Войти
Кабина экипажа USS John C. Stennis делает разворот на высокой скорости во время приемочных испытаний в 1995 г. 
Машины, припаркованные на кабине экипажа авианосца кабина экипажа авианосца - это поверхность, с которого его самолет взлетает и приземляется, по сути, это миниатюрный аэродром в море. На небольших военно-морских судах, которые не имеют авиации в качестве основной задачи, зона приземления для вертолетов и других самолетов вертикального взлета и посадки также называется кабиной экипажа. Официальный США Военно-морской флот термин для этих судов - «летательные аппараты».
Летные палубы используются на кораблях с 1910 года, американский пилот Юджин Эли был первым, кто взлетел. с военного корабля. Первоначально состоял из деревянных пандусов, построенных над баком крупных кораблей, несколькими линейными крейсерами, включая британские HMS Furious и Класс «Мужественный», американские USS Lexington и Saratoga, а также японские Akagi и линкор Kaga были преобразованы в самолеты. авианосцы в межвоенный период. Первым авианосцем с полноразмерной кабиной экипажа, аналогичной конфигурации современных судов, стал переоборудованный лайнер HMS Argus. бронированная полетная палуба была еще одним нововведением, введенным Королевским флотом в 1930-х годах. Ранние схемы посадки основывались на низкой скорости и посадочной скорости самолетов той эпохи, которые просто «ловились» командой помощников палубы в довольно опасном расположении, но это стало непрактичным по мере появления более тяжелых самолетов с более высокими посадочными скоростями; таким образом, расположение тросов предохранителя и хвостовых крюков вскоре стало предпочтительным подходом.
В эпоху холодной войны летная палуба претерпела множество нововведений. Угловая полетная палуба, изобретенная Деннисом Камбеллом из Королевского флота, была одной из выдающихся конструктивных особенностей, которая резко упростила подъем самолета и движения палубы, позволяя выполнять операции по посадке и запуску одновременно, а не взаимозаменяемо; он также лучше справлялся с более высокими посадочными скоростями реактивного самолета. В 1952 году HMS Triumph стал первым авианосцем, испытавшим наклонную полетную палубу. Еще одним достижением был трамплин, который устанавливал наклонную аппарель на кабине экипажа ближе к концу разбега самолета; это изменение значительно сократило требуемую дистанцию и стало особенно полезным при эксплуатации самолетов STOVL. Кроме того, за прошедшие годы возникли различные неудачные концепции замены или дополнения стандартной кабины пилотов, от гибкой кабины пилота до подводного авианосца и летающей лодки истребителя.
Первая высадка Юджина Эли на броненосном крейсере USS Pennsylvania Первые полеты палубы представляли собой наклонные деревянные пандусы построен на баке военных кораблей. Юджин Эли совершил первый взлет самолета с военного корабля с USS Birmingham 14 ноября 1910 года.
Два месяца спустя 18 января 1911 года Эли посадил свой самолет-толкач Curtiss на платформе Пенсильвании, стоящей на якоре в заливе Сан-Франциско, используя первую систему задних крюков, разработанную и построенную артистом цирка и летчиком Хью Робинсоном.. Эли сказал репортеру: «Это было достаточно просто. Я думаю, что уловку можно было успешно реализовать в девяти случаях из десяти». 9 мая 1912 года командир Чарльз Самсон стал первым человеком, взлетевшим с корабля, который шел, когда он управлял своим Short S.27 с HMS Hibernia, который шел со скоростью 10,5 узлов (12,1 миль / ч; 19,4 км / ч).
Поскольку скорость взлета ранних самолетов была настолько низкой, самолет мог совершить очень короткий взлет, когда корабль-носитель развевался по ветру. Позднее на орудийных башнях линкоров и линейных крейсеров, начиная с HMS Repulse, появились съемные "отлетные платформы", что позволяло летать в разведывательных целях., хотя шансов на выздоровление не было.
