Войти
 | |
| Тип | дочерняя компания |
|---|---|
| Промышленность | Автомобильная промышленность |
| Основана | 1907; 113 лет назад (1907) |
| Штаб-квартира | Скарборо, Англия |
| Продукция | Автобусы и их кузова |
| Владелец | NFI Group (New Flyer) |
| Количество сотрудников | 750 |
| Родитель | Александр Деннис |
| Веб-сайт | www.plaxtonlimited.co.uk |
Плакстон - английский производитель автобуса и тренер кузов с базой в Скарборо. Основанная в 1907 году Фредериком Уильямом Плакстоном, она стала дочерней компанией Александра Денниса в мае 2007 года. С 2019 года производитель в настоящее время принадлежит канадскому производителю автобусов New Flyer.
G-Line Holidays Plaxton Elite с кузовом Volvo B9R в июне 2011 г. Компания была основана как столярная мастерская и расширилась до подрядных строительных работ. В качестве строительного подрядчика Plaxtons построила ряд известных зданий в Скарборо. Вскоре после Первой мировой войны Plaxtons диверсифицировалась и начала строить кузова charabanc на шасси Ford Model T. В то время более важным было строительство автомобильных кузовов. Сюда входили кузова для Rolls-Royce, Sunbeam и Daimler, но в основном для шасси автомобиля Crossley. Эта деятельность продолжалась в течение 1920-х годов, но депрессия 1929-1933 годов создала трудности для производства роскошных автомобилей. В результате производства charabanc, а позже кузовов тренеров стало более важным в конце 1920-х - начале 1930-х годов. Клиенты в то время, как правило, были местными жителями района Скарборо, поскольку был популярным морским курортом.
К 1936 году компания сочла оправданным строительство нового большого производственного предприятия на Seamer Road, Скарборо. Это позволяет увеличить производство, и Plaxtons стал популярен среди многих пользователей Англии Северной. Многие из этих операторов покупали свои автомобили через независимых дилеров, а не напрямую на заводе. В этом отношении продажи Plaxton осуществлялись через Lancashire Motor Traders Ltd из Манчестера и Arlington Motor Co Ltd из Лондона. В 1937 году компания стала известна как FW Plaxton Son, поскольку сын основателя, также названный Фредериком Уильямом, присоединился к компании в возрасте 18 лет. Ф.В. Плакстон-младший стал известен как Эрик, чтобы избежать путаницы со своим отцом.
В течение 1930-х годов Plaxtons построил несколько автобусов различной конструкции, пока не остановился на особом стиле дома. Стиль, как правило, состоял из очень закругленного переднего профиля в области ветрового стекла с боковыми окнами, которые наклонены назад спереди, были вертикальными в центре и наклонными вперед сзади. Кузов для шасси Bedford WTB был особенно отличительным, он имел несколько уклонов от нижней части арки переднего колеса к линии крыши, оставляя выступающую решетку радиатора с выпуклым носиком. Задняя часть также заметно наклонена. Шасси WTB было очень популярным выбором среди операторов в то время, вместе с Dodge RBF и SBF. Шасси Leyland и AEC также были популярны для более крупных автобусов, в частности, Leyland Tiger и AEC Regal.
Начало Второй мировой войны в 1939 году производство автобусов было остановлено, а завод был преобразован в завод по производству боеприпасов под контролем Министерство авиастроения. Многие записи ранних лет были утеряны, когда зажигательная бомба подожгла фабрику Seamer Road в 1943 году, причинив большой ущерб. Завод находился под контролем Министерство труда, производство продолжалось на открытом воздухе, пока была построена замена. Некоторая прилегающая земля была предоставлена предоставлена в аренду садовником.
Производство было возобновлено в конце 1945 года, а в 1951 году предприятие было впервые зарегистрировано как частная компания Plaxtons (Scarborough) Limited.
Две новые модели впервые были выставлены на коммерческом автосалоне 1950 года с именами вместо кодов моделей. Envoy традиционное шасси с передним расположением двигателя и отличался полностью передней кабиной с V-образным ветровым стеклом и алюминиевой отделкой в нижней части решетки радиатора, простирающейся от прямоугольных передних углов до колесных арок. Crusader, он должен быть построен на традиционном шасси с передним расположением двигателя или на новом шасси с нижним расположением двигателя, который имеет более вертикальный передний профиль с изогнутыми стеклянными панелями по углам ветрового стекла и увеличенное боковое окно с наклонными стойками между ними. это и вход. В шасси с передним расположением двигателя Crusader использовал переднюю отделку Envoy. И Envoy, и Crusader были произведены с новыми максимальными размерами 30 футов (9,1 м) на 8 футов (2,4 м), и многие экземпляры изначально были установлены лопатками для задних колес.
