Адмиралтейское право |
---|
История |
Функции |
Договор перевозки / чартер |
Стороны |
Судебная власть |
Международные конвенции |
|
Международные организации |
|
Морское страхование покрывает потерю или повреждение судов, грузов, терминалов и любого транспорта, с помощью которого имущество передается, приобретается или удерживается между пунктами отправления и конечным пунктом назначения. Страхование грузов является подотраслью морского страхования, хотя морское страхование также включает в себя открытое имущество на суше и на море ( контейнерные терминалы, порты, нефтяные платформы, трубопроводы), корпус, морские аварии и морскую ответственность. Когда товары перевозятся почтой или курьером, вместо этого используется страхование доставки.
В декабре 1901 года и январе 1902 года, по указанию археолог Жак де Морган, отец Жан-Винсент Scheil, О.П. нашел 2,25 метра (или 88,5 дюйма ) высотой базальт или диорит стелу в три части с надписью 4130 строк в клинописных закона, продиктованных Хаммурапи (с. 1792-1750 до н.э.) из первой вавилонской империи в городе Шуша, Персии под династией Каджаров (то же самое место древнего города Сузы в Ахеменидах ). Кодекс Хаммурапи закона 100 предусмотрено погашение по должнику о наличии кредита на кредитор по графике с датой погашения, указанной в письменных договорных условиях. Законы 101 и 102 предусматривали, что судовой агент, фактор или фрахтователь судна должен был выплатить основную сумму ссуды своему кредитору только в случае потери чистой прибыли или полной потери из-за стихийного бедствия. Закон 103 предусматривал, что агент, фактор или фрахтователь в силу форс-мажорных обстоятельств были освобождены от ответственности по всей ссуде в том случае, если агент, фактор или фрахтователь стали жертвой кражи в течение срока их чартера после предоставления письменного показания под присягой. о краже их кредитору.
Кодекс Хаммурапи закона 104 предусмотрено, что носитель (агенты, факторы, или фрахтователей) выдать накладную и счет - фактуру для договора перевозки к грузополучателю с изложением условий контракта для продажи, комиссии и сталийного и получить счет посылки и удержания санкционирования груза от грузополучателя. Закон 105 предусматривает, что претензии в отношении потерь, поданных агентов, факторов и фрахтователей без квитанций были без стоя. Закон 126 предусматривает, что подача ложного заявления о возмещении убытков карается по закону. Закон 235 предусматривал, что судостроитель несет ответственность в течение одного года после постройки за замену судовладельцу непригодного для плавания судна, которое было потеряно в течение срока действия чартер-партии. Законы 236 и 237 предусматривают, что капитан дальнего плавания, управляющий или фрахтователь несет ответственность за замену потерянного судна и груза перед судовладельцем и грузополучателями, соответственно, которые эксплуатировались по небрежности в течение срока чартер-партии. Закон 238 предусматривает, что капитан, менеджер или фрахтователь, что спасло судно от полной потери был необходим только для оплаты одну половины стоимости судна судовладельца. Закон 240 предусматривает, что владелец грузового судна, уничтожившего пассажирское судно в результате столкновения, несет ответственность за замену пассажирского судна и груза, находящегося на нем, при предоставлении письменного показания о столкновении владельцем пассажирского судна.
В ДИГЕСТЕ Сеу Pandectae (533), второй объем кодификации законов упорядоченного по Юстиниану I (527-565) в Восточной Римской империи, на юридическом заключении, написанное римский правовед Паулюс в начале Кризиса Третьего Век в 235 году нашей эры был включен в Lex Rhodia («родосский закон»), который формулирует общий принцип морского страхования, установленный на острове Родос примерно в 1000-800 гг. До н.э. как член дорического гексаполиса, предположительно финикийцами во время предполагаемое вторжение дорийцев и появление предполагаемых народов моря во время средневековья греков (ок. 1100–750), что привело к распространению дорического греческого диалекта. Закон общей аварии составляет фундаментальный принцип, лежащий в основе любого страхования.