2 августа 1917 года, во время испытаний, командир эскадрильи Эдвин Харрис Даннинг успешно приземлил Sopwith Pup на борт взлетной платформы HMS Furious, став первым человеком, посадившим самолет на движущийся корабль. Однако при его третьей попытке при попытке приземления лопнула шина, самолет вылетел за борт и погиб; таким образом, Даннинг также имеет сомнительную репутацию первого человека, погибшего в результате аварии при посадке авианосца.
Посадка на «Форсаж» была крайне неудовлетворительной. Чтобы приземлиться, самолет должен был маневрировать вокруг надстройки. Поэтому Furious был возвращен в руки верфи, чтобы добавить 300 футов (91 м) палубу в кормовой части для посадки, поверх нового ангара. Однако центральная надстройка осталась, и вызванная ею турбулентность сильно повлияла на посадочную палубу.
HMS Argus, демонстрирующие полетную палубу во всю длину от носа до кормы 
Обновление кабины экипажа на борту USS Peleliu Первый авианосец, который начал Показать конфигурацию современного судна представлял собой переоборудованный лайнер HMS Argus, который имел большую плоскую деревянную палубу, добавленную по всей длине корпуса, что давало совмещенную посадочную и взлетную палубы, свободную от турбулентности надстройки. Из-за беспрепятственной полетной палубы на Аргусе не было фиксированной боевой рубки и воронки. Скорее, выхлопные газы спускались по боку корабля и выбрасывались под хвостовую часть кабины экипажа (которая, несмотря на меры по рассеиванию газов, создавала нежелательный «подъем» для самолета непосредственно перед посадкой).
Отсутствие командного поста и воронки было неудовлетворительным, и Аргус использовал для экспериментов с различными идеями, чтобы исправить решение. На фотографии 1917 года она запечатлена с холстом-макетом надстройки "остров" правого борта и воронки. Он был размещен на правом борту, потому что роторные двигатели некоторых ранних самолетов создавали крутящий момент, который сдвигал нос влево, что означало, что самолет естественным образом отклонялся влево при взятии. -выкл; поэтому было желательно, чтобы они отвернулись от неподвижной надстройки. Это стало типичной компоновкой авианосца и использовалось в следующих британских авианосцах, Hermes и Eagle.
после Первой мировой войны, линейные крейсеры, которые в противном случае были бы списаны в соответствии с Вашингтонским военно-морским договором, такие как британские HMS Furious и класса Courageous, американские USS Lexington и Saratoga, а также японский Akagi и линкор Kaga - были преобразованы в авианосцы в соответствии с вышеизложенным. Будучи крупными и быстрыми, они идеально подходили для этой роли; тяжелая броня, профили и низкая скорость переоборудованного линкора «Игл» на практике служили чем-то вроде помехи.
Поскольку военная эффективность авианосцев тогда была неизвестна, ранние корабли, как правило, оснащались орудиями крейсерского калибра, чтобы помочь им в защите в случае вражеских военных кораблей. Эти орудия обычно были удалены во время Второй мировой войны и заменены на зенитные орудия, поскольку доктрина авианосца разработала модель «оперативной группы» (позже названной «боевой группой»), в которой Защита авианосца от надводных кораблей будет представлять собой комбинацию сопровождения боевых кораблей и собственной авиации.
На кораблях этой конфигурации ангарная палуба являлась силовой палубой и неотъемлемой частью корпуса, а ангар и лётная палуба из легкой стали считались частью надстройки. Такие корабли строились и в конце 1940-х, классическими примерами являются авианосцы типа Essex и Ticonderoga ВМС США. Однако в 1936 году Королевский флот начал строительство класса Illustrious.
. На этих кораблях кабина пилота была силовой палубой, неотъемлемой частью корпуса и была сильно бронирована для защитите корабль и его воздушный комплект. Летная палуба в качестве силовой была принята для более позднего строительства. Это было вызвано постоянно увеличивающимися размерами кораблей: с 13000 тонн USS Langley в 1922 году до более 100000 тонн в последних классах Nimitz и Перевозчики класса Джеральд Р. Форд.
