Войти
| Вампир. Морской Вампир | |
|---|---|
 | |
| Вампир Т.11 из Британской группы по сохранению вампиров представлен на авиашоу в Котсуолде | |
| Роль | истребитель |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | de Havilland. English Electric |
| Первый полет | 20 сентября 1943 г. |
| Введение | 1946 г. |
| В отставке | 1979 ВВС Родезии |
| Статус | В отставке |
| Основные пользователи | Королевские ВВС. Королевский флот |
| Построено | 3268 |
| Стоимость единицы | 29000 фунтов стерлингов (1946) |
| Разработан в | de Havilland Venom |
de Havilland Vampire - британский самолет истребитель, который был разработан и изготовлен компанией de Havilland Aircraft Company. Это был второй реактивный истребитель, эксплуатируемый ВВС Великобритании, после Gloster Meteor, и первый, оснащенный одним реактивным двигателем.
Начало разработки экспериментального самолета Vampire. в 1941 году, во время Второй мировой войны, чтобы использовать новаторское изобретение реактивного двигателя. По результатам проектных исследований компании было принято решение использовать однодвигательный двухбалочный самолет с двигателем Halford H.1 турбореактивным двигателем (производившийся позже как «Гоблин»). Помимо двигательной установки и конфигурации с двумя стрелами, это был относительно обычный самолет. В мае 1944 года было принято решение о серийном производстве самолета в качестве перехватчика для Королевских ВВС (RAF). В 1946 году «Вампир» поступил на службу в Королевские ВВС, всего через несколько месяцев после окончания войны.
«Вампир» быстро доказал свою эффективность и был принят в качестве замены поршневым истребителям военного времени. За время своей службы он совершил несколько первых открытий в авиации и достиг различных рекордов, таких как первый реактивный самолет, пересекший Атлантический океан. «Вампир» оставался на передовой службе Королевских ВВС до 1953 года, когда ему постепенно были назначены различные второстепенные роли, такие как штурм и подготовка пилотов, для которых были созданы специальные варианты. Королевские ВВС уволили Вампира в 1966 году, когда его последнюю роль продвинутого тренера исполнял Folland Gnat. Королевский флот также адаптировал этот тип как «Морской вампир», военно-морской вариант, подходящий для операций с авианосцев. Это был первый реактивный истребитель службы.
Вампир был экспортирован в самые разные страны и использовался по всему миру во многих театрах и климатических условиях. Несколько стран использовали этот тип в боевых действиях во время конфликтов, включая Суэцкий кризис, Малайскую чрезвычайную ситуацию и Родезийскую войну Буша. К концу производства было изготовлено почти 3300 вампиров, четверть из которых была произведена по лицензии в нескольких других странах. Кроме того, де Хэвилленд занимался дальнейшим развитием этого типа; Основные производные модели включают DH.115, специальный двухместной тренажер, и более продвинутый DH.112 Venom, усовершенствованный вариант, оснащенный стреловидным крылом (вместо прямого крыло Вампира) и ориентированы на проведение наземных атак и боевых действий ночных истребителей.
В январе 1941 года сэр Генри Тизард неформально обратился к de Havilland Aircraft Company, предложив компании приступить к разработке истребителя, который будет использовать революционно новый реактивный самолет . двигательная установка в стадии разработки, а также соответствующий двигатель пойти с этим. В то время как официальная спецификация не была выпущена, де Хэвилленд решил продолжить исследование концепции; компания быстро придумала одномоторный самолет с воздухозаборниками, установленными в основании крыла для питания центрального двигателя, в котором использовалась центробежная конструкция.
Конструктор авиационных двигателей майор Фрэнк Хэлфорд получил доступ к новаторской работе Фрэнка Уиттла по газовым турбинам, которые для проектируемого истребителя с реактивным двигателем Хэлфорд решил продолжить разработку " прямоточный »центробежный двигатель, способный создавать тягу в 3000 фунтов, что в то время считалось высоким. Был разработан двигатель Хэлфорда, получивший название Halford H.1. К апрелю 1941 года проектные работы по двигателю были завершены, и год спустя опытный образец двигателя H.1 выполнил свой первый тестовый запуск.
