Хукером с момента ухода Хукера из Rolls-Royce по поводу разработки Avon в 1948 году.
Разработка противообледенительной системы впуска двигателя оказалась длительной задачей. Он должен был быть в состоянии справиться с типом обледенения, который, как считалось, мог вызвать проблемы для Британии. Испытания на обледенение установки Proteus на самолете Ambassador в Канаде показали, что противообледенительная система двигателя и силовой установки может справляться с тяжелыми условиями обледенения, которые считаются вероятными в тех частях мира, где будет эксплуатироваться Britannia. Однако во время проверочных полетов в Африке в апреле 1956 г. был обнаружен другой тип обледенения, при котором противообледенительные системы оказались неэффективными. Были внесены изменения, которые оказались эффективными против этого второго типа обледенения. BOAC начал полеты в феврале 1957 года, но позже в том же году на рейсах в Австралию был обнаружен третий тип обледенения. При длительных полетах в условиях обледенения скопление льда на поверхностях воздухозаборника с обратным потоком, унаследованное от изначально предполагаемой установки Brabazon II и Princess, и последующее просыпание через двигатель вызывало сгорание пламени. Двигатель самовозгорался от длинного язычка пламени от реактивной трубы, что беспокоило пассажиров. Хотя проблема сама по себе не была опасной, ее можно было избежать с помощью ограничений в руководстве по летной эксплуатации (ее можно было избежать, если не летать в облаках выше определенной высоты). Модификации для третьего типа были успешно испытаны в условиях обледенения, имевших место во время полетов из Сингапура в апреле 1958 года. Компания BOAC, начальный заказчик «Британии», неуклонно требовала устранения неисправностей и пыталась максимизировать масштабы проблемы публично, нанося ущерб перспективы продаж Britannia и отсрочка ввода самолета в эксплуатацию на два года, а также почти банкротство Bristol Aircraft.
Mk.705 мощностью 3900 л.с. (2900 кВт) был первой версией, использовавшей Bristol Britannia 100 и около 300 самолетов. Mk.755 мощностью 4120 л.с. (3070 кВт) использовался на серии 200 (не построены) и других 300-х, а Mk.765 мощностью 4445 л.с. (3315 кВт) использовался на RAF Series 250. самолет.
Как и для большинства газотурбинных двигателей 1940-х, 50-х и 60-х годов, Министерство снабжения присвоило Proteus обозначение, которое, по-видимому, мало использовалось. Официально Proteus назывался Bristol BPr.n Proteus
Bluebird-Proteus CN7 
Proteus с двигателем SR.N4 судно на воздушной подушке После испытаний на фрегате HMS Exmouth морской двигатель Proteus использовался для питания быстрых патрульных катеров Royal Navy класса Brave, а впоследствии и во многих быстрых патрульных катерах аналогичной конструкции, построенных для экспорт осуществляется Воспером. Это были одни из самых быстрых военных кораблей из когда-либо построенных, они развивали скорость более 50 узлов на плоской воде. Шведский торпедный катер Спика и ее сестры также были оснащены «Протеем». Патрульные катера ВМС Италии на подводных крыльях типа Sparviero использовали Proteus для управления водометным двигателем на высоких скоростях.
Proteus использовался на корабле на воздушной подушке SR.N4 класса Mountbatten, Channel . В этой установке четыре двигателя «Marine Proteus» были сгруппированы в задней части корабля, выхлопные трубы направлены назад. Двигатели приводили в движение горизонтальные приводные валы, которые передавали мощность на один из четырех «пилонов», расположенных по углам лодки. На пилонах редукторы использовали горизонтальный крутящий момент для приведения в действие вертикального вала с подъемным вентилятором внизу и пропеллером вверху. Два спереди требовали длинных валов, идущих над пассажирской кабиной, поскольку все четыре двигателя были установлены в задней части корабля.
Генератор Pocket Power Station Proteus на Внутренний пожарный музей. Сама турбина находится внутри звукоизоляции за пределами . Другой вариант использования Proteus был для удаленной выработки электроэнергии на юго-западе Англии в так называемых «карманных электростанциях». Региональный совет по электроснабжению установил несколько дистанционно управляемых генераторных установок мощностью 2,7 МВт для пиковой нагрузки с питанием от Proteus. Разработанные для работы в течение десяти лет, многие из них все еще использовались сорок лет спустя. Рабочий образец хранится в Internal Fire - Museum of Power в Западном Уэльсе.
Данные с полета.
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Bristol Proteus. |