Когда авианосцы вытеснили линкоры в качестве основного корабля флота, существовало две точки зрения на вопрос о включении броневой защиты в полетную палубу. ВМС США (USN) изначально предпочитали небронированные кабины экипажа, поскольку они увеличивали размер ангара для авианосца и кабины экипажа, что, в свою очередь, увеличивало вместимость самолета в ангаре и на кабине экипажа в виде кабины. постоянный «палубный парк» для большей части перевозимых самолетов.
В 1936 году Королевский флот разработал бронированный авианосец с полетной палубой, который также закрывал борта ангара и заканчивался броней. Добавление брони к летной палубе обеспечило самолету некоторую защиту от авиабомб, а бронированные боковые стороны и торцы ангара помогли минимизировать ущерб и жертвы от взрывов или пожаров внутри или за пределами ангара. Добавление брони в ангар привело к уменьшению верхнего веса, поэтому высота ангара была уменьшена, и это ограничило типы самолетов, которые могли нести эти корабли, хотя бронетранспортеры Royal Navy это сделали. нести запасные самолеты в надземном ангаре.
Броня также уменьшала длину полетной палубы, уменьшая максимальную вместимость бронированного авианосца. Кроме того, авианосцы Королевского флота не использовали постоянный палубный парк примерно до 1943 года; до этого вместимость авианосцев RN ограничивалась их ангарами.
23000-тонный самолет British Illustrious class имел вместимость ангара для 36 Swordfish самолетов и одного 458 на 62 на 16 футов ( 139,6 м × 18,9 м × 4,9 м), но вмещал до 57 самолетов с постоянным палубным парком, в то время как 23 400-тонный класс Implacable отличался увеличенной вместимостью ангара с размером 458 на 62 дюйма. 14-футовый (139,6 м × 18,9 м × 4,3 м) верхний ангар и добавление нижнего ангара 208 на 62 на 14 футов (63,4 м × 18,9 м × 4,3 м) впереди кормового лифта, который имел общую вместимость 52 самолета размером с меч-рыбу или смесь из 48 самолетов позднего периода в ангаре плюс 24 самолета в постоянном палубном парке, но имел до 81 самолета с палубным парком.
27 500-тонный USN Essex class имел ангар размером 654 на 70 на 17,5 футов (199,3 м × 21,3 м × 5,3 м), который был разработан для обслуживания 72 довоенных самолетов USN. но перевозил до 104 самолетов конца войны, используя как ангар, так и постоянный палубный парк. Опыт Второй мировой войны заставил USN изменить свою конструкторскую политику в пользу бронированных летных палуб на гораздо более крупных кораблях: «Основная броня, установленная на Enterprise, - это тяжелая бронированная полетная палуба. Это должно было доказать значительный фактор в катастрофическом пожаре и взрывах, произошедших на летной палубе «Энтерпрайза» в 1969 году. ВМС США извлекли урок на горьком опыте во время Второй мировой войны, когда все его авианосцы имели только бронированный ангар палубы. Все боевые авианосцы, построенные после класса Midway, имеют бронированные летные палубы. "
Баррикада воздвигнута на военном корабле США Рональд Рейган. Использование баррикад - редкая чрезвычайная мера. Схема посадки изначально была примитивной, когда самолет просто «ловился» командой палубных рабочих, которые выбегали из крыльев кабины экипажа и захватывали часть самолета, чтобы замедли это. Эта опасная процедура была возможна только на ранних самолетах с малой массой и посадочной скоростью. Устройства сетей служили для того, чтобы поймать самолет в случае отказа последнего, хотя это могло вызвать повреждение конструкции. Нескользящая палубная поверхность важна для предотвращения скольжения воздушного судна по мокрой палубе во время катания судна.