Это старейшие инструменты хеджирования рисков для снижения рисков в средние века - это морские / морские займы (Mutuum), коммендные контракты и переводные векселя. Отдельные договоры морского страхования были разработаны недалеко от Генуи, в Камольи в 1853 году и других итальянских городах в четырнадцатом веке и распространились на северную Европу. Премии варьировались с интуитивно понятными оценками переменного риска от сезонов и пиратов. Современное право морского страхования зародилось в Lex mercatoria (закон о торговцах). В 1601 году в Англии была создана специализированная страховая палата, отдельная от других судов. К концу семнадцатого века растущее значение Лондона как торгового центра увеличивало спрос на морское страхование. В конце 1680-х годов Эдвард Ллойд открыл кофейню на Тауэр-стрит в Лондоне. Вскоре он стал популярным местом для судовладельцев, торговцев и капитанов судов и, таким образом, стал надежным источником последних новостей судоходства.
Кофейня Lloyd's была первым рынком морского страхования. Он стал местом встречи участников судоходной отрасли, желающих застраховать грузы и корабли, а также тех, кто желал выступить гарантом таких предприятий. Эти неформальные начинания привели к созданию страхового рынка Lloyd's of London и нескольких связанных с ним судоходных и страховых компаний. Участвующие в страховом соглашении члены в конечном итоге сформировали комитет и переехали на Королевскую биржу на Корнхилле как Общество Ллойда. Создание страховых компаний, развитие инфраструктуры специалистов (таких как судовые маклеры, юристы адмиралтейства, банкиры, сюрвейеры, оценщики убытков, оценщики общей средней и др.) И рост Британской империи дали английскому праву видное место в этой области. которые он в значительной степени поддерживает и составляет основу почти всей современной практики. Лорд Мэнсфилд, лорд-главный судья в середине восемнадцатого века, начал слияние принципов торгового права и общего права. Рост лондонского страхового рынка привел к стандартизации полисов и судебных прецедентов, которые способствовали дальнейшему развитию права морского страхования. В 1906 году Закон о морском страховании кодифицировал предыдущее общее право; это одновременно чрезвычайно тщательная и лаконичная работа. Хотя название закона относится к морскому страхованию, общие принципы применяются ко всем видам страхования, кроме страхования жизни. В XIX веке Lloyd's и Институт лондонских страховщиков (группа лондонских страховщиков компаний) разработали между собой стандартизированные положения об использовании морского страхования, и с тех пор они сохраняются. Они известны как Положения об Институте, потому что Институт покрыл расходы на их публикацию. Из морского страхования выросло неморское страхование и перестрахование. Морское страхование традиционно составляло большую часть бизнеса, страхуемого в Lloyd's. В настоящее время морское страхование часто объединяют с авиационными и транзитными (грузовыми) рисками, и в этой форме оно известно под аббревиатурой «MAT».
Морские страховые агентства обычно конкурируют с предложениями, предоставляемыми местными страховщиками. Эти специализированные агентства часто заполняют пробелы на рынке, обеспечивая покрытие трудноразличимых или неясных рисков морского страхования, для которых в противном случае было бы сложно или невозможно найти страховое покрытие. Эти агентства могут стать довольно крупными и со временем стать маркет-мейкерами. Они работают лучше всего, когда их повседневное управление не зависит от страховщиков, которые предоставляют им капитал для страхования рисков от их имени.
Закон о морском страховании включает в себя стандартную политику (известную как «форма SG»), которую стороны вправе использовать, если захотят. Поскольку каждый термин в этой политике был проверен по меньшей мере на двухвековом судебном прецеденте, политика была чрезвычайно тщательной. Однако это также было выражено довольно архаично. В 1991 году на лондонском рынке была разработана новая стандартная формулировка политики, известная как форма MAR 91 с использованием положений Института. Форма MAR - это просто общее заявление о страховании; Положения Института используются для подробного описания страховой защиты. На практике программный документ обычно состоит из формы MAR, используемой в качестве обложки, с пунктами, прикрепленными к внутренней стороне. Как правило, каждый пункт проштампован, причем штамп накладывается как на внутреннюю обложку, так и на другие пункты; эта практика используется, чтобы избежать замены или удаления предложений. Поскольку морское страхование обычно оформляется на основе подписки, форма MAR начинается с того, что мы, андеррайтеры, соглашаемся взять на себя обязательство каждого по своей части, а не друг друга [...]. С юридической точки зрения ответственность по полису является раздельной, а не совместной, т. Е. Все страховщики несут ответственность вместе, но только за свою долю или долю риска. Если один андеррайтер объявит дефолт, остальные не обязаны забирать свою долю требования. Обычно морское страхование делится между судами и грузом. Страхование судов широко известно как «Корпус и машины» (Hamp;M). Более ограниченная форма покрытия - «Только полная потеря» (TLO), обычно используемая в качестве перестрахования, которая покрывает только полную потерю судна, а не какую-либо частичную потерю. Покрытие может быть на основе «рейса» или «времени». Основа «рейса» охватывает транзит между портами, указанными в политике; «временной» базис охватывает период, обычно один год, и встречается чаще.
