Войти
| Boeing 377 Stratocruiser | |
|---|---|
 | |
| Pan Am Stratocruiser над Сан-Франциско | |
| Роль | Большая дальность поршневой авиалайнер |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Boeing Commercial Airplanes |
| Первый полет | 8 июля 1947 г. |
| Введение | 1 апреля 1949 г. с Pan American World Airways |
| На пенсии | 1963 г. |
| Статус | На пенсии |
| Основной пользователь | Pan American World Airways |
| Построено | 56 |
| Стоимость единицы | 1,225,000 долларов (1945 г.) |
| Разработано на основе | Boeing C-97 Stratofreighter |
| Варианты | Aero Spacelines Беременная Гуппи. Aero Spacelines Super Guppy. Aero Spacelines Mini Guppy |
Boeing 377 Stratocruiser был большим дальнемагистральным авиалайнером, разработанным на основе C-97 Stratofreighter военного назначения. транспорт, являющийся производным от B-29 Superfortress. Первый полет Stratocruiser состоялся 8 июля 1947 года. Его конструкция была усовершенствована для своего времени; его инновационные особенности включали две пассажирские палубы и герметичную кабину , что было относительно новым элементом транспортных самолетов. Он мог перевозить до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 пассажиров в салоне нижней палубы; типичная посадка была рассчитана на 63 или 84 пассажира или 28 стоявших и пять сидящих пассажиров.
Stratocruiser был больше, чем Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, и стоил дороже при покупке и эксплуатации. Его надежность была низкой, в основном из-за проблем с четырьмя 28-цилиндровыми Pratt Whitney R-4360 Wasp Major радиальных двигателей, а также из-за проблем с конструкцией и управлением их гребными винтами. Для авиакомпаний было построено всего 55 Model 377 вместе с единственным прототипом.
Производственная линия Boeing 377 
Причалы и места на борту 377 Stratocruiser Boeing 377 был гражданским производным от Boeing Model 367, Boeing C-97 Stratofreighter, который впервые поднялся в воздух в конце 1944 года. Уильям Аллен, ставший президентом компании Boeing в сентябре 1945 года, стремился представить новые гражданские самолеты на замену сокращенному военному производству после Второй мировой войны. Компания Boeing увидела в своем крупнокорпусном, быстром и дальнемагистральном военном транспорте потенциал пассажирского самолета, подходящего для премиального обслуживания на длинных трансокеанских маршрутах, расширив прецедент, созданный их Boeing 314 Clipper с Pan American World Airways. Несмотря на рецессию в конце 1945 года, Аллен заказал 50 Stratocruiser, потратив капитал на проект без заказа от клиента авиакомпании. Его ставка на то, что покупатели будут заинтересованы в уникальном и дорогом новом самолете Boeing, на короткое время оказалась верной.
29 ноября 1945 года Pan American World Airways (Pan Am) стала стартовым заказчиком с самым крупным заказом на коммерческие самолеты в истории, заказом на сумму 24 500 000 долларов США на 20 Stratocruisers. Ранее, в 1945 году, Боинг С-97 совершил беспосадочный перелет из Сиэтла в Вашингтон, округ Колумбия, за шесть часов четыре минуты; обладая этим знанием, и с большим уважением президента Pan Am Хуана Триппа к Boeing после их успеха с Boeing 314 Clipper, Pan Am была уверена в том, что заказала дорогой самолет.
Самолет 377 имел отличительный дизайн от C-97, с «двойным пузырем» в поперечном сечении фюзеляжа, напоминающим перевернутую восьмерку, с внутренним пространством 6600 футов³ (187 м³), разделяемым между двумя пассажирскими палубами.. Внешний диаметр верхнего лепестка составлял 132 дюйма по сравнению с 125 дюймами у DC-6 и других типов Douglas (и 148 дюймов у сегодняшнего 737). Нижняя палуба служила салоном, на 14 мест. В 377-м были такие инновации, как более высокое давление в салоне и кондиционер; нагнетатели четырех двигателей Pratt Whitney R-4360 увеличили мощность на высоте и обеспечили постоянное давление в кабине. Крыло представляло собой аэродинамический профиль Боинга 117, который считался «самым быстрым крылом своего времени». В целом, на разработку 377 было потрачено 4 000 000 человеко-часов. Это был также один из немногих двухэтажных авиалайнеров, еще один - его французский современник, Breguet Deux-Ponts, а также собственный самолет Boeing. 747 и Airbus A380. Всего было построено 56, один опытный образец (позже отремонтированный) и 55 серийных самолетов.