Посадка более крупного и быстрого самолета на летную палубу стала возможной благодаря использованию фиксирующих тросов, установленных на кабине экипажа, и задней крюка, установленной на летательном аппарате. Ранние носители имели очень большое количество тросов-предохранителей или "проводов". Современные авианосцы ВМС США имеют три или четыре стальных троса, протянутых через палубу с интервалами в 20 футов (6,1 м), которые приводят самолет, движущийся со скоростью 150 миль в час (240 км / ч), к полной остановке примерно за 320 футов (98 м)..
Тросы установлены для остановки каждого самолета в одном и том же месте на палубе, независимо от размера или веса самолета. Во время Второй мировой войны большие сетчатые ограждения будут возведены поперек кабины экипажа, чтобы самолеты можно было припарковать на передней части палубы и поднять на корме. Это позволило увеличить количество дополнений, но привело к удлинению цикла запуска и восстановления, поскольку самолеты перемещались вокруг авианосца, чтобы обеспечить возможность взлета или посадки.
A Баррикада - это аварийная система, используемая, если невозможно произвести обычную задержку. Ремни баррикады зацепляются за крылья приземляющегося самолета, и импульс передается тормозному двигателю.
Анимированное изображение ухода на второй круг на угловой полетной палубе, класс «Кентавр» показывает, как смещение зона восстановления позволяет одновременно запускать и восстанавливать операции. Угловая полетная палуба была изобретена Королевским флотом капитаном (впоследствии контр-адмиралом) Деннисом Камбеллом, а также Результатом проектных исследований, первоначально начатых зимой 1944–1945 гг. Комитет старших офицеров Королевского флота решил, что будущее морской авиации - за реактивными самолетами, чья более высокая скорость требует модификации авианосцев, чтобы они «соответствовали» их потребностям.
С палубой этого типа, также называемой " наклонная палуба "," наклонная палуба "," наклонная палуба "или" угол "- кормовая часть палубы расширена, а отдельная взлетно-посадочная полоса расположена под углом от осевой линии.
Изогнутая кабина пилота была разработана с учетом более высоких посадочных скоростей реактивных самолетов, что потребовало бы остановки по всей длине центральной кабины пилота. Конструкция также позволяла выполнять одновременные операции по запуску и подъему, а также позволяла самолетам, которые не могли соединиться с предохранительными кабелями, прервать посадку, разогнаться и перезапустить (болтер ) без риска для других припаркованных или запуск самолета.
Изображение авианосца класса Нимиц USS Dwight D. Eisenhower, иллюстрирующее, как увеличение угла смещения зоны восстановления авианосца позволяет использовать две катапульты во время запуска и операции восстановления. Редизайн позволил внести несколько других конструктивных и эксплуатационных модификаций, включая установку более крупного острова (улучшив как управление судном, так и управление полетом), значительно упростил подъем самолета и движение палубы (самолет теперь запускается с носа и снова погрузился в угол, оставив большую открытую площадку посередине корабля для постановки на охрану и заправки) и контроля повреждений. Благодаря своей полезности при выполнении полетов, наклонная палуба теперь является определяющей особенностью авианосцев, оснащенных STOBAR и CATOBAR.
Наклонная летная палуба была впервые испытана в 1952 году на HMS Triumph путем нанесения угловой маркировки палубы на осевую линию кабины летного экипажа для приземления с касанием и уходом. Это было также испытано на USS Midway в том же году.
Несмотря на новую маркировку, в обоих случаях тормозное устройство и барьеры все еще были выровнены по центральной линии исходной палубы. С сентября по декабрь 1952 года на USS Antietam был установлен рудиментарный спонсон для испытаний на наклонной палубе, что позволяло совершать полностью задержанные приземления, что в ходе испытаний оказалось лучшим. В 1953 году Antietam тренировался как с американскими, так и с британскими военно-морскими подразделениями, доказав ценность концепции наклонной палубы. HMS Centaur был модифицирован с помощью нависающей угловой полетной палубы в 1954 году.