Envoy уже через некоторое время, возможно, отчасти из-за устаревшего интерфейса, используемого в системе Crusader, быстро вытеснен новой моделью с подпым двигателем - Venturer. Venturer объединил переднюю часть Crusader с более сдержанным и консервативным стилем, что вскоре была выпущена версия для шасси с передним расположением двигателя (в основном легкие Bedfords и Commers) с более изогнутой передней частью. К тому времени, когда версия Mark II появилась на выставке 1952 года, Venturer стал стандартной моделью Plaxton.
Venturer II имел общий передний профиль для всех моделей вместе со стандартной приборной панелью с решеткой радиатора, состоящей из четырех частей, с крестым крестом в центральном контуре, который также охватывал фары. Ревизия задней части ознаменовала запуск Venturer III в 1954 году, а в следующем году была выпущена версия для шасси с подпольным двигателем, с входом перед передней осью. Это потребовало возврат к более вертикальному переднему профилю и означало, что теперь было три варианта Venturer - с передним расположением двигателя, с нижним расположением двигателя и центральным входом и с нижним расположением двигателя и передним входом. Этот трехвариантный подход, установленный с Venturer, продолжался на протяжении всей жизни модели Consort и в эпоху Embassy, хотя относительная трех версий значительно менялась с годами.
Consort впервые был показан на Коммерческом автосалоне 1956 года. Это было развитие Venturer, но вместо предыдущего овала решетка из четырех частей теперь была окружена почти трапециевидным контуром (хотя на самом деле шестиугольным), шире вверху, чем внизу, с фарами снаружи. Отделка салона была изменена, чтобы сделать ее более квадратной по контуре, с яркими ребрами жесткости, изогнутые задние габаритные огни, впервые стандартизированные на Venturer III, теперь были включены в линию главного окна. Тем не менее, год спустя был анонсирован Consort II, вновь представивший овальный контур решетки Venturer, но теперь окружающий более простую решетку с хромированной вспышкой посередине, в то время как линии отделки, так недавно выровненные в квадрат, были снова смягчены. Очевидная популярность овального гриля обеспечила его сохранение в качестве визитной карточки Plaxton на многие годы вперед.
В 1957 году скончался основатель компании Ф. У. Плакстон-старший, и его сменил на посту председателя его сын Фредерик Младший, хотя и известный как Эрик.
В 1958 году компания Sheffield United Tours (SUT) обратилась к пластинам с просьбой о новой, более четкой конструкции корпуса тренера. В результате получилось первое тело Панорама. Главной особенностью дизайна Panorama были большие фиксированные прямоугольные боковые окна. Была установлена вертикальная передняя часть современного дизайна Consort II, с дверью впереди переднего моста. «Панорама» 1958 года участвовала в гонках тренеров Великобритании и Ниццы, завоевав на обоих турнирах высшие награды. Первые шесть панорам, названные SUT "Panorama Pioneer", были построены на шасси AEC Reliance и вмещали 36 пассажиров.
Серийная версия Panorama с 41 сиденьем в стандартной комплектации представленный на Коммерческом автосалоне 1958 года в качестве дополнения к существующему модельному ряду, доступным только в одной форме - шасси с подпымым двигателем, с входом перед передней осью. Как и новые Consort III и IV, у него появилась новая овальная решетка радиатора с серебристым эффектом и хромированной вспышкой, а также изогнутое ветровое стекло с центральным разделением. Короткое оригинальной Панорама сразу за входной дверью было удалено и заключено в первый отсек, а разница в уровне между линией талии и задним окном была компенсирована стильным «подъемом» сзади. Затем в течение следующих двух лет в конструкцию были внесены незначительные изменения.
Варианты Consort IV с входом дальше назад, вместе с меньшим Consort III, которые могли использовать ветровое стекло с еще большей кривизной, но именно Panorama была законодателем моды, оказав сильное влияние на развитие британского стиля тренеров на долгие годы.
Сохранилось Посольство с кузовом Бедфорд VAS в августе 2010 года Plaxton стала публичной компанией в январе 1961 года.
На тренерский сезон 1961 года Консорт IV превратился в посольство, главным изменением которого было то, что окна теперь сужались внутрь крыши, а не были вертикальными. В то же время была создана новая версия Panorama, использующая ту же оболочку, что и Embassy, но с меньшим количеством оконных столбов.
Новая панорама может похвастаться совершенно новой передней частью с небольшим выступом надровым стеклом (которое теперь опционально не было разделено), небольшой решеткой внизу передней панели и впервые двойными фарами. Кузова посольств на шасси с подпольным двигателем разделяли или все эти особенности, в зависимости от расположения входа. Бедфорд SB. Посольство построило легкие с передним расположением двигателя, благодаря стандартному расположению двигателя. В этой форме, с входом за передним мостом, посольство сохранило выпуклую овальную решетку и обтекающее лобовое стекло Consort IV. Задняя часть как Panorama, так и Embassy состояла из двухсекционного изогнутого стеклянного окна, которое закруглялось до самых задних боковых стоек, а фары были объединены в единое целое с плавниковой верхней частью, похожей на заднюю часть Ford. Англия 105E седан.