Первый полет 377-го состоялся 8 июля 1947 года, через два года после первого коммерческого заказа. Испытательный полет флот из трех 377S прошел 250000 миль (217000 NMI; 402000 км). Полет, чтобы проверить свои пределы до сертификации
Утверждение Stratocruiser получило поддержку от правительства США, с спорным пакетом стимулов, предлагаемым Northwest Orient Airlines для покупки. Его составными частями были необычно щедрые почтовые контракты, предложенные Северо-Западу для открытия новых маршрутов на Гавайи и пункты в западно-тихоокеанском регионе, на которые им было предложено подать заявку, а также кредит Reconstruction Finance Corporation, предназначенный для покупки флота Stratocruisers. Компания Pan-Am увидела сделку по почтовому контракту Northwest и обратилась за новыми условиями в свои собственные международные почтовые контракты, которые были предоставлены к ужасу Trans World Airlines, которые могли предоставлять те же услуги почты в Атлантике, что и Pan -Am с меньшими эксплуатационными расходами. Сделка Northwest привела к обвинениям во взяточничестве и политическом фаворитизме в отношении Boeing. Другими перевозчиками, принявшими Stratocruiser, были British Overseas Airways Corporation, American Overseas Airlines (слились с Pan Am в 1950 году) и United Airlines. Последний 377 был доставлен BOAC в мае 1950 года. Во время этого рейса по доставке инженер Boeing Веллвуд Билл сопровождал последний 377 в Англию и вернулся с новостями о первом реактивном авиалайнере de Havilland Comet и его авиалайнере. обращение. Владение Stratocruiser совместно с United закончилось в 1954 году, когда United имела возможность продать их BOAC после того, как сочла их убыточными без дополнительных почтовых субсидий, которыми пользовались Pan Am и Northwest.
United Airlines 377 над мостом Golden Gate Bridge 
BOAC Stratocruiser В качестве стартового заказчика Pan Am первой начала выполнять регулярные рейсы, из Сан-Франциско в Гонолулу в апреле 1949 года. В конце 1949 года Pan Am, BOAC и American Overseas Airlines (AOA) совершали трансатлантические перелеты на 377-х, а Northwest Orient Airlines летал в США; в январе 1950 г. United начала полеты из Сан-Франциско в Гонолулу. После начала Корейской войны стратокрейсеры были вынуждены пойти на срочную военную службу. В конце 1950 года компания Northwest Stratocruisers обслуживала Нью-Йорк, Чикаго, Детройт, Миннеаполис / Сент. Пол, Милуоки, Спокан, Сиэтл и Гонолулу. К концу 1952 года Northwest Stratocruisers заменили DC-4 на Tokyo через Анкоридж, Аляска ; Northwest заменила Stratocruiser на рейсах Гонолулу в 1953 году и в Токио в 1955 году. На короткое время Pan Am 377 летали в Бейрут, Ливан, но после 1954 года № 377 не планировался к востоку от Европы или к западу от Сингапур. В 1954 году United Stratocruisers совершили перелет из Лос-Анджелеса в Гонолулу и между Сиэтлом и Сан-Франциско; Все рейсы United B377 в Гонолулу были первым классом. В 1955 году у BOAC 377 было 50 мест в первом классе (стоимость проезда 400 долларов в одну сторону из Нью-Йорка в Лондон) или 81 место для туристов (стоимость проезда 290 долларов). В 1956 году самолеты Pan Am 377 совершили перелет из Лос-Анджелеса и Сан-Франциско в Сидней с остановками в Гонолулу, Кантон-Айленд и Сува (через аэропорт Нади на Фиджи ). К 1958 году Pan Am управляла Stratocruiser между Сиэтлом и Фэрбенксом, Джуно и Кетчикан на Аляске и между Сиэтлом и Уайтхорсом в Территория Юкон. В течение шести лет после первой поставки Stratocruiser перевез 3 199 219 пассажиров; он совершил 3 597 трансконтинентальных рейсов и 27 678 трансатлантических пересечений и 822 раза курсировал между США и Южной Америкой. За эти первые шесть лет флот Stratocruiser пролетел 169 859 579 миль (273 362 494 км).