ВМС США установил деки как часть обновления SCB-125 для Essex class и SCB-110 / 110A для Midway class. В феврале 1955 года HMS Ark Royal стал первым авианосцем, построенным и спущенным на воду с наклонной палубой, а не с одной модифицированной. За этим в том же году последовали головные корабли британского класса Majestic (HMAS Melbourne ) и американского класса Forrestal ( USS Forrestal ).
Королевский флот Sea Harrier взлетает с трамплина на палубе HMS Invincible в мае 1990 года. Лыжный трамплин преобразует часть поступательного движения самолета в движение вверх за счет использования изогнутой аппарели, расположенной в конце кабины экипажа, в результате чего самолет начинает свой полет с положительной скоростью набора высоты. Это позволяет более тяжелому самолету взлетать, даже если создаваемая подъемная сила меньше. Гравитация вызывает снижение восходящей скорости, но самолет продолжает ускоряться после выхода из кабины экипажа. К тому времени, как восходящая скорость снизится до нуля, самолет будет двигаться. достаточно быстро, чтобы достичь стабильного полета.
Лыжные трамплины можно использовать для взлета обычных самолетов на авианосцах STOBAR. Они также могут позволить более тяжелые полезная нагрузка для самолета STOVL.
Идея, испытанная, но так и не реализованная, заключалась в гибкой или надутой «резиновой платформе» с воздушной подушкой. В раннем возрасте реактивных двигателей было признано, что отказ от шасси для авиалайнеров повысит летные характеристики и дальность полета, поскольку пространство, занимаемое шасси, можно было использовать для размещения дополнительных топливных баков. Это привело к концепции палубы, которая поглощала бы энергию приземления.
С появлением реактивных самолетов риск повреждения пропеллеров больше не был проблемой, хотя для взлета требовалась какая-то пусковая люлька. Испытания проводились с de Havilland Sea Vampire, которым пилотировал летчик-испытатель Эрик «Винкль» Браун на гибкой палубе, установленной на HMS Warrior.
Палуба состояла из прорезиненного листа, полностью поддерживаемого несколькими слоями пожарного рукава под давлением. Supermarine разработала свой Тип 508 для высадки на резиновые палубы. Идея гибкой палубы была признана технически осуществимой, но от нее отказались, так как вес авианосца увеличивался, и всегда были сомнения в способности среднего пилота приземлиться таким образом. Впоследствии Type 508 был преобразован в обычный самолет-носитель Supermarine Scimitar.
ВМС США оценили береговую гибкую палубу, изготовленную Firestone Tire and Rubber Co. с использованием двух модифицированных Grumman F9F-7 Cougars.. Три американских пилота участвовали в британских испытаниях гибкой палубы в Фарнборо, а ВМС США, несмотря на связь с британцами, частично переделали испытания в Фарнборо, совершив 23 высадки на реке Патаксент, прежде чем в марте 1956 года по тем же причинам закрыли проект.
В эпоху холодной войны было предложено несколько неортодоксальных альтернатив обычной кабине экипажа, и в некоторых случаях с ними экспериментировали.
Корабельная контейнерная система ПВО (SCADS) представляла собой предлагаемый модульный комплект для преобразования RO-RO или контейнеровоза в авиационные суда, с одной схемой, позволяющей судно-контейнеровоз будет переоборудовано в авианосец STOVL за два дня в случае возникновения чрезвычайной ситуации и быстрое снятие после использования на хранение. Сборная летная палуба и лыжный трамплин позволят эксплуатировать шесть Sea Harrier и два вертолета, а транспортные контейнеры будут служить ангаром для самолетов и размещать их системы поддержки и персонал, а также оборонительные системы и ракеты. Было разработано несколько вариантов концепции SCADS для различных ролей миссий; одна реализация была адаптирована, например, для вертолетных операций. Фактически это был современный эквивалент Второй мировой войны эры торгового авианосца.