Низкая выходная мощность первых реактивных двигателей означала, что только двухместные конструкции самолетов с двигателем считались практичными на ранних этапах разработки; однако, поскольку быстро были разработаны более мощные реактивные двигатели, в частности H.1 Хэлфорда (позже известный как de Havilland Goblin), практичность одномоторного реактивного истребителя вскоре была реализована. к de Havilland обратились с предложением изготовить планер для H.1 в качестве страховки от Германии, использующей реактивные бомбардировщики против Великобритании; это считалось более важным, чем собственное предложение де Хэвилленда о высокоскоростном реактивном бомбардировщике. Его первая конструкция, получившая обозначение DH.99, представляла собой цельнометаллический самолет с трехколесным шасси с двумя стрелами и четырьмя пушками. Использование двойной стрелы позволило сделать реактивную трубу относительно короткой, что позволило избежать потерь мощности, которые имели бы место при использовании длинной трубы, как это было бы необходимо в обычном фюзеляже. Это также избавило оперение руля от помех от выхлопной трубы. Производительность оценивалась на уровне 455 миль в час (732 км / ч) на уровне моря и начальном подъеме в 4590 футов / мин (1400 м / мин) с тягой 2700 фунтов. Министерство авиастроения (МАП) выразило сомнения относительно оценок летно-технических характеристик и веса самолета; тем не менее, в июле 1941 года проект получил разрешение на реализацию.
Вскоре проект DH.99 был изменен, чтобы включить комбинированную деревянно-металлическую конструкцию в свете рекомендаций МАП; Таким образом, к ноябрю 1941 года конструкция была изменена на DH.100. Самолет считался в значительной степени экспериментальным из-за использования в нем одного двигателя и некоторых неортодоксальных особенностей, в отличие от Gloster Meteor, который планировался для производства на раннем этапе. В феврале 1942 года МАП предложило отказаться от проекта бомбардировщика, но де Хэвилленд заявил, что, несмотря на сомнения министерства, двойная стрела - это всего лишь инженерная проблема, которую необходимо преодолеть. 22 апреля 1942 года министерство санкционировало строительство двух опытных образцов (серийные LZ548 и LZ551), в то время как Спецификация E.6 / 41 была произведена и выпущена для выполнения работ. Соответственно, в начале 1942 года компания приступила к этапу детального проектирования DH.100.
Первый Vampire F.1, 1945 год. Обратите внимание на первые квадратные киль и рули направления, а также высокое положение хвостового оперения. Внутренне обозначено как DH.100 и первоначально называвшийся «Краб-паук», этот самолет был полностью разработан компанией de Havilland, и над ним в основном работали на предприятии компании в Hatfield, Hertfordshire. В конструкции самолета использовался обширный опыт компании de Havilland в использовании формованной фанеры для авиастроения; Многие конструктивные особенности, которые использовались на DH.100, такие как гондола фюзеляжа и высокие треугольные вертикальные поверхности, присутствовали на предыдущем Mosquito, широко выпускавшемся во время войны быстром бомбардировщике.
В компоновке DH.100 использовался один реактивный двигатель, установленный в яйцевидном фюзеляже, который в основном состоял из фанеры для передней части и алюминия в задней части.. Он был снабжен обычными прямыми крыльями посередине; воздушные тормоза были установлены на крыльях, чтобы замедлить самолет, что позволяет ему лучше маневрировать на огневую позицию позади более медленного самолета, функция, которая также была включена в Meteor. Вооружение - четыре 20-мм пушки Hispano Mk V, расположенные под носом; с самого начала этапа проектирования, даже когда самолет официально предназначался для использования только в качестве экспериментального самолета, в него были включены положения о пушечном вооружении.