Морской полис обычно покрывает только три четверти обязательств страхователя перед третьими сторонами (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). Типичная ответственность возникает в отношении столкновения с другим судном, известного как "сбегание" (столкновение с неподвижным объектом - "столкновение"), и удаления обломков (например, обломки могут блокировать гавань). В 19 веке судовладельцы объединились в клубы взаимного страхования, известные как клубы защиты и возмещения убытков (Pamp;I), чтобы застраховать оставшуюся четверть ответственности между собой. Эти клубы существуют до сих пор и стали образцом для других специализированных и некоммерческих морских и неморских объединений, например, в отношении загрязнения нефтью и ядерных рисков. Клубы работают на основе согласия принять судовладельца в члены и взимать первоначальный «вызов» (премию). По мере накопления средств будет приобретено перестрахование; однако, если опыт проигрыша окажется неблагоприятным, может быть сделан один или несколько «дополнительных вызовов». Клубы также обычно пытаются накапливать резервы, но это ставит их в противоречие с их общим статусом. Поскольку режимы ответственности различаются по всему миру, страховщики обычно стараются ограничить или исключить ответственность согласно Закону Джонса.
Эти два термина используются для определения степени доказательства потери судна или груза. Фактическая полная потеря происходит, когда имущество было уничтожено или повреждено настолько, чтобы перестать быть делом вида застрахованного. Конструктивная полная потеря является ситуацией, в которой стоимость ремонта плюс стоимость спасания равно или превышать значение. Использование этих терминов зависит от наличия имущества, остающегося для оценки ущерба, что не всегда возможно в случае потери судов в море или в случае полной кражи. В этом отношении морское страхование отличается от неморского страхования, при котором страхователь обязан доказать свой ущерб. Традиционно в законодательстве морское страхование рассматривалось как страхование "приключения", когда страховщики имели долю и интерес в судне и / или грузе, а не просто интересовались финансовыми последствиями выживания объекта.
Термин «конструктивная полная потеря» также использовался ВМС США во время Второй мировой войны для описания военно-морских судов, которые были повреждены до такой степени, что их ремонт не подлежал экономическому ремонту. Чаще всего это касалось кораблей- эсминцев в 1945 году, последнем году войны, многие из которых были повреждены камикадзе. К этому времени для войны было доступно достаточно кораблей, от некоторых можно было избавиться в случае серьезного повреждения.
Среднее значение в терминах морского страхования - это «справедливое распределение таких расходов или убытков между всеми заинтересованными сторонами».
Общая авария стоит особняком для морского страхования. Чтобы общая авария была правильно объявлена, 1) должно иметь место событие, не зависящее от судовладельца, которое ставит под угрозу все приключение; 2) должна быть добровольная жертва, 3) должно быть что-то спасенное. Добровольной жертвой может быть сброс определенного груза, использование буксиров или спасателей, или повреждение корабля, будь то добровольная посадка на мель, сознательная работа двигателей, что приведет к повреждению. Общая авария требует, чтобы все стороны, участвующие в морском предприятии (корпус / груз / фрахт / бункеры), вносили свой вклад, чтобы оправдать добровольную жертву. Они разделяют расходы пропорционально «риску» в приключении. Особое среднее значение - это термин, применяемый к частичной утрате, будь то корпус или груз.
Средняя - это ситуация, при которой застрахованный имеет заниженное страхование, т. Е. Застраховал вещь меньше, чем она стоит. Среднее значение будет применяться для уменьшения подлежащей выплате суммы претензии. Диспашер является морскими требованиями специалиста, ответственными за регулирования и обеспечения диспаши. Аджастер средней аварии в Северной Америке является «членом ассоциации настройщиков средней аварии». Для обеспечения справедливости корректировки корректор общей аварии назначается судовладельцем и оплачивается страховщиком.