36-футовые (11 м) версии моделей моделей, представленных на шасси Leyland Leopard и AEC Reliance, как только законодательство разрешало, и были на 8 футов 2,5 дюйма (2,502 м) в ширину. Первым 36-футовым автобусом в Великобритании был Panorama, доставленный SUT в 1961 году. Расширение двумя дополнительными оконными пролетами было недостаточно удовлетворительным. Настолько, что когда на коммерческом автосалоне 1962 года на представленном 36-футовом шасси Bedford VAL появилось "многооконное" Embassy II в ливрее лондонских автобусах Bloomfields Coaches, реакция была неоднозначной. настолько отрицательно, что больше не было построено такого типа.
Наряду с Bloomfields VAL на стенде Plaxton была еще одна переработанная Panorama. Это было намного более крупный автомобиль, чем раньше, с более глубокими окнами по периметру, кривизна талии радикально уменьшилась до точки, где она была почти прямое, новое заднее стекло, взаимозаменяемое с ветровым стеклом, уменьшение количества оконных стоек на 36- футовые версии. Из-за негативной реакции на "многооконное" посольство с 1963 года все 36-футовые кузова Plaxton использовал новую оболочку Panorama с окнами большого размера, фиксированными или открывающимися, хотя, как и раньше, название Panorama было ограничено вагоны с подпольным двигателем, с неподвижным остеклением. и входом перед передней осью. Из не-Panoramas, безусловно, самой популярной моделью был новый серийный кузов на шасси Bedford VAL, который сохранил большую овальную решетку из-за расположения переднего радиатора и был назван просто Val.
Название посольства теперь использовалось для того, что фактически было двумя отдельными моделями. Для шасси с нижним расположением двигателя использовался 36-футовый корпус с оболочкой Panorama (построенный в основном для группы Wallace Arnold ), а для 30-футового (9,1 м) и более короткого шасси с передним расположением двигателя - оригинальный короткий -оконный кузов был обновлен с ярко выраженным козырьком с обратным наклоном над лобовым стеклом, как у Embassy II. В сезоне 1964 года знаменовала начало конца знакомого овала Plaxton, представив новую почти прямоугольную решетку, которая знаменовала начало конца знакомого овала Plaxton.
Plaxton Panorama 1965 года на шасси Bedford VAL Линейка автобусов Plaxton, представленная на Коммерческом автосалоне 1964 года, была переработана при помощи дизайн-консультанта Ogle. Поясницы были практически прямыми, а линии крыши заметно более пологими. На новой Panorama (позже получившей название Panorama I ) широкая хромированная окантовка обвивала переднюю часть и охватывала первый оконный отсек с обеих сторон. Затем обшивка поднялась до линии крыши и аккуратно оканчивалась на воздухозаборнике у линии крыши. Оконная стойка в первом пролете была заметно толще других и производила впечатление размеров, что улучшает внешний вид всей машины. Передняя решетка была пересмотрена и в основном разделена на две части по горизонтали. Сдвоенные фары располагались с каждой стороны панели, которая содержала вентиляционные решетки наверху, нижнюю часть представляла собой фактическую решетку, охватывающую ширину автомобиля. Этот гриль должен быть стандартом с небольшими изменениями до Supreme IV 1978 года. Опять же, немного Plaxton, который был мгновенно узнаваемым и знакомым для всей Британии. В задней части было два больших 9-дюймовых круглых задних фонаря, расположенных вертикально с каждой стороны, а входная дверь теперь открывающейся вперед типа.
Впервые Panorama предлагалась на всех типах шасси, включая Ford R226 и Bedford VAL, которые выглядят особенно подходящими для последнего, где хромированная отделка на первом оконном нише гармонировала с двумя управляемыми осями внизу. Была даже панорама для Bedford SB и Ford Thames 570E, хотя здесь отсутствовала утолщенная оконная стойка, а хромированная отделка не распространялась на переднюю часть автомобиля.
В дополнение к Panoramas была предложена более базовая серия моделей с окнами аналогичного размера, но с более простым отделкой и верхними раздвижными вентиляционными окнами вместо принудительных вентиляционных отверстий. Первоначально они были построены только на шасси Bedford и Ford и назывались по-разному как Val, Vam (на новом шасси Bedford VAM ) или Embassy IV. Однако, когда Панорама была переименована в Панораму I для морей 1967 года Все модели стали доступны менее дорогие модели «хлеб с маслом» - Panorama II. Особенно хорошо продавалась Panorama I.
Кабина Panorama использовалась в 1967 году по заказу правительства на семи Bedford SB3 мобильных кинотеатрах. При этих устройствах, составляющих почти 13 футов (4,0 м), крыша кабины открывается в очень необычный вид купола из плексигласа, несколько изменяющего обычные гладкие линии Панорамы Плакстона. Одно из семи единиц до сих пор сохраняется, она была восстановлена как старинный мобильный кинотеатр.