20 сентября 1943 года первый прототип DH.100, серийный номер LZ548 / G, совершил свой первый полет с аэродрома Хэтфилд ; его пилотировал Джеффри де Хэвилленд-младший, главный летчик-испытатель компании и сын основателя компании. Этот полет произошел всего через шесть месяцев после того, как «Метеор» совершил свой первый полет; первый рейс был отложен из-за необходимости отправки единственного имеющегося двигателя, пригодного для полета в Америку, взамен одного разрушенного в ходе наземных испытаний двигателя в прототипе реактивного истребителя Lockheed XP-80. В общей сложности было выпущено три прототипа: LZ548 / G, LZ551 / G и MP838 / G, чтобы поддержать развитие этого типа.
13 мая 1944 г. Был получен первоначальный заказ на производство 120 самолетов Vampire Mk I, который быстро увеличился до 300 самолетов. Серийный Vampire Mk I не летал до апреля 1945 года. Из-за давления военного времени на производственные мощности de Havilland для существующих типов самолетов English Electric Aircraft приступила к производству Vampire в своем Престоне, Ланкашир фабрик; компания продолжала производить большую часть самолетов. К концу Второй мировой войны было построено всего около полдюжины серийных самолетов, хотя это не привело к тому, что этот тип стал жертвой обширных послевоенных сокращений, которые были вскоре введены, что привело к прекращению производства многих самолетов. наряду с разработкой еще нескольких.
Сравнение одноместного FB.5 (слева) и двухместного T.11 Vampire Де Хэвилленд инициировал частное предприятие ночного истребителя, DH. 113, предназначенный для экспорта, оснащенный двухместной кабиной, аналогичной кабине ночного истребителя Mosquito, и удлиненной носовой частью, на которой размещался радар . Был получен заказ на поставку египетских ВВС, но он был заблокирован британским правительством в рамках эмбарго на поставку оружия в Египет. Королевские ВВС приняли заказ и приняли их на вооружение в качестве временной меры между снятием с вооружения ночного истребителя de Havilland Mosquito и полным внедрением ночного истребителя Meteor. Удаление радара с ночного истребителя и установка двойного управления привели к созданию учебно-тренировочной модели самолета DH.115 Vampire, который поступил на вооружение Великобритании как Vampire T.11. Этот учебно-тренировочный вариант производился в больших количествах для Королевских ВВС и на экспорт.
Вскоре стала доступна альтернативная силовая установка de Havilland Goblin в виде Rolls-Royce Nene, другого турбореактивный двигатель, способный создавать тягу аналогичного уровня. Имя Вампир II было дано трем экспериментальным Вампирам, питаемым энергией Нене, которые использовались для оценки их характеристик. Один из них был оценен RAF, прежде чем было решено, что Гоблин-соперник будет принят вместо RAF Vampires; другой участвовал в разработке «Вампиров» для Королевских ВВС Австралии (RAAF).
Хотя «Нене» имел большую тягу, чем «Гоблин», скорость горизонтального полета была не выше. Чтобы уменьшить потери на впуске, вызванные подачей воздуха на заднюю поверхность крыльчатки Nene, за кабиной были добавлены два дополнительных воздухозаборника; это вызывало разворот лифта и толчки, что, в свою очередь, уменьшало предел числа Махов Вампира. Вампиры из RAAF были оснащены двигателем Nene; Первоначально они были оснащены дорсальными воздухозаборниками, а позже переместились под фюзеляж. В 1949 году компания Boulton Paul Aircraft модернизировала воздухозаборники в корнях крыльев и внутренние воздуховоды на основе установки Nene в прототипе Hawker Sea Hawk. Mistral, французское название их моделей Vampire, также использовало двигатель Nene с воздухозаборниками Boulton Paul.
Vampire III была первой из нескольких моделей, которые стремились удовлетворить потребности в большем диапазоне от типа. Были установлены подкрыльные топливные баки емкостью 100 и 200 галлонов; другие модификации включали занижение хвостового оперения и изменение формы вертикальных поверхностей оперения. Изменения в конструкции для размещения дроп-баков с опорой Hardpoint позволили перевозить различные магазины и подготовили этот тип к наземным атакам. Крыло было значительно модифицировано для улучшения характеристик на малых высотах, размах был уменьшен на 2 фута за счет использования законцовок крыла квадратной формы, обшивка крыла утолщена, а шасси модифицировано, чтобы выдерживать увеличенный вес.