Система Skyhook была разработана British Aerospace с использованием крана с верхний стыковочный механизм висел над морем для захвата и высвобождения самолетов вертикального взлета и посадки, таких как Harrier Jump Jet. Система могла быть установлена на кораблях различных конфигураций и размеров, даже на таких небольших, как фрегаты, что позволило практически любому кораблю Королевского флота разместить несколько «Харриеров». Он был предназначен для Skyhook не только для запуска и подъема таких самолетов, но и для быстрого перевооружения и дозаправки. Система продавалась различным зарубежным заказчикам в 1990-е годы, например, чтобы позволить флоту японских вертолетных эсминцев управлять «Харриерами», установив на борту «Скайхук». Возможно, наиболее продуманной из предложенных реализаций было применение Skyhook на больших подводных лодках, таких как российский Typhoon класса, для производства подводного авианосца .
Saunders-Roe SR. A / 1 был прототипом с реактивным двигателем летающей лодкой истребителем, разработанным в 1940-х годах с целью устранения монополии авианосцев на запуск реактивных истребителей. Описанный как первый в мире самолет водного базирования с реактивным двигателем, SR.A / 1 вызвал интерес как у британских, так и у американских официальных лиц, и данные о проекте были переданы. Однако официальные лица пришли к выводу, что эта концепция устарела по сравнению со все более мощными истребителями наземного базирования, а также неспособностью решить проблемы с двигателем, что привело к прекращению работ. В июне 1951 года прототип SR.A / 1 (TG263) совершил последний полет.
В начале 1950-х годов Сондерс-Роу работал над новым дизайном истребителя, получившим обозначение Project P.121, который отличался лыжи - в публикации о самолетах рейс назвал его «Saunders-Roe Hydroski» - с целью приблизить его характеристики к характеристикам самолетов наземного базирования. За счет использования гидролыж и отказа от корпуса SR.A / 1 фюзеляж не стал уступать гидродинамическим требованиям. 29 января 1955 года компания решила не продолжать строительство прототипа, предложение не получило никакой официальной поддержки.
Convair F2Y Sea Dart был сверхзвуковым реактивным гидросамолетом. у которых были лыжи, а не колеса. В конце 1940-х годов ВМС США опасались, что сверхзвуковой самолет остановится на низких скоростях, необходимых для аэрофинишера, и поэтому не сможет приземлиться на обычный авианосец. Sea Dart приземлится на (гладкой) воде; затем спускаться и подниматься с моря с помощью крана. ВМС также рассматривали возможность объединения Sea Dart с неортодоксальным подходом подводного авианосца, который мог бы нести до трех таких самолетов внутри специально построенных барокамер. Их можно было бы поднять на левом лифте за парусом и либо взлетать самостоятельно из гладкого моря, либо запускать катапультами с кормы в более высоком море. Во время фазы испытательного полета гидролыжи генерировали сильные вибрации во время взлета и посадки, в то время как фатальная авария, вызванная разрушением конструкции, также испортила программу; ВМС решили отменить все серийные самолеты.
В конце 1940-х годов ВМС США проявляли значительный интерес к концепции подводного авианосца. Исследование, проведенное в 1946 году, предполагало наличие очень больших подводных лодок, длиной от 600 футов (180 м) до 750 футов (230 м), которые могли бы нести два бомбардировщика XA2J Super Savage для стратегического ядерного удара или четыре истребителя F2H Banshee. Другое предложение заключалось в переоборудовании избыточных подводных лодок флота времен Второй мировой войны для перевозки и запуска модели гидросамолета штурмовика Douglas A-4 Skyhawk, которая могла бы были оснащены гидролыжами для взлета, как у Sea Dart.
Авианосцы США имеют следующие задачи, обозначенные цветами майки:
| |
|---|---|
| Цвет | Задача |
| Желтый |
|
| Зеленый |
|
| Красный |
|
| Purple |
|
| Синий |
|
| Браун |
|
| Уайт |
|
Средства массовой информации, относящиеся к летным аппаратам на Wikimedia Commons