Франшиза - это сумма, подлежащая выплате застрахованным, и обычно выражается как первая сумма, подлежащая выплате, вплоть до верхнего предела, в случае убытка. Избыток может применяться или не применяться. Он может быть выражен как в денежном, так и в процентном выражении. Избыток обычно используется для предотвращения морального риска и устранения мелких претензий, рассмотрение которых непропорционально дорого. Термин «превышение» означает «франшизу» или «удержание».
Совместное страхование, которое обычно регулирует непропорциональное перестрахование по договору, представляет собой превышение, выраженное в процентном отношении к претензии и применяемое ко всей претензии. Совместное страхование - это штраф, налагаемый страховой компанией на застрахованного за недостаточную отчетность / декларирование / страхование стоимости материального имущества или дохода от бизнеса. Штраф основан на процентном соотношении, указанном в полисе, и указанной сумме. В качестве примера: судно, на самом деле оцененное в 1 000 000 долларов, имеет 80-процентную оговорку о совместном страховании, но застраховано всего на 750 000 долларов. Поскольку его страховая стоимость составляет менее 80% от его фактической стоимости, когда он терпит убытки, страховая выплата подлежит штрафу за занижение отчетности, застрахованный получит 750000/1000000-ю (75%) от суммы претензии, поданной за вычетом франшиза.
Это обе устаревшие формы досрочного перестрахования. Оба они являются технически незаконными, поскольку не имеют страхового интереса и, следовательно, не имеют исковой силы по закону. Политики обычно обозначались PPI (Policy is Proof of Interest). Их использование продолжалось в 1970-е годы, прежде чем они были запрещены Ллойдом, основным рынком, к тому времени они превратились в не более чем грубые ставки. «Тонер» был просто «политикой», определяющей глобальную потерю валового тоннажа за год. Если этот убыток был достигнут или превышен, полис выплачивается. «Китаец» применял тот же принцип, но в обратном порядке: таким образом, если лимит не был достигнут, полис выплачивался.
Существуют различные специальные политики, в том числе:
Особенностью морского страхования и страхового права в целом является использование условий и гарантий. В английском праве условие обычно описывает часть контракта, которая имеет основополагающее значение для выполнения этого контракта, и в случае нарушения сторона, не нарушившая закон, имеет право не только требовать возмещения убытков, но и расторгнуть контракт на том основании, что она был отклонен нарушившей стороной.
Напротив, гарантия не является основополагающей для выполнения контракта, и нарушение гарантии, хотя и вызывает требование о возмещении ущерба, не дает право ненарушившей стороне расторгнуть контракт. Смысл этих терминов в страховом праве перевернут. Действительно, гарантия, если она не соблюдается строго, автоматически освобождает страховщика от дальнейшей ответственности по договору страхования. Застрахованный не имеет защиты от своего нарушения, если он не сможет доказать, что страховщик своим поведением отказался от своего права ссылаться на нарушение, возможность, предусмотренная в разделе 34 (3) Закона о морском страховании 1906 года (MIA). Кроме того, в отсутствие явных гарантий МВД будет подразумевать их, в частности, гарантию на предоставление пригодного для плавания судна в начале рейса в соответствии с политикой рейса (раздел 39 (1)) и гарантию законности застрахованного рейса (раздел 41).
Термин « спасение » относится к практике оказания помощи терпящему бедствие судну. Помимо того соображения, что море традиционно является «безопасным местом», и моряки имеют честь оказывать необходимую помощь, очевидно, что в интересах страховщиков поощрять помощь судам, находящимся в опасности потерпеть крушение. Полис обычно включает оговорку о «судебном иске и трудоустройстве», которая покроет разумные расходы, понесенные судовладельцем, чтобы избежать больших убытков.
В море терпящий бедствие корабль обычно соглашается на « открытую форму Ллойда » с любым потенциальным спасателем. Открытая форма Ллойда (LOF) является стандартным контрактом, хотя существуют и другие формы. Открытая форма Ллойда озаглавлена «Нет лекарства - нет платы»; намерение состоит в том, что, если попытка спасения окажется безуспешной, вознаграждение не будет присуждено. Однако в последние годы этот принцип был ослаблен, и теперь вознаграждение разрешается в тех случаях, когда, хотя судно могло затонуть, загрязнения удалось избежать или смягчить.