3 268 вампиров было построено в 15 версиях, включая двухместные ночные истребители, тренажеры и авианосцы на базе Sea Vampires. Вампир использовался 31 военно-воздушными силами. Германия, Нидерланды, Испания и США были единственными крупными западными державами, которые не использовали самолет.
Первая посадка и взлет реактивного самолета на авианосце в 1945 году - Эрик "Винкль" Браун взлет с HMS Ocean 8 июня 1946 года вампир был представлен британской публике, когда 247-й эскадрилье 247-й эскадрильи истребительного командования был удостоен чести возглавить пролет над Лондоном на Празднование Дня Победы. Vampire был универсальным самолетом, установившим множество достижений и рекордов в авиации, став первым истребителем Королевских ВВС с максимальной скоростью более 500 миль в час (800 км / ч). 3 декабря 1945 года «Морской вампир», пилотируемый капитаном Эриком «Винклем» Брауном, стал первым чисто реактивным самолетом, который приземлился и взлетел с авианосца.
Вампиры и Морские Вампиры использовались в испытаниях с 1947 по 1955 год для разработки процедур подъема и обработки палубы, а также оборудования для эксплуатации самолетов без шасси из гибких резиновых палуб на авианосцах. Удаление шасси уменьшило бы вес самолета, позволило бы перевозить дополнительное топливо и облегчило бы обращение с палубой. Несмотря на демонстрацию того, что эта техника была осуществима, при многих посадках с убранной ходовой частью на гибких палубах как в RAE Фарнборо, и на борту авианосца HMS Warrior, предложение не было принято. Автор авиации Джеффри Купер цитирует автора Marriott, утверждающего, что система резиновой палубы "... для ее поддержки потребовала бы обширных помещений как на борту корабля, так и на военно-морских аэродромах. Любое улучшение характеристик самолета было более чем сведено на нет сложностью и стоимостью реализации.
23 марта 1948 года Джон Каннингем, управляя модифицированным Vampire Mk I, который был оснащен удлиненными законцовками крыла и приводился в действие двигателем Ghost, установил новый мировой рекорд высоты., достигнув максимальной высоты 59 446 футов (18 119 м).
14 июля 1948 года шесть Vampire F.3 из No. 54-я эскадрилья RAF стала первым реактивным самолетом, совершившим перелет через Атлантический океан, когда они прибыли в Гусь-Бэй, Лабрадор. Они прошли через Сторновей на Внешних Гебридских островах в Шотландии, Кефлавик в Исландии и Блюи Вест 1 в Гренландии. С аэродрома Гус-Бэй они отправились в Монреаль (около 3 000 миль / 4830 км), чтобы начать ежегодный тур доброй воли ВВС Великобритании по Канаде и США, где они организовали пилотажные выступления. В то же время ВВС США полковник Дэвид С. Шиллинг возглавил группу F-80 Shooting Stars, летевшую на авиабазу Фюрстенфельдбрук в Германии. для разгрузки базирующегося там подразделения. Позже появились противоречивые сообщения о конкуренции между RAF и USAF за право первыми перелететь через Атлантику. В одном из отчетов говорится, что эскадрилья ВВС США отложила завершение своего движения, чтобы «Вампиры» стали «первыми самолетами, пересекающими Атлантику». Другой сказал, что пилоты Vampire отметили «победу в гонке против F-80».
Компоновка кабины Vampire FB Mk2 The de Havilland Vampire был реактивным двухбалочным самолетом, обычно использовавшимся в роли истребителя и истребителя-бомбардировщика. Автор авиации Фрэнсис К. Мейсон назвал его «последним незамысловатым одномоторным передовым самолетом, который служил в истребительном командовании Великобритании»; Вампир был относительно простым самолетом, в котором использовались только ручные средства управления полетом, без радара, простой планер и, помимо двигательной установки, использовались в основном традиционные методы и технологии. Отличительная двойная стрела хвостовая часть Vampire была одной из единственных нетрадиционных особенностей планера по сравнению с его современниками.
