Войти
Affreightment (от фрахт ) - это юридический термин, используемый в судоходство.
Контракт фрахтования - это контракт между судовладельцем и фрахтователем, в котором судовладелец соглашается перевезти товары для фрахтователя на судне, или предоставить фрахтователю использование всего или части грузового пространства судна для перевозки грузов в определенном рейсе или рейсах или в течение определенного времени. Фрахтователь соглашается уплатить определенную цену, называемую фрахтом, за перевозку товаров или использование судна.
Судно может быть сдано в аренду, как и дом, лицу кто получает владение и контроль над ним в течение определенного срока. Лицо, арендующее судно таким образом, в течение указанного времени занимает должность судовладельца. Контракт, по которому судно передается в аренду, может называться чартер-партией - но, собственно говоря, это не договор фрахтования, и он упоминается здесь только для того, чтобы прояснить различие между фрахтованием. такого рода, который иногда называют кончиной судна, и фрахтованием, которое представляет собой договор фрахтования.
Право в отношении договора фрахтования является отраслью общего договорного права. Права и обязанности судовладельца и фрахтовщика зависят, как и в случае всех сторон контрактов, от условий соглашения, заключенного между ними.
Однако в определенной степени вмешивается закон. в регулировании действия контрактов. Некоторые контракты запрещены законом, и поэтому незаконные контракты не подлежат исполнению. Самый важный пример незаконности в случае договоров фрахтования - это когда договор включает торговлю с противником.
Закон снова вмешивается в толкование контракта. Значение слов в контракте или, другими словами, его конструкция, когда возникает спор по этому поводу, определяется судьей или судом. В результате некоторые более или менее общие положения в договорах фрахтования были рассмотрены в судах, и решения по этим делам рассматриваются практически - хотя, возможно, и не логически - как нормы права, определяющие значение некоторых общих выражений в договорах перевозки..
Закон действует третьим образом - устанавливая правила, регулирующие права сторон, в отсутствие явного договорного положения, которое распространяется на такие правила. Это делается либо законодательным актом, как Часть VIII Закона, которая касается ответственности судовладельцев, либо установленными правилами общего права, например, правилом, согласно которому Обычный перевозчик несет полную ответственность за безопасную доставку перевозимых товаров, если это не предотвращается стихийным бедствием или врагами Королевы.
Эти нормы права, будь то общее право или статутное право, которые регулируют обязанности морских перевозчиков грузов, имеют наибольшее значение в случаях, когда фрахт осуществляется без письменного соглашение. Поэтому удобно рассматривать первые случаи такого рода, когда нет четкого соглашения, устного или письменного, кроме как в отношении фрахта и пункта назначения товаров, и где, следовательно, права и обязанности сторон в отношении всех другие условия перевозки полностью зависят от норм права, всегда помня, что эти же правила применяются при наличии письменного контракта, за исключением случаев, когда они оговорены или отменены условиями такого контракта.
Правила общего или древнего обычного английского права в отношении перевозки грузов, несомненно, сначала были рассмотрены судами и установлены в отношении перевозки грузов по обычным перевозчики на суше. Эти правила применялись к обычным водным перевозчикам, и теперь можно считать общим правилом, что судовладельцы, перевозящие грузы морем, по английскому праву несут ответственность обычных перевозчиков. (Относительно основания и точной степени этой доктрины см. Судебные решения в L.R., 9 Ex. 338 и 1 C.P.D. 423.)
На практике. товары не часто отправляются без письменного контракта или подтверждения условий. На каждую отдельную партию или посылку с товарами почти всегда выдается коносамент . Когда перевозится весь груз, условия изложены в документе, называемом чартер-партией, подписанном судовладельцем или от их имени, с одной стороны, и грузоотправителем, который называется фрахтователем, с другой.
При отсутствии письменного договорного соглашения права сторон зависят от норм права или от гарантий или обещаний, которые, хотя и не выражены, подразумеваются как часть отношений между грузоотправителем и перевозчиком.
Обязательства с одной и другой стороны:
Другими словами, судовладелец имеет право удержания перевозимых товаров в отношении фрахта, подлежащего оплате в отношении перевозки. С другой стороны, судовладелец обязан доставить груз безопасно, и это обязательство, согласно общему праву, подлежит исключению только в том случае, если судовладелец не несет ответственности за убытки или ущерб, причиненные стихийным бедствием или врагами королей.. Статуты (часть Viii.), Однако, определяют, что судовладелец не несет ответственности за убытки, которые произошли без его действительной вины или личной жизни, в результате пожара на борту судна, а также в результате ограбления или присвоения - или уничтожение золота, серебра или ювелирных изделий, свойства и ценность которых не были заявлены в письменной форме во время отгрузки. Кроме того, судовладелец не несет ответственности за повреждение или потерю товаров или товаров сверх совокупной суммы, не превышающей восьми фунтов на тонну на каждую тонну вместимости судна.
