DH.114 Heron | |
---|---|
De Havilland DH.114 Heron 2 из Cambrian Airways в Аэропорт Манчестера выполнял регулярные рейсы в апреле 1958 года | |
Роль | Авиалайнер |
Производитель | de Havilland |
Первый рейс | 10 мая 1950 года |
Введение | 1950 |
Статус | На пенсии |
Основные пользователи | Garuda Indonesia Airways. См. Операторы |
Количество построенных | 149 |
Разработано на основе | de Havilland Dove |
Варианты | Saunders ST-27 |
de Havilland DH.114 Heron был небольшим пропеллерный британский авиалайнер, совершивший первый полет 10 мая 1950 года. Он был развитием двухмоторного de Havilland Dove с растянутым фюзеляжем и еще два двигателя. Он был разработан как прочный, обычный низкоплан с трехопорным шасси, который можно было использовать на региональных и пригородных маршрутах. Всего было построено 149 экземпляров, которые также экспортировались примерно в 30 стран мира. Позже Herons послужили основой для различных преобразований, таких как Riley Turbo Skyliner и Saunders ST-27 и ST-28.
Сразу после Второй мировой войны производитель самолетов de Havilland разработал DH.104 Dove, небольшой двухмоторный пассажирский самолет, предназначенный для замены более раннего Dragon Rapide, который вскоре оказался успешным. В качестве дальнейшего развития компания существенно расширила Dove; фюзеляж был удлинен, чтобы освободить место для большего количества пассажиров или грузов, а размах крыльев был увеличен, чтобы освободить место для еще двух двигателей. Heron имел цельнометаллическую конструкцию и представлял собой обычную конструкцию; В получившемся самолете можно будет использовать многие детали, изначально разработанные для Dove, что упростит логистику для авиакомпаний, использующих оба типа.
Акцент был сделан на исключительной простоте производства экономичного самолета для коротких и средних маршрутов в изолированных и отдаленных районах, где не было современных аэропортов. Heron был разработан с фиксированной ходовой частью и надежными двигателями без наддува Gipsy Queen 30.
Прототип Heron, зарегистрированный в de Havilland Aircraft Company, Hatfield, Великобритания, как G-ALZL, совершил свой первый полет с Джеффри Пайком за штурвалом 10 мая 1950 г. В то время самолет был неокрашенным и после 100 часов испытаний был представлен публике 8 сентября 1950 года на авиашоу Фарнборо, все еще блестя в своем полированном металлическом состоянии. К ноябрю прототип получил официальный британский сертификат летной годности и вылетел в Хартум и Найроби для испытаний в тропических условиях.
Затем прототип был окрашен и оборудован как демонстрационный образец компании, и был опробован British European Airways в 1951 году на его маршрутах по Шотландии. После успешного завершения испытаний прототипа в качестве регионального авиалайнера началось серийное производство Heron. Первые поставки были доставлены в NAC, новозеландскую National Airways Corporation (позже часть Air New Zealand ).
Базовая цена на новый Heron в 1960 году составляла около 60 000 фунтов стерлингов без учета радио.
Первый Heron, Series 1A имел недостатки, как вскоре обнаружил НАК. Во-первых, у самолета вообще была недостаточная мощность. Его довольно тяжелые двигатели (весом около 490 фунтов (220 кг) каждый) имели мощность всего 250 л.с. (190 кВт) каждый. Для сравнения: более поздние модификации или перестроенные самолеты имели на 50% больше мощности (в случае Saunders ST-27). В отличие от Dove, Heron поставлялся с фиксированной ходовой частью и без рулевого управления с передним колесом, что упростило обслуживание, но снизило максимальную скорость. Во-вторых, легкие шпаты крыльев из алюминиевого сплава были склонны к постоянному растрескиванию из-за большой нагрузки на крыло, вызванной перегрузкой двигателей и грубыми посадками на грунтовых взлетно-посадочных полосах в то время. NAC решил эту проблему, заменив алюминиевые лонжероны более тяжелыми стальными лонжеронами, снизив производительность Heron Series 1A (переклассифицированный 1B) до неэкономичного уровня для услуг, требуемых от них в Новой Зеландии. NAC утилизировал их в 1957 году.