По сравнению с более поздними самолетами, Vampire имел относительно неорганизованный вид. кабина экипажа, в которой в некоторых аспектах отсутствовали эргономические меры; Например, пилот не может наблюдать за указателями уровня топлива, не отодвигая штурвал. Некоторые элементы управления, такие как топливный кран низкого давления , были известны тем, что их было трудно перемещать или им мешали другие элементы управления. Пилоту был предоставлен довольно благоприятный внешний вид, частично чему способствовал относительно небольшой размер Vampire.
Внутреннее устройство de Havilland Goblin II показано в разрезе. Vampire был сначала был оснащен одним двигателем Halford H1 (позже произведенным как de Havilland Goblin ) турбореактивным двигателем, первоначально способным производить тягу 2100 фунтов-силы (9,3 кН), разработанный Фрэнком Б. Хэлфордом и производства компании de Havilland. Этот двигатель был типа с центробежным потоком, конфигурация которого позже была заменена после 1949 года более тонкими блоками осевого потока. В 1947 году Wing Commander, помощник редактора журнала Flight, заявил после пилотирования своего первого реактивного самолета Vampire Mk III: «Пилотирование реактивного самолета подтвердило одно мнение, которое я сформировал после полета в качестве пассажира. в ланкастерских реактивных испытательных стендах, что немногие, если таковые имеются, летавшие на реактивном транспорте, захотят вернуться к шуму, вибрации и сопутствующей усталости самолета с поршневым двигателем с воздушным винтом ".
Изначально относительно высокий расход топлива двигателя Гоблина Двигатель H.1 Goblin, задуманный в 1941 году, оставался неизменным в основной форме в течение 13 лет; аэрокосмическому изданию Рейс : «Гоблин... может справедливо претендовать на звание самого надежного турбореактивного двигателя в мире». По сравнению с последующими моделями он получил повышенную температуру турбины и тягу. II; F.3 и далее использовали улучшенный Goblin III; к середине 1950-х годов Goblin Mk. Также стал доступ экспортный двигатель 35, способный к 3500 фунтам-силам.
Некоторые марки Vampire также использовались как летающие испытательные стенды для двигателя Rolls-Royce Nene, что привело к вариантам FB30 и 31, которые были построены и эксплуатировались в Австралии. Из-за низкого расположения двигателя вампир не может оставаться на холостом ходу долго, поскольку тепло от выхлопных газов реактивного двигателя расплавило гудронированное шоссе позади самолета. Если двигатель заглохнет в полете, на борту не будет средств для повторного зажигания двигателя, а это значит, что принудительная посадка.
Согласно Мэйсону, органы управления Вампир считался относительно легким и чувствительным, используя эффективную конструкцию руля высоты, которая обеспечивает значительное ускорение за относительно небольших управляющих воздействий, а также хорошо сбалансированные элероны, которые достигли высоких скоростей рулон. По сравнению с рулем высоты и элеронами, руль направления требовал более энергичного срабатывания для достижения значимого эффекта. Пилоты, переходящие с поршневых двигателей, вынуждены адаптироваться к более медленному ускорению турбореактивных двигателей и потребности в умеренных быстрых движенийх дроссельной заслонки, чтобы избежать остановки компрессора .
Vampire имел относительно хорошую мощность / вес. Передаточное отношение и, по общему мнению, было довольно маневренным в диапазоне 400-500 миль в час. Интенсивное использование руля направления требовалось на более медленных скоростях, во время которых пилотам приходилось проявлять осторожность при пологих поворотах, чтобы избежать сваливания; обычно это было бы неудобно, что не опасно из-за относительной легкости восстановления, которая в основном была достигнута за счет применения положительного подъемника. На скоростях, превышающих 0,71 Маха, наблюдались возрастающие уровни вибрации.
Вампир был совместим с широким диапазоном фигур высшего пилотажа, Мейсон сравнил его возможности в этом со специально разработанными спортивными маневрами. самолет. Утверждалось, что этот тип был последним британским истребителем с реактивным двигателем, способным точно преодолевать такие условия, как сваливание молота, сваливание сваливания и крыло.