Plaxton Panorama cab на Bedford SB 3-шасси мобильного кинотеатра 
Preserved Plaxton Panorama Elite с телом AEC Reliance в июне 2013 года 
Magical Mystery Tour Plaxton Panorama Elite с телом II Bedford VAL в Ливерпуле в 2004 г. 
Мальта автобус Plaxton Supreme с кузовом Бедфорд в марте 2010 
Barton Transport Plaxton Supreme III с кузовом Leyland Leopard в Ilkeston в 1993 году 
Plaxton Supreme с кузовом IV Mercedes-Benz O303 в 1978 году Plaxton представил новый дизайн - Panorama Elite - на Коммерческом автосалоне 1968 года в Лондоне. По сути, это определило базовый дизайн британских тренеров на следующие 14 лет. Дизайн был стильным, с гладкими линиями и плавным изгибом в вертикальной плоскости. Окна были застеклены уплотнением, а стекло слегка изогнуто в вертикальной плоскости, чтобы соответствовать изгибу кузова. В задней части снова использовались большие фонари для суповой тарелки Panorama I, передняя решетка также была от Panorama I.
Panorama II была доступна до 1970 года, большая партия была выпущена для Midland Red..
Интерьер новой Panorama Elite соответствовал обычным стандартам, которые все ожидали от такого ведущего производителя кузовов, как Plaxton. В нем было больше использования ламината, чем раньше, но это было сделано со вкусом и хорошо сбалансировано. Внутренние панели юбки, стойки и передний шкаф широко использовали этот простой в обработке и легкий в уходе материал. Аналоговые часы в переднем куполе с обеих сторон обрамляли небольшие квадратные управляемые вентиляционные отверстия. Приборная панель была улучшена и использовала панель кулисных переключателей перед водителем с обозначением каждого переключателя для освещения в ночное время. Предыдущие приборные панели прятали переключатели в недоступных во время движения местах. Вентиляция была снова улучшена за счет использования той же конструкции формованного выхода воздуха и светового узла, что и в окончательной версии Panorama I. Стойки были отделаны ламинатом вместо использования винилового материала из предыдущего дизайна.
Первое крупное обновление Panorama Elite было представлено на Коммерческом автосалоне 1970 года в Лондоне. Изменения, хотя и относительно незначительные, были очень важны для продукта, который до сих пор пользовался широким признанием и продажей.
Серия Panorama Elite II создана на основе успеха Panorama I и Panorama Elite. Передняя решетка была квадратной формы, хотя в ней все еще использовалась та же схема сдвоенных фар. Первый отсек на ближней стороне был прибран так, чтобы верх окна совпадал со всеми остальными боковыми окнами. Стеллажи для посылок были модернизированы, чтобы обеспечить доступ свежего воздуха и света. Сервисные блоки теперь устанавливались спереди назад, а не из стороны в сторону, и были намного тоньше, чтобы максимально увеличить пространство для головы при покидании сидений. По внутренней стороне стоек была предусмотрена противоаварийная накладка в виде черных квадратов из ПВХ, заполненных прокладкой. Приборная панель была снова улучшена, как и передний шкаф. В задней части машины по-прежнему использовались суповые тарелки из предыдущей линейки.
Panorama Elite III была последней из серии Elite. Продолжены улучшения основного дизайна Elite; это включало заднее освещение, заднюю аварийную дверь и небольшие изменения в передней решетке. Задняя аварийная дверь была вызвана изменениями в законодательстве и действительно улучшила внешний вид Elite вне игры, однако некоторые ранние модели Mark III были оснащены передними аварийными дверями. В задних фонарях вместо суповых тарелок появились высокие ромбовидные фонари, а именные значки былиперемещены между боковыми яркими металлическими полосами сзади на переднюю часть сразу за входной дверью.
Все три марки линейки Elite были доступны с передними дверями и интерьером в соответствии со спецификацией автобуса, хотя этот вариант был запоздалым для Panorama Elite, и было построено всего несколько. Однако это был очень популярный вариант для Mark II и Mark III. В дополнение к этому предназначению, жалюзи также были доступны как на передней решетке, так и на крыше или переднем куполе для шасси переднего радиатора. Он стал известен как «Бристольский купол» из-за заказов от Национальной автобусной компании на автобусы на шасси Bristol RE LH и REMH.
Основным конкурентом Panorama Elite III был Duple Dominant, представленный на Коммерческом автосалоне 1972 года в Лондоне. Двойник был полностью стальной и построен на заводе Двойник в Блэкпуле. У Dominant было много дизайнерских реплик Panorama Elite, и это могло быть связано с тем, что управляющий директор в то время был бывшим сотрудником Plaxton. Доминант хорошо продавался, но так и не догнал Элиту. Тот факт, что на коммерческом автосалоне 1972 года был доступен только один Доминирующий из-за длительной забастовки на заводе в Блэкпуле, не мог сильно помочь. Запуск Dominant был на озере Гарда в Италии и был важным запуском Duple за многие годы.