377 был одним из самых передовых и способных к винтовым транспортам и одним из самых роскошных, но был обеспокоены проблемами надежности и затратами на обслуживание. Проблемы включали в себя катастрофические отказы гребных винтов, сбои в управлении шагом гребных винтов, приводящие к инцидентам с превышением скорости , проблемы, связанные с плохой тепловой конструкцией двигателя, и аэродинамические проблемы, возникающие из-за конструктивных ограничений, наложенных тепловыми проблемами двигателя. Его послужной список был омрачен большим количеством аварийных ситуаций в полете и происшествий с потерей корпуса, связанных с этими проблемами. Винты были предметом Директив по летной годности в 1955, 1957 и 1958 годах.
В 1953 году «Рей Ирландия из United... описала Stratocruiser как непревзойденный в роскоши, но неэкономичный. Ирландия. сказал, что конкуренция Stratocruiser PAA с Гавайями побудила United купить самолет изначально ». В 1950 году семь 377-х самолетов «Юнайтед» имели в среднем 2,46 доллара «прямых эксплуатационных затрат» на самолетную милю, а «косвенные затраты обычно считаются равными или превышающими прямые затраты». Большинство операторов использовали Stratocruisers на дальних маршрутах, где можно было взимать более высокие цены, компенсируя более высокие эксплуатационные расходы. Исключением стала компания Northwest Airlines, которой удалось сохранить конкурентоспособность самолета на более коротких внутренних маршрутах в США, где более высокая грузоподъемность самолета выиграла от более низкого веса топлива. Однако United не смог объединить свой парк из шести самолетов 377. К 1954 году из-за нехватки запасных частей и неспособности тренироваться экипажи Douglas с подобным типом судов Stratocruiser пришлось в первую очередь на их Гавайский маршрут, где они столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны Панамерики и Северо-Запада. К концу того же года все шесть самолетов United 377 были проданы BOAC в рамках сделки, организованной Douglas Aircraft. Компания BOAC, которой не хватало самолетов после приземления Comet 1, заплатила от 895 000 до 995 000 долларов США за единицу и запчасти для того, что по сути было самолетом пятилетней давности. Эквивалентный новый Douglas DC-7 стоил 775 000 долларов в 1954 году.
Boeing установил максимальную скорость 351 миль в час (305 узлов; 565 км / ч) по IAS, но при тестировании 377 достиг 409 миль в час (355 км / ч). узлов; 658 км / ч) IAS (около 500 миль / ч (430 узлов; 800 км / ч) TAS) при погружении на 15–20 градусов на высоте 13 500 футов (4100 м); в другом отчете говорится, что истинная воздушная скорость достигала 498 миль в час при погружении с высоты 21000 футов до 12000 футов за 50 секунд на «полной номинальной мощности». Типичный круиз авиакомпании был менее 300 миль / ч (260 узлов; 480 км / ч); В августе 1953 года самолеты Pan Am и United 377 (и United DC-6) были намечены между Гонолулу и Сан-Франциско (2398 миль (3859 км)) за 9 часов 45 минут в каждую сторону.
Самые протяженные (по дальности) 377 беспосадочных рейсов авиакомпании Pan Am из Токио в Гонолулу за четыре зимних сезона, начиная с 1952–1953 годов. В январе 1953 г. было запланировано два беспосадочных полета в неделю с полетом 11 часов 1 мин из-за попутного ветра; В следующем августе все полеты длились 19 часов с остановкой на Аэродром Уэйк-Айленд.