Для подготовки Vampire к взлету от пилотов требуется выполнить только шесть Основные действия: установка трима в нейтральное положение, открытие топливных кранов высокого и низкого давления, активация подкачивающего насоса, установка заслонок и втягивание воздушных тормозов. Если самолет загружен внешними топливными баками или бомбами, пилоты должны быть довольно быстро убрать шасси шасси при отрыве от земли, другое увеличение воздушного потока по мере того, как самолет набирал скорость, не включая бы закрыть двери шасси. Процедура посадки также не была сложной: отключение колесных тормозов, опускание шасси, установка закрылков полностью вниз и включение пневматических тормозов. Как правило, посадки с включением питания производились из-за медленной установки двигателя на изменение положения дроссельной заслонки, и тормоза колес применялось осторожно, чтобы избежать блокировки колес, поскольку на шасси не было антиблокировочной тормозной системы. истребители. На учебных вариантах была установлена противоскользящая система Dunlop Maxaret.
Отряд вампиров FB9, принадлежащих к No. 213-я эскадрилья пролетела над Египтом, 1952 год В 1946 году первые истребители Vampire Mk I поступили на вооружение Королевских ВВС в роли перехватчика. Вскоре после этого большого количества самолетов Mk Я начал оснащать эскадрильи RAF Вторых тактических ВВС, дислоцированных в Германии, часто для замены истребителей военного времени, таких как Hawker Typhoon, Hawker. Темпест и Североамериканский Мустанг. 3 июля 1948 года Вампир стал первым реактивным самолетом Королевских вспомогательных ВВС, постепенно заменив в этом качестве Де Хэвилленд Москито.
23 июня 1948 года первый серийный истребитель-бомбардировщик Vampire Mk 5 (обычно обозначаемый как FB.5), который был модифицирован из Vampire F.3, совершил свой первый полет. Вокруг FB.5 сохранил двигатель Goblin III от F.3, но отличался броневой защитой системы двигателя, крыльями, срезанными назад на 1 фут (30 см), и более длинноходным основным шасси шасси для большей управляемости. взлетный вес и разрешение для хранения магазинов / оружия. Под каждым крылом можно было нести внешний бак или бомбу 500 фунтов (227 кг), восемь «3-дюймовых» ракетных снарядов («РП») можно было уложить попарно на четырех приспособлениях внутри стрел.. Хотя принятие катапультируемого кресла рассматривалось на каком-то этапе, оно в конечном итоге не было установлено.
На пике использования на Vampire FB.5 в Европе летали 19 эскадрилий RAF., Ближний и Дальний Восток. Без театром, в котором размещалось наибольшее количество вампиров, была Германия; Это обширное развертывание ВВС как одна из мер развития климата холодная война между Западной Европой, а также реакция на такие события, как Корейская война и блокада Берлина. Вампиры также находились в ведении ряда активных и резервных эскадрилий, дислоцированных в Великобритании.
Некоторые вампиры Королевских ВВС использовались в активных боях на Дальнем Востоке во время Малайской чрезвычайной ситуации., воевал в конце 1940-х - начале 1950-х годов. В частности, вампир FB.5 обычно выполнял боевые задачи, используя комбинацию ракет и бомб против повстанческих целей, часто используемых в отдаленных районах джунглей по всей Малайзии. Vampire FB.5 самым стал массовым одноместным лидером этого типа, всего было выпущено 473 самолета.
Опыт эксплуатации Vampire в тропическом климате привел к разработке новых моделей с холодильным оборудованием для комфорта пилотов и все более мощных моделей двигателя Goblin для противодействия плохим характеристикам в жарких условиях. RAF решили принять новую модель Vampire с двигателем Goblin 3. Соответственно, в январе 1952 года был принят первый Vampire FB.9, который был принят на вооружение и впервые был использован в Дальневосточных ВВС, вскоре заменив их более старые самолеты FB.5. FB.9 был развернут в различных частях Ближнего Востока и Африки, включая короткое развертывание в 1954 году против повстанцев Мау-Мау в Кении. Он был постепенно заменен de Havilland Venom, развернутым крылом развития Vampire.