К моменту создания финальной версии Panorama Elite III было произведено около 6000 корпусов серии Elite.
Разработка линейки тренеров, заменяющих Panorama Elite, началась в 1974 году и должна была быть называться Panorama Supreme, однако часть Panorama была отброшена в пользу простого Supreme. Эта серия кузовов должна пройти долгий процесс разработки, как на этом этапе производства стальных конструкций.
Сначала Supreme был разработан, чтобы заменить стареющую Panorama IV, которая производилась на шасси Bedford VAS и SB и вмещала до 41 пассажира. Дизайн этого вагона восходит к корпусу посольства, разработанному в начале 1960-х годов. Его переделали в начале 1970-х и сделали вертикальными передними и задними частями, как у Elite III. Будучи передним расположением двигателя, он имел центральную дверь и сохранил квадратные угловые окна в стиле Панорамы I.
Верховный должен был возвещать (почти) все стальные конструкции. Деревянные скругления по-прежнему удерживают панели на месте, в некоторых местах дерево было зажато в U-образной стали. Истинная цельностальная конструкция не была достигнута в 1978 году.
Некоторые ранние супремы Mark III были цельнометаллическими. В корпусных номерах цельнометаллических версий были заключительные буквы AM, что означает «цельнометаллический». Многие кузова AM были экспортированы в Нидерланды и Данию, что подтверждено брошюрой Supreme 1977 года и книгой Plaxtons The Great British Coachbuilders в 1982 году.
Всего было шесть марок Supreme (семь, включая Mini Supreme). Разработка затянулась, поскольку застройщик старался не поставить под угрозу свое лидирующее положение на рынке. Supreme I был 29-местным тренером на шасси Bedford VAS со стандартной распашной дверью Plaxton, расположенной за передней осью. Supreme II был на 35-местном шасси Bristol LHS с двигателем Leyland 400-й серии. Дверь привычную впереди переднего моста на черном месте. Supreme III был первым полноразмерным датчиком, хотя, казалось, возникла некоторая путаница в развитии, и фактическая марка тренеров, стандартная длина не ясна, однако большинство последних P и более ранних корпусов R-reg, похоже, были Mark III. К бейджу не добавлялись идентификационные номера.
Когда началась разработка стиля, стало ясно, что создать еще один тренер, который соответствовал бы успеху серии Panorama Elite, было непростой гарантии. При рассмотрении существующей линейки Panorama Elite III была решена самая яркая особенность Elite, которая имеет именно размер окон и изгибов, расходящихся во всех направлениях. Передняя часть автобуса должна была точно соответствовать Elite с использованием тех же двойных фар с панелью между ними (хотя центральная панель зависела от требований шасси). Рейки снова горизонтальные, но их стало меньше и они толще. Бока решетки были прямоугольной и были сделаны из нержавеющей стали, а не из алюминия. Хромированный бампер с ограничителями скорости 5 миль / ч (8,0 км / ч) внизу с двумя ступенями для доступа к лобовому стеклу. Добавлены дворники пантографа с регулировкой скорости. На ранних моделях купол был решетчатым, но не пользовался популярностью, поэтому в Supreme IV был удален и упрощен. Боковой профиль снова имел углы, идущие во всех направлениях, хотя основное изменение в сторону было то, что окна загибались в большую планку почти как кузов Mercedes-Benz O302. Эффект заключался в том, чтобы поймать свет и занять весь вагон на уровне крыши. Задняя часть была похожа на Panorama Elite с вертикальными ромбовидными фонарями, но сами блоки были немного больше, квадратной ромбовидной формы, более четкими.
Интерьер был обновлен за счет новой приборной панели и рундука для водителя, антибликового ламината и измененного дизайна переднего шкафа. Подъемные вентиляционные отверстия на крыше и световые блоки, основные динамики, были почти такими же, как в последней версии Panorama Elite III. У некоторых очень ранних верхних деревьев были деревянные внутренние купола, такие как Panorama Elite, однако вместо, окружающие часы, были черные молдинги из ABS. Потолок был из ламината, окаймленный хромированной окантовкой.
Стеллажи прошли несколько важных этапов перед окончательным дизайном, который позволил Верховному пройти всю серию.