В других обстоятельствах «спасатель» может ссылаться на термины SCOPIC (самая последняя и часто используемая версия - SCOPIC 2000) в отличие от LOF, эти термины означают, что спасатель будет выплачен, даже если попытка спасения будет неудачной. Сумма, которую получает спасатель, ограничена для покрытия затрат на попытку спасения и на 25% больше. Одним из основных негативных факторов при обращении к SCOPIC (от имени спасателя) является то, что если попытка спасения успешна, сумма, на которую спасатель может потребовать в соответствии со статьей 13 LOF, дисконтируется.
После согласования Открытая форма Ллойда позволяет начать попытки спасения немедленно. Размер любого вознаграждения определяется позже; хотя стандартная формулировка относится к арбитражу любого арбитражного решения председателем Ллойда, на практике роль арбитра передается специалистам по контролю качества адмиралтейства. Корабль, захваченный на войне, называется призом, а похитители имеют право на получение призовых денег. Опять же, этот риск покрывается стандартными политиками.
К наиболее важным разделам этого Закона относятся: §4: полис без страховых процентов недействителен: §17: налагает обязанность на застрахованного uberrimae fides (в отличие от caveat emptor ), т. Е. На вопросы следует отвечать честно. и риск не был искажен. §18: лицо, предлагающее страховщика, обязано раскрыть все существенные факты, относящиеся к принятию и оценке риска. Невыполнение этого требования известно как неразглашение или утаивание (есть незначительные различия в двух условиях) и делает страхование аннулированным страховщиком.: §33(3): Если [гарантия] не [точно] соблюдается, тогда, в соответствии с любым явным положением в полисе, страховщик освобождается от ответственности с даты нарушения гарантии, но без ущерба для какой-либо ответственности, понесенной им до этой даты.: §34 (2): если гарантия была нарушена, для страхователя не является защитой то, что нарушение было устранено и гарантия соблюдена до потери.: §34(3): нарушение гарантии может быть отказано (проигнорировано) страховщиком.: §39(1): подразумеваемая гарантия того, что судно должно быть мореходным в начале своего рейса и для его целей ( только политика рейса).: §39 (5): нет гарантии, что судно будет мореходным в течение периода действия полиса ( временного полиса). Однако, если страхователь сознательно разрешает непригодное для плавания судно выйти в море, страховщик не несет ответственности за убытки, вызванные непригодностью для плавания. §50: может быть назначен полис. Как правило, судовладелец может назначить выгоду по полису заправщику судна. §§60-63: занимается вопросами конструктивного полного убытка. Застрахованный может, направив уведомление, потребовать возмещения конструктивного полного ущерба, при этом страховщик получает право на судно или груз, если они позже появятся. (Напротив, фактическая полная потеря описывает физическое разрушение судна или груза.): §79: касается суброгации, т. Е. Права страховщика стоять на месте застрахованного лица, получившего компенсацию, и взыскивать спасение в свою пользу. Приложение 1 Закона содержит список определений; таблица 2 содержит формулировку типовой политики.
Австралия приняла измененную версию этого Закона - Закон о морском страховании 1909 года.
Морское страхование всегда оформляется на основе происшествий, покрывая претензии, возникающие в результате ущерба или травм, имевших место в течение периода действия полиса, независимо от того, когда были предъявлены претензии. Особенности политики часто включают расширение покрытия для элементов, типичных для морского бизнеса, таких как ответственность за повреждение контейнеров и удаление мусора.
Франшиза - это первая сумма требования, которую страхователи несут сами. Иногда может быть нулевая франшиза, но в большинстве случаев франшиза применяется к претензиям, поданным по полису морского страхования.
100. Любой, кто берет деньги взаймы, должен... предъявить последующее требование по ним.
§100.... он должен записать... боже и уйти на свободу.
126. Если кого лишили... права так делать].
§126. Если мужчина... он предъявил претензию.
235. Если судостроитель строит... был уничтожен вместе с ним.
§235. Если лодочник построит... и все, что было потеряно.
РАЗДЕЛ VII. НА ЛЕКС-РОДИИ. Lex Rhodia предусматривает, что если товары выбрасываются за борт с целью облегчить судоходство, убытки возмещаются путем оценки всего, что сделано на благо всех.