RAF Vampire NF.10 из No. 25-я эскадрилья, около 1954 года Вампир Н.Ф. 10 служил с 1951 по 1954 год в трех эскадрильях (23, 25 и 151 ), но часто летал как днем, так и ночью. После замены Де Хэвилленд Веном, эти самолеты были переведены на стандарт NF (T).10, после чего они использовались Центральной школой навигации и управления в RAF Shawbury. Остальные самолеты были проданы ВВС Индии для дальнейшего использования.
К 1953 году Vampire FB.5 все больше считался устаревшим, поскольку он не успевал за достижениями, сделанными на Meteor 8. Королевские ВВС в конечном итоге низвели одноместного вампира на должности продвинутого уровня подготовки. середина 1950-х, и к концу десятилетия этот тип в целом был выведен из эксплуатации РАФ.
Последним примером Vampire был T (учебно-тренировочный) самолет. Первый полет на старом заводе Airspeed Ltd в Крайстчерч, Хэмпшир 15 ноября 1950 г., серийные поставки тренажеров Vampire начались в январе 1952 г. Более 600 экземпляров T.11 были произведены в Хатфилде и Честере и Fairey Aviation в аэропорту Манчестера. К 1965 году дрессировщик вампиров был в основном отозван, его заменой в роли продвинутого тренинга стал Folland Gnat ; только небольшое количество самолетов Vampire T.11 оставалось на вооружении, как правило, для обучения иностранных студентов, пока они тоже были выведены на пенсию в 1967 году.
Небольшое количество самолетов, которые использовались для второстепенных ролей, продолжали выполнять эти функции до вывода из эксплуатации последнего действующего самолета в составе гражданского подразделения противовоздушной обороны № 3 в Эксетере в конце 1971 года. Один самолет продолжал летать и оставался в официальной службе ВВС Великобритании в составе "Винтажная пара" (вместе с Gloster Meteor); однако этот самолет был потерян в результате авиакатастрофы в 1986 году.
Морской вампир Королевского флота совершил прямую посадку на авианосец США USS Antietam (CVA-36).) Адмиралтейство сразу же проявило большой интерес к Вампиру после серии авианосных испытаний, которые проводились на авианосце HMS Ocean как использование третьего прототипа "Вампир" в декабре 1945 года., преобладало мнение, что операциям авианосцев не хватало гибкости, позволяющей вести боевые действия с реактивными самолетами в море из-за таких факторов, как реактивный взрыв и ограниченная дальность действи я первых реактивных самолетов. В 1947 году Королевский флот решил link заказ на военно-морской вариант авиации Vampire FB.5, который был отдельно заказанством руководства; Морская модель быстро получила название Морской Вампир.
Морской Вампир имел несколько ключевых отличий от своих наземных собратьев. Его можно было легко отличить по наличию V-образного предохранительного крюка, который убирался в высоко установленное положение над струйной трубой. Sea Vampire был оснащен увеличенными воздушными тормозами и посадочными закрылками для превосходного управления на малой скорости при заходе на посадку, а также конструкцией с более высокими нагрузками для учета больших нагрузок на носитель.
15 октября 1948 года первый «Морской вампир» совершил свой первый полет. Для создания опыта в авианосных операциях до достижения двухместных учебно-тренировочных самолетов Sea Vampire T.22. Первоначально Sea Vampire поставлся 700-й морской эскадрилье и 702-й морской эскадрилье, вскоре заменив их поршневыми двигателями de Havilland Sea Hornets.
В 1946 году одобрило закупку первых 50 истребителей вампиров для Королевских ВВС Австралии (RAAF). Первые три машины из этой партии были британскими самолетами F1, F2 и FB.5, им были присвоены серийные номера от A78-1 до A78-3. Второй самолет, F2 (A78-2), был важен тем, что был оснащен более мощным реактивным двигателем Rolls-Royce Nene, не стандартным двигателем Goblin.