Конструкция стойки на Panorama Elite, II и III содержала демистеры окон. Эти стойки были присоединены к перекладине, а ламинат использовался в качестве накладок для соединения края окна со стойкой. В первой версии Supreme использовалась такая же техника, но стойки были установлены защитой от столкновения с каждой стороны блока обслуживания пассажиров, который устанавливался спереди назад. Используемый сервисный блок был таким же, как у Panorama Elite, с двумя регулируемыми вентиляционными отверстиями и лампой для чтения с тумблером. На амортизирующей подкладке через промежутки времени выгравированы четырехконечные звезды. У Mark III у стоек были более плоские стороны, которые не имели соединения с перекладиной. Демистеры были расположены на краю стойки внутри полосы ламината. Материал ПВХ или, может быть, АБС, покрывающий нижнюю часть стойки, обычно был черным. Это был окончательный дизайн стойки, который продержал Supreme до конца серии. В этих стойках использовались более плоские служебные блоки с отверстиями для глазных яблок и плоскими линзами на лампе для чтения.
Supreme Mark IV представлен на рынке Международного автосалоне в Национальном выставочном центре, Бирмингем в 1978 году. Главное обновление состояло в том, что теперь строительство велось. все стальное, дизайн лобовой части полностью отличался от прошлых 14 лет. Фары теперь были прямоугольными и устанавливались друг над другом с габаритными огнями и указателями поворота в одной группе. Решетка была не такой выдающейся, и различные варианты были доступны в комплекте. Итак, теперь модельный ряд состоял из Supreme IV, Supreme IV Express и Supreme IV GT. Вариант GT открывал отличительный дизайн решетки с интеллектуальной двойной хромированной вспышкой, тонированные окна, улучшенную звуковую систему и мягкую несколько отделку потолка, чтобы назвать «стандартные» дополнений.
Supreme V имеет другой дизайн задней части, демонстрирующий стиль следующей линейки, которая, вероятно, находилась в стадии разработки. Между крышкой багажника вертикально помещались высокие узкие светлые группы, которые были тонированы, чтобы выглядеть темными. Заднее стекло было цельным. Спинки сидений больше не были видны снаружи вагона. Заднюю часть убрали, убрав окна меньшего размера. Улучшения также скопированы на модель Viewmaster высокого этажа, за исключением неглубокого стекла.
Supreme также производился в виде полуцелого на шасси DAF. Было построено около 20 штук. Они были с задним расположением двигателя, а дизайн задней панели отличался от Supreme V, поскольку он имел вентиляционные отверстия и имел необычную молдинга вокруг заднего окна. Будучи полунедельным, кузов должен быть выдерживать полный вес, так как не было элементов шасси, поддерживающих кузов. При открытии боковых шкафчиков багажника можно было складывать в одну сторону и извлекать из другого, так как ничто не мешало, поэтому это была очень передовая технология. Говорят, что 2 из них сохранились сегодня. Большая часть из 20 машин была экспортирована, в основном в Нидерланды. Версия с левым рулем имеет конусообразную переднюю часть, чтобы соответствовать требованиям стандартов по радиусу поворота.
Последним подношением Высшего было Высшее VI. Панорамные окна были заменены более высокой линией окон, лучше подходила для рынка дальней связи. Было построено около 100 штук. Фактическая идея дизайна высоких окон, возможно, была реакцией на Duple Dominant III, у которого были мелкие трапециевидные окна, как у фары Austin Princess середины 1970-х годов.
Серии Supreme, такие как Panorama I и Panorama Elite, были просто успешными наборами заказов от национальных и некоторых международных операторов. Он вошел в большинство флотов в больших количествах. На экспортный рынок были ориентированы версии с левым рулем, некоторые модифицированы для голландского рынка, и по крайней мере одна была построена на шасси Deutz. Динамичный подход Plaxtons к отношениям с требованиями клиентов был огромным фактором успеха Supreme.
Plaxton Paramount Я основал DAF MB200 в Честере в июле 2007 г. 
Сохранился Бэджерлайн Plaxton Paramount I с кузовом Leyland Leopard в мае 2011 года 
Woods of Лестер Plaxton Paramount II с кузовом Volvo B10M в Честер К концу 1970-х годов на британской тренерской арене доминировали две похожие машины - Plaxton Supreme и Duple Dominant. В начале 1980-х годов автобусные перевозки протяженностью более 30 миль отменены Законом о транспорте 1980, и некоторые операторы все чаще пытались конкурировать с железными дорогами и перевозками в области экспресс-перевозок и междугородних перевозок. В результате Бедфорд и Ford отошли шасси от легких шасси к более тяжелым шасси Leyland и Volvo <42.>, и упор на повышенный комфорт и удобства. Кроме того, операторы проявляли растущий интерес к импорту из Европы благодаря их стильному привлекательному дизайну, который привлекает пассажиров. В частности, большое внимание привлекли конструкции из Neoplan и Ван Хул.