Heron 2 VH-NJI, выставленный в Австралийском музее авиации в 2006 году, сделал долгую и разнообразную карьеру. Первоначально он работал с национальным авиаперевозчиком Турции THY с 1955 по 1966 год, а затем работал с Royal Air Canada (1966–1969) и североамериканскими операторами Fleet Air (1969–1971), Swift Air (1971–1978) и Susquehanna Airlines ( 1978–1985), который затем продал его Fiji Air (1985–1991)После того, как был построен 51 самолет Series 1, производство переключилось на Series 2 с убирающимся шасси, что уменьшало лобовое сопротивление и расход топлива и незначительно увеличил максимальную скорость. 2A был эквивалентом 1A, базового пассажирского самолета, в то время как 1B и его преемник 2B имели более высокий максимальный взлетный вес, а 2C имел полностью оперение. пропеллеры Heron 2D имели еще больший максимальный взлетный вес, а Heron 2E был версией VIP.
В эксплуатации Heron в целом был хорошо принят летными экипажами и пассажирами, которые оценили дополнительный коэффициент безопасности четырех двигателей. В то время, когда авиалайнеры меньшего размера были еще редкостью в изолированных и отдаленных регионах, DH.114 мог обеспечить надежное и комфортное обслуживание, разместив 17 пассажиров на отдельных местах по обе стороны от прохода.
Благодаря большему фюзеляжу пассажиры могли вставать во время движения по проходу, а также были предусмотрены большие окна. Багаж хранился в кормовом отсеке с дополнительной меньшей площадью в носу. Появились некоторые особенности; пассажиры, которые первыми заполнили задние ряды, обнаружат, что Heron мягко «садится» на свой задний занос. Пилоты и наземные экипажи вскоре добавили хвостовую скобу, чтобы самолет не сидел неловко на хвосте.
Производительность всей линейки Heron была относительно "неторопливой", и после того, как производство на заводе de Havilland в Честере прекратилось в 1963 году, несколько компаний, в первую очередь Riley Aircraft Corporation, предложили различные комплекты модификации Heron, "в основном связано с заменой двигателей, что значительно повысило взлетные характеристики и максимальную скорость. Riley Aircraft заменила Gipsy Queens горизонтально расположенными двигателями Lycoming IO-540.
Prinair Heron с сильно удлиненным фюзеляжем (17 футов или 5,2 метра) и оснащенный двигателями Continental 520.
DH Riley Heron с двигателями Lycoming в аэропорту Кливленда Огайо в 1982 году. Он эксплуатируется Fischer Brothers для Allegheny Commuter.Одной из американских авиакомпаний, которая выполнила переоборудование типа Riley в своем аэропорту Опа-Лока инженерный центр во Флориде, была Prinair из Пуэрто-Рико, которая заменила Gipsy Queens с двигателями Continental IO-520. Prinair также значительно расширил Heron 2 N574PR, чтобы позволить перевозить дополнительных пассажиров.
Connellan Airways также преобразовала свои цапли, используя комплекты Riley. Когда срок службы имеющихся самолетов подошел к концу, модернизация двигателей подарила пожилому авиалайнеру новую жизнь, поскольку в 1970-х и 1980-х годах было переоборудовано несколько экземпляров, включая N415SA, Riley Heron, который все еще летал в Швеции по состоянию на 20 мая 2012 года. и Riley Turbo Skyliner, бортовой номер N600PR, в настоящее время зарегистрированный в США (этот пример появился в фильме 1986 года Club Paradise ).
Самой радикальной модификацией базового планера Heron стал Saunders ST-27 / -28, который в корне изменил конфигурацию, а также «внешний вид» всего самолета с двумя мощными турбовинтовые двигатели, заменяющие летаргическое четырехдвигательное устройство, удлиненный фюзеляж, измененная форма окон и законцовки крыла квадратной формы вместо закругленных.
Данные De Havilland Aircraft с 1909 года
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Связанные разработки
Самолет сравнимой роли, конфигурации и эпохи
На сайте Wikimedia Commons есть медиа относится к De Havilland DH.114 Heron. |