Судовладелец связан подразумеваемым обязательством - другими словами, несет ответственность согласно закону, как если бы он заключил явное обязательство: (1) что судно является мореходным; (2) что оно должно продолжить рейс с разумной отправкой и не должно без необходимости отклоняться от обычного курса рейса.
В этой статье излагаются важные обязательства грузоотправителя и судовладельца, когда нет условий перевозки были согласованы, за исключением того, что касается фрахта и места назначения товаров, которые описаны выше.
Коносамент (1886) A Коносамент представляет собой документ, подписываемый капитаном или агентом судовладельца (от имени капитана), подтверждающий отправку партии товаров и условия ее перевозки. Документ, используемый сегодня, впервые появился много веков назад в качестве счета (счета), выставляемого грузоотправителю за все расходы, понесенные грузом, до тех пор, пока он не будет должным образом закреплен на борту.
В эпоху парусов грузы и корабли терялись чаще, чем сегодня. Этот счет доказывал, что грузовые расходы были оплачены, но в основном он стал доказательством того, что груз действительно находился на борту, и, таким образом, стал предметом переговоров. При этом типе перевозки коносамент выполняет две основные задачи: получение груза и право собственности. При линейном судоходстве он предполагает тройную идентичность: право собственности, квитанцию на груз и договор перевозки. В случае трампового судоходства, о котором говорится в этой статье вики, договор перевозки является чартерной стороной.
Трудность толкования условий коносамента в отношении исключенных рисков, часто выраженных в неясные и неточные формулировки, привели к многочисленным судебным разбирательствам, результаты которых отражены в юридических отчетах. При возникновении таких трудностей возникают споры относительно истинного и естественного значения языка, используемого сторонами. Слова контракта всегда должны рассматриваться со ссылкой на эти правила, которые основаны на устоявшихся обычаях торговцев, признанных и сформулированных в законе.
Коносамент иногда содержит положение о судовладельце. залог. Без каких-либо явных положений об этом судовладелец имеет по общему праву право удержания фрахта. Если желательно предоставить судовладельцу право удержания в отношении демереджа или других сборов, это должно быть прямо предусмотрено. Залог - это право судовладельца удерживать перевозимые товары до уплаты фрахтовых сборов, демереджа или других сборов, в отношении которых было предоставлено право удержания. Право удержания может быть отменено и заканчивается доставкой товара или любыми операциями с грузополучателем, несовместимыми с правом судовладельца удерживать товар во владении до тех пор, пока не будет произведена оплата. Судовладелец может сохранить свое право залога, выгрузив товары и оставив их на своем собственном складе или храня их на общественном складе, при соблюдении условий, требуемых.
Чартерные партии в основном, как указывалось ранее в этой статье, рассчитаны либо на рейс, либо на определенный период времени.
Фрахтование рейса - это официальное соглашение, заключаемое между владельцем судна и фрахтователями, в котором они соглашаются, что судно загрузит определенный груз в конкретное место - и после загрузки судно отправится непосредственно в указанное место или в место, которое будет названо в указанном порту захода, куда будет доставлен груз.
В некоторых статьях указывается сумма фрахта, подлежащая оплате, а также способ и время оплаты. В оговорке может быть указан период времени, обычно описываемый как сталийные дни, для погрузки и разгрузки, а также для оплаты демереджа, если судно задержано сверх сталийных дней. Обычно также существует пункт, требующий, чтобы торговец нес риск и расходы, связанные с доставкой груза на судно и получением его при доставке. В другом пункте указывается, что капитан должен подписывать коносаменты на груз либо по той же ставке, которая оплачивается согласно чартеру, либо обычно по любой ставке фрахта (с оговоркой, что, если общая сумма коносамента меньше, чем общую сумму фрахта, подлежащую оплате по чартеру, фрахтователи оплачивают разницу капитану до отплытия судна). Обычно существует так называемая оговорка, согласно которой ответственность фрахтователя по чартеру прекращается при отгрузке груза, когда судовладелец берет на себя право удержания груза за фрахт и простой. Для чартера предусмотрены исключения, аналогичные тем, которые указаны в коносаменте. Как правило, другие пункты предусматривают комиссионные, выплачиваемые брокерам при подписании чартера, комиссию за адрес, выплачиваемую агентам за Судно в порту разгрузки, и другие детали. Положения в чартерах различаются, но приведенное выше описывает типичное.