В ответ Плэкстон вернулась в Ogle Design, чтобы создать новый облик для своей продукции для автобусов. Результатом стал Plaxton Paramount, который появился на британском автосалоне 1982 года. Paramount имел более квадратный дизайн, чем Supreme, с более чистыми линиями, более плоской линией крыши и характерным «окном» за передней колесной аркой. Использование «окна функций» было возвращением к козырной карте, которую сыграла вдохновленная Оглом Панорама / Панорама, которую я впервые увидел в 1964 году. Оттуда линия талии спускалась вниз, переходя к более глубокому ветровому стеклу. Первоначально было две версии: Paramount 3200 (доступны в длинах 8, 10, 11 и 12 метров) и Paramount 3500 для высоких этажей (доступны в длинах 11 и 12 метров), чтобы заменить успешный Viewmaster. Около 30% Mark I Paramounts были вариантами с высоким полом 3500, больше, чем ожидалось. Задняя часть обеих версий была похожа на Supreme V и VI, но все остальное было новым.
В 1984 году конструкция была адаптирована для производства двухэтажного автобуса Paramount 4000, изначально построенного на основе Neoplan. Позднее этот дизайн появился на шасси от Volvo, Scania и DAF.
. Paramount II, выпущенный в сезоне 1985 года, имел более аккуратный вид спереди. (См. Изображение с Paramount 4000) Исчезли черный пластиковый молдинг под ветровым стеклом и "дырка" в центре решетки между фарами. Прямоугольные фары остались в яркой серебристой окантовке. Другие модификации включали более глубокие стеллажи для посылок, способные поддерживать кондиционирование воздуха. Материал, похожий на твид, был использован для покрытия внутренней юбки и большей части стоек.
Для 3200 была доступна опция «низкий водитель». Это было полезно для путешествий, однако водитель терял видимость дороги впереди. Водитель сел низко, чтобы пассажиры могли лучше видеть впереди. На этой версии 3200 использовалось лобовое стекло от 3500, фары располагались ниже по отношению к дороге, чем обычно.
В 1986 году появилась последняя и самая элегантная версия Paramount - Mark III. Судя по брошюрам, он был даже сильнее, чем Paramount II. Покатое переднее окно исчезло, и на его месте появилось ступенчатое переднее окно, образующее первый отсек. На стекле был выгравирован логотип «замок» Плакстона, на заднем стекле в основании находилась наклейка, похожая на слепую, а в центре - значок замка. Приборная панель состояла из литого шкафа, поэтому в более ранних версиях автобусов Plaxton, начиная с Panorama, больше не использовались дерево и формованная сталь. В центре черного отделанного шкафа был большой логотип замка. Двери шкафчиков авиационного типа теперь были доступны на стендах для посылок, чтобы придать им изящный вид, как у 747.
В 1989 году Plaxton ответил на запрос приватизированного National Express о новой версии. Paramount III будет сдана в аренду своим подрядчикам совместным предприятием Plaxton, National Westminster Bank и National Express. Paramount Expressliner был создан на базе Mark III Paramount на шасси Volvo и адаптирован к особым требованиям National Express, в том числе закрытая спина с логотипом в виде двойной буквы N, выгравированным на молдинге задней части из стекловолокна. Этот период проектирования автобусов, кажется, вводит заднюю часть без окон как конструктивную особенность автобусов.
First Bristol Plaxton Pointer тело Деннис Дарт SLF в Bath в том же 2010 года 
Первый Лондон Президент Плэкстона тело Деннис Трайдент 2 на Станции Аптон-Парк в июле 2008 г. 
Саузерн Вектис Премьера Плэкстона с кузовом Volvo B10M на острове Уайт в августе 2011 года 
JPT Bus Company Plaxton Centro с кузовом MAN 18,240 в Манчестере в июле 2008 г. Середина 80-х принесла Плакстон тяжелые времена. Снижение заказов из-за экономического климата усугублялось проблемы управления и производства. Сезонный характер производства автобусов затруднял набор персонала. В марте 1987 года Плэкстон была поглощена Kirkby Bus Coach, которая была крупнейшим дилером Плэкстона. Киркби вскоре инвестировал в модернизацию фабрики в Скарборо и решил некоторые проблемы в производственных отношениях. Киркби также продавал венгерские автобусы Икарус в Соединенном Королевстве.
В 1989 году Plaxtons купила Henlys, компанию, в которую входили 34 автосалона и Коулман Милн., производитель катафалков и лимузинов. Название компании было изменено на Plaxton Group plc.
В июле 1989 года Plaxton приобрела права на производство автобусов своего основного отечественного конкурента Duple за 4 миллиона фунтов стерлингов. Сюда входят приспособления для Duple 320 и Duple 425. Также была приобретена компания Duple Services Ltd., занимающаяся запасными частями и ремонтом. Модель 320 была переработана Plaxtons в Скарборо в конце 1989 года и 25 были построены и проданы как Plaxton 321. Многие компоненты Paramount использовались как внутри, так и снаружи. Отличительными чертами прямоугольные колесные арки и боковые молдинги Paramount. Модель 321 была примерно на 6000 фунтов стерлингов дешевле, чем сопоставимый Paramount 3200 III, и ее можно было приобрести только в дилерском Kirkby. Рассматривалась версия Plaxton Duple 340 верхнего этажа, но так и не была построена. Модифицированная версия Duple 425 представлена в 1991 году и некоторое время производилась во Франции Carrosserie Lorraine под названием Plaxton 425.