. К 1960 году Stratocruisers были вытеснены реактивными самолетами, такими как de Havilland Comet, Boeing 707 и Дуглас DC-8. Последний рейс 377 с United был в 1954 году, последний с BOAC был в 1959 году, а последний с Northwest - в сентябре 1960 года. К ноябрю 1960 года оставался только еженедельный рейс Pan Am из Гонолулу в Сингапур, а 377 был списан. Pan Am в 1961 году. Высокие эксплуатационные расходы (особенно расход топлива и обслуживание двигателей Wasp Major) привели к быстрому отказу от модели 377 с наступлением эры реактивных двигателей. Его современники, такие как Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, продержались дольше на второстепенных маршрутах или перестраивались как грузовые. Несколько 377-х были проданы более мелким авиакомпаниям, использовались в качестве грузовых самолетов или преобразованы Aero Spacelines в сильно модифицированные увеличенные грузовые самолеты, названные Guppies. В 1959 и 1960 годах Transocean Airlines собрала флот из четырнадцати человек по выгодным ценам. В 1960 году ТОА обанкротилась, и только четыре из них находились в рабочем состоянии. В течение 1960-х годов скитания хранились в международном аэропорту Окленда и разобраны по частям, некоторые из них были переданы в Aero Spacelines Guppies. Пять оставшихся 377 были модифицированы компанией Bedek Aviation, чтобы они напоминали бывшие истребители Stratofreighter модели 367 ВВС США, и поступили на вооружение Сил обороны Израиля. Два были сбиты во время службы, а три оставшихся 377М были списаны в 1978 году и позже утилизированы. Ни один из 56 построенных 377-х не сохранился для демонстрации; в музее IAI в Израиле выставлен C-97 (4X-FPM), раскрашенный так, чтобы он напоминал их самый известный 377M, «Masada».
377M Anak, Израильский музей ВВС (2007) 
Тяжелый подъемник Беременной Гуппи 
Турбинный Super Guppy из НАСА В Помимо израильской Anaks, компания под названием Aero Spacelines в 1960-х годах переоборудовала старые 377-е в самолеты под названием Guppys. Всего было три типа: беременная гуппи, супергуппи и мини-гуппи. У них была надстройка к верхней части фюзеляжа, позволяющая перевозить крупные детали самолетов между производственными площадками.
Первой была Беременная Гуппи, затем Супер Гуппи и, наконец, Мини Гуппи. У Super Guppy и Mini Guppy были турбовинтовые двигатели.
Transocean Airlines 
United Airlines 
Президент Pan Am Хуан Триппе перед лайнером 377 В период с 1951 по 1970 год с самолетами этого типа произошло 13 авиационных происшествий, в результате которых погибло 139 человек. Самая серьезная единичная авария произошла 29 апреля 1952 года. Кроме того, этот тип самолета испытал довольно высокий уровень аварийных ситуаций в полете, связанных с отказом двигателя и винта, что привело к принятию Директив по летной годности. К неисправностям относятся структурные отказы гребных винтов с сердечником из неопрена , отказы управления шагом винта, приводящие к превышению скорости, и отказы, связанные с охлаждением двигателя. Шесть отказов гребных винтов в период с 1950 по 1955 годы привели к отделению или почти отделению двигателей от опор, а две из них привели к авариям с потерей корпуса. Директивы были выпущены в 1950, 1955 и 1958 годах относительно расширенного обслуживания и обнаружения неисправностей, мониторинга вибрации в полете и замены воздушного винта. Директива о системе управления по тангажу была издана после аварии 16 октября 1956 года, связанной с потерей корпуса. Инцидент превышения скорости в июне 1957 года произошел на Romance of the Skies после даты соблюдения Директивы и менее чем за шесть месяцев до его фатального происшествия 8 ноября 1957 года. Ни одного происшествия с потерей корпуса после потери Romance не приписывали инцидент с превышением скорости.
Рейс 6 Pan Am рвы около Гавайских островов Рейс 6 Pan Am, Stratocruiser 10-29 (N90943, названный Clipper Sovereign of the Skies), выброшенный на северо-восток от Гавайев во время последнего этапа кругосветный перелет из Филадельфии в Сан-Франциско после отказа двух из четырех двигателей из-за превышения скорости. Самолет мог кружить вокруг USCG Pontchartrain до рассвета, когда он кувыркался; все 31 на борту выжили.Данные с авиалайнеров мира
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Родственная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурация и эпоха
 | На Викискладе есть медиа, связанные с: Boeing 377 (категория ) |