Условия коносамента, касающиеся рейса, места доставки, исключений, исключенных опасностей, ответственности судовладельца и его залогового права, в равной степени применяются к чартерам. Здесь уместны и другие термины: простой, мертвый фрахт и цессер, которые описаны ниже.
Демередж - это фиксированная сумма в день или в час, которую фрахтователь соглашается оплатить за любое время, когда судно задерживается для погрузки или разгрузки в течение разрешенного контрактом времени, обычно называемого сталийными днями. Иногда количество дней, в течение которых судно может оставаться в демередже по согласованной ставке, устанавливается фрахтователем. Если демередж не предусмотрен чартером, и судно не выполняет погрузку или разгрузку сверх сталийных дней, судовладелец может потребовать возмещения убытков, понесенных в результате задержания судна.
В других случаях, если судно задержано сверх установленного количества дней простоя, судовладелец может взыскать убытки за задержание. Иногда чартер не определяет фиксированного времени для погрузки или разгрузки. В таких случаях чартер обязан произвести погрузку или разгрузку как можно быстрее. Если погрузка или разгрузка не произведены в разумные сроки, судовладелец может потребовать возмещения убытков за задержание.
Норма простоя (если таковая имеется) обычно принимается в качестве меры компенсации за задержание, но не обязательно является истинной мерой. Когда претензия касается задержания, а не демереджа, фактический убыток подлежит возмещению, который может быть больше или меньше согласованной нормы демереджа. В контракте обычно не учитываются воскресенья и праздничные дни как сталийные дни, но, если явно не оговорено иное, это исключение не применяется после истечения сталийных дней.
Мертвый фрахт - это сумма потерянного фрахта, который может быть возмещен судовладельцу от фрахтователя в качестве возмещения убытков, если полный и укомплектованный груз не загружен в соответствии с условиями фрахтования.
Оговорка об отказе вошла в широкое употребление, поскольку часто фрахтователи лично не заинтересованы в груз. Они могли быть просто агентами или могли зафрахтовать судно в целях получения прибыли от коносамента. Действие этого пункта состоит в том, что фрахтователи, отправляя полный груз, выполняют все свои обязательства. Судовладелец освобождает их от дальнейшей ответственности и вместо этого берет на себя залоговое право на груз для оплаты всей подлежащей оплате фрахта, демереджа или мертвого фрахта. При построении клаузулы cesser было установлено, что, если это допускает формулировка, лицо, ответственное за ответственность, считается соразмерным только с правом удержания, предоставленным судовладельцу. Другими словами, фрахтователи освобождаются только от обязательств, которые были заменены залогом, предоставленным судовладельцу.
Судовладелец дополнительно обеспечивается оговоркой о том, что если общая сумма фрахта, подлежащего уплате по коносаментам, будет меньше чем полностью зафрахтованный фрахт, разница выплачивается судовладельцу до отплытия судна. Иногда возникают трудности, несмотря на эти меры предосторожности: даже если чартер предоставляет достаточное право удержания, условия коносаментов могут быть недостаточными для сохранения такого же обширного залога, как в отношении держателя коносаментов. Грузоотправители по коносаментам, если они не являются фрахтователями, не несут ответственности за фрахтованный фрахт, а только за фрахт по коносаменту. Если это прямо не оговорено в коносаменте, они не подлежат удержанию в отношении зафрахтованного груза. Капитан может избежать этой трудности, отказавшись подписывать коносаменты, которые не сохраняют право удержания судовладельца в отношении полного фрахта. Однако трудности часто возникают из-за неосмотрительной оговорки в чартере, которая требует от него подписывать коносаменты в том виде, в каком они представлены. См. Kruger v. Moel Tryvan, 1907 AC 272.