Vampire F1 A78 -1 после аварийной посадки в RAAF Base Point Cook в 1947 году Все 80 истребителей F.30 и истребитель-бомбардировщик FB.31 Vampires, которые впоследствии были построены de Havilland Australia были оснащены двигателями Nene Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), произведенными по лицензии на их предприятии в Мельбурне. Nene требовал большего поперечного сечения воздухозаборника, чем Goblin, и первоначальное решение заключалось в установке дополнительных воздухозаборников на верхней части фюзеляжа позади фонаря. К сожалению, эти воздухозаборники привели к отключению лифта из-за образования ударных волн, и три самолета и пилота погибли в результате безвозвратных погружений. Позднее все самолеты с двигателем Nene были модифицированы для перемещения вспомогательных воздухозаборников под фюзеляж, что полностью исключило проблему.
В июне 1949 года первый истребитель Vampire F.30 (A79-1) сделал свой первый рейс; за ним последовали еще 56 вариантов F.30, прежде чем последние 23 самолета были построены как FB.31, оснащенные усиленными и обрезанными крыльями, а также узлами подвески под крыльями. Единственный F.30 был также преобразован в стандарт F.32, который в основном был идентичен Vampire FB.9, за исключением добавления климат-контроля кондиционирования. В 1954 году все одноместные вампиры были уволены RAAF, но оставались на службе в эскадрильях Citizen Air Force до начала 1960-х.
Vampire T.33 был двухместной учебной версией, оснащенной Гоблином. турбореактивный и построен в Австралии. T.34 и T.35 использовались RAAF и ВМС Австралии (RAN). (В службе RAAF они были известны от Mk33 до Mk35W.) Многие из них были изготовлены или собраны на предприятиях de Havilland Australia в Сиднее. Mk35W был Mk35, оснащенным запасным крылом Mk33 после перенапряжения или достижения усталостного ресурса. Производство тренажеров вампиров в Австралии составило 110 самолетов, при этом первоначальный заказ был выполнен на 35 T.33 для RAAF; в 1952 г. были поставлены пять самолетов T.34 для РАН, поставленные в 1954 г. Учебно-тренировочные машины оставались на вооружении RAAF до 1970 г., а в RAN до 1971 г., когда их заменили на Macchi MB-326.
Вампир Королевских ВВС Канады В 1946 году одиночный Вампир F.1 начал работу на экспериментальной основе в Канаде в Зимнем экспериментальном учреждении в Эдмонтоне. Vampire F.3 был выбран в качестве одного из двух типов боевых истребителей для Королевских ВВС Канады (RCAF) и впервые совершил полет в Канаде 17 января 1948 года, где он поступил на вооружение как Центральная летная школа. учебный самолет на станции RCAF Трентон. Имея в общей сложности 86 самолетов, Vampire F.3 стал первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение RCAF в значительном количестве.
Вампир имел функцию введения канадских пилотов истребителей не только реактивное движение, но и другие удобства, такие как кабина наддув и расположение передач трехколесного велосипеда посадки. Это оказался популярный самолет, которым легко управлять, и его часто считали «хотродом». На канадской службе Вампир служил как в оперативных, так и в резервных частях (400, 401, 402, 411, 438 и 442 эскадрильи). В конце 1950-х годов этот тип был списан и заменен на вооружении RCAF на Canadair Sabre.
Egypt Air Force получил свой первый из запланированных 66 Vampire. FB52 в декабре 1950 года, в конечном итоге получив 50 от производства de Havilland. Заказ на 12 ночных истребителей Vampire NF.10 был отменен из-за эмбарго на поставки оружия, и эти самолеты были приобретены ВВС Великобритании. В Хелуане была построена фабрика по производству Vampire по лицензии, но политические разногласия между Египтом и Соединенным Королевством по поводу присутствия британских войск в Египте привели к тому, что проект был отложен, а затем был заброшен после Египетская революция 1952 года. Вместо этого Египет обратился к Италии и приобрел 58 самолетов FB52A бывших итальянских ВВС, используя Сирию в качестве посредника, с поставками с 1955 по 1956.
К 1954 году в Египте имелся флот из 49 вампиров, которые имели был приобретен как в Италии, так и в Великобритании в роли истребителя-бомбардировщика. В 1955 году было заказано еще 12 тренеров вампиров, поставки которых