Carrosserie Lorraine была дочерней компанией Iveco, собирающей Iveco 315 и 370 автобусов для внутреннего рынка Франции, но он был приобретен Plaxton в 1989 году при условии трехлетнего соглашения с Iveco для продолжения договоренности. Продажи Iveco-Lorraine никогда не были высокими (всего около 660 в период с 1981 по 1992 год), и усилия Plaxton по расширению начала бизнеса, предлагая автобусы Lorraine на рынке Великобритании, были сорваны рецессией 1990-х годов. Одна партия из десяти микроавтобусов Iveco 315 Lorraine была продана в Великобритании в 1990-92 годах, и только двенадцать интегралов Plaxton 425 были построены на французском заводе в 1991-92 годах. Завод Carrosserie Lorraine закрылся в марте 1992 года, когда истек трехлетний контракт с Iveco.
Деннис Дарт, выпущенный в 1989 году, имел безудержный успех, поэтому в 1991 году Анонсирован мидибус Plaxton Pointer, вполне утилитарный, квадратный кузов. За ним последовал Плэкстон Верде, который, как надеялся Плэкстон, будет соответствовать успеху его младшей сестры, но ему не удалось завоевать рынок так же, как Pointer, и было ясно, что автобусная индустрия - нет. • больше не покупать 12-метровые одноэтажные автомобили в таком большом количестве. Позже в том же году были выпущены новые кузова для автобусов Plaxton Premiere и Plaxton Excalibur.
В мае 1992 года после перестановки в компанию была переименована в Henlys Group.
Henlys в течение 1990-х годов следовала стратегии диверсификации и расширения. Известный производитель кузовов автобусов Северные округа был куплен в 1995 году за 10 миллионов стерлингов. Британский бизнес по производству автобусов, продолжал торговать ряд кузовов автобусов и автобусов. Он также владел одним из британских дилеров по продаже автобусов, Киркби, и предоставляющий послепродажное обслуживание операторов автобусов и автобусов.
В августе 2000 года Henlys создала совместное предприятие с Mayflower Corporation, владельцами торговых марок Деннис и Александр.. Совместное предприятие, известное как TransBus International, входили только предприятия компаний-производителей в Соединенном Королевстве, включая Plaxton и Северные округа. Henlys принадлежало 30% совместного предприятия, в котором работало 3 300 сотрудников на семи местах. На смену традиционным брендом Александр, Деннис и Плэкстон пришли TransBus International.
31 марта 2004 года TransBus International перешла в ведение администрации. 17 мая 2004 года бизнес Plaxton был продан в рамках выкупа менеджментом и возобновил торговлю под названием Plaxton Limited.
Plaxton нанял почти 300 человек на своем автобусном заводе в Скарборо и еще 59 человек на своем предприятии в Anston, которое производит небольшие автобусы, такие как Beaver и Гепард.
. В мае 2005 года Plaxton объявил о своем возвращении на рынке служебных автобусов, запустив Centro, низкопольный одноэтажный автомобиль, который будет предлагаться на шасси VDL SB120 длиной 10,7 м, первый автобус будет построен в феврале 2006 года. доступны на шасси VDL SB180, VDL SB200, MAN 14.220 и Volvo B7RLE, также модели длиной 10,2 м и 12 м.
Компания также представила Primo, 28-местный низкопольный микроавтобус, в сентябре 2005 года. Этот автомобиль длиной 7,9 м оснащен двигателем Cummins ISBe Euro III двигатель, установленный поперечно сзади. Рама Primo собирается в Венгрии компанией Enterprise Bus, по сути, это обычное шасси для многих отношений, но такое, которое простирается до уровня cantrail, чем отправляться в Скарборо для завершения.
В мае 2007 года Плэкстон была куплена Александром Деннисом, фактически воссоздав бизнес TransBus International. Но по состоянию на конец 2008 года кузов Centro продолжал производиться вместе с Enviro200 Dart Александра Денниса и Enviro300.
. В 2008 году новый Plaxton Elite был запущен в Бирмингеме <211.>Euro Bus Expo и к 2011 году поставила 100 Elite. Первоначально основанный на шасси Volvo B12B, позже он разработан для шасси Volvo B9R и B13R.
С момента окончания производства Centro, Primo и Pronto, Plaxton в настоящее время не производит никаких собственных- фирменных автобусов. Однако завод Plaxton в настоящее время производит автобусы Enviro200 MMC и Enviro400 MMC для материнской компании Александр Деннис.
(Все кузова автобусов если не указано параметры)
|
|
Портал автобусов 
Средства массовой информации, связанные с Plaxton на Wikimedia Commons