Тайм-чартер - это договор между судовладельцем и фрахтователями, по которому судовладелец соглашается сдать в аренду, а фрахтователи - нанять судно на определенный срок для работы - как правило, в любой законной торговле или для рейсов в определенных пределах. В тайм-чартере обычно указывается место, где судно должно быть повторно доставлено владельцам в конце срока, а фрахт подлежит оплате до этого момента. Владелец почти всегда выплачивает заработную плату капитану и команде, а фрахтователи обеспечивают и оплачивают портовые сборы. Фрахт обычно устанавливается по определенной ставке за регистровую тонну брутто в месяц и оплачивается ежемесячно заранее. Предусматривается приостановка аренды в некоторых случаях, если судно выведено из строя. Капитан, хотя обычно нанимается судовладельцем, должен выполнять указания фрахтователей в отношении использования судна. Фрахтователи соглашаются освободить владельцев от любой ответственности, которой они могут подвергнуться, если капитан подписывает коносаменты или иным образом выполняет приказы фрахтователей. В контракте есть исключения, аналогичные тем, которые указаны в коносаментах и рейсах-чартерах. Это общая схема обычной формы тайм-чартера, но формы и положения могут значительно различаться.
По тайм-чартеру судовладелец в значительной степени отказывается от контроля над своим судном. Судно используется в определенных пределах в соответствии с потребностями фрахтователей. Однако судовладелец остается во владении судна через своего служащего, капитана. Капитан остается ответственным перед судовладельцем за безопасность и надлежащее плавание судна.
Это означает, что владелец коносамента, подписанный капитаном, не зная о сроках чартера, может держать владелец, ответственный за контракт, подписанный капитаном в качестве сотрудника судовладельца, хотя, фактически, подписывая коносамент, капитан действовал как агент для и по указанию фрахтователя. Говоря языком обычного тайм-чартера, судно сдается фрахтователям, но истинной гибели нет, потому что судно остается во владении судовладельца.
Если владение судном передано в собственность нанимателя, который назначает своего капитана и команду, применяются другие соображения. Однако, хотя договор, по которому судно сдается в аренду, может называться чартером, он не является в действительности договором фрахтования.
Определенные права и обязанности возникают из отношения между судовладельцем и грузовладельцем в случаях чрезвычайной опасности или срочности во время рейса. Хотя они и не являются строго договорными, они четко установлены обычаями торговцев и признаны законом.
Когда судно перевозит груз в рейс, капитан - в некоторой степени - представляет владельцев как судна, так и груз. В чрезвычайной ситуации может потребоваться, чтобы капитан, не дожидаясь разрешения или инструкций, понес расходы или принес жертвы в качестве агента - не только для своего работодателя, судовладельца, но также и для грузовладельца. Судно и груз могут оказаться в опасности, и для их безопасности может потребоваться отправить в порт убежища. Там может потребоваться отремонтировать судно, приземлиться и складировать, а затем повторно отправить груз.
Для этих целей капитан обязан понести расходы, некоторые из которых, такие как стоимость судоремонт в пользу судовладельца. Другие расходы, такие как сборы за складирование, идут в пользу грузовладельца. Однако другие расходы, такие как портовые сборы, понесенные за вход в порт убежища, идут на пользу и безопасность как судна, так и груза.
Во время шторма на море это может быть необходимо для безопасности судна и груз для срезания мачты или выброса (выброса за борт) части груза. В таком случае капитан, действующий от имени судовладельца или грузовладельца, в зависимости от обстоятельств, приносит в жертву часть судна или часть груза, чтобы спасти остальную часть судна и груз от общей опасности.
Добровольные жертвы и чрезвычайные расходы, понесенные для общей безопасности, называются общей аварией жертвами и расходами. Они возмещаются стороне, которая принесла жертву или понесла расходы, за счет взноса по общей аварии, который возмещается владельцам сохраненной собственности пропорционально ее стоимости. Другими словами, каждый вносит свой вклад в соответствии с полученной выгодой. Закон, регулирующий права сторон в отношении такого вклада, называется законом общей аварии.
Однако владелец груза имеет право по договору фрахтования на обычное обслуживание судна и экипажу за безопасную доставку груза к месту назначения, а судовладелец обязан оплатить все обычные расходы, понесенные во время рейса. Он также должен нести все убытки, возникающие в результате случайного повреждения корабля. Однако, когда судовладелец несет чрезвычайные расходы на сохранность груза, он может взыскать расходы с собственника груза в качестве специального сбора за груз. Кроме того, когда судовладелец несет чрезвычайные расходы или добровольно идет на жертву, чтобы спасти судно и груз от общей опасности, он может потребовать от грузовладельца внести вклад в общую аварию.
Транспортный портал 
Юридический портал 
Эта статья включает текст из публикации, которая теперь находится в общественное достояние : Уолтон, Джозеф (1911). «Affreightment ». В Чисхолме, Хью (ред.). Encyclopædia Britannica. 1(11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. стр. 302–306.