Grumman F-9 Cougar

редактировать
Палубный истребитель ВМС США на вооружении 1952-1974 гг.
F9F / F-9 Cougar
Grumman F9F-6 в полете 1952.JPG
Grumman F9F-6 Cougar, 1952
РольИстребитель
Национальное происхождениеСША
ПроизводительGrumman
Первый полет20 сентября 1951
Введениедекабрь 1952
В отставке1974, ВМС США
СтатусВ отставке
Основные пользователиВМС США. Корпус морской пехоты США. ВМС Аргентины
Построено1988
Разработано на основеGrumman F9F Panther

Grumman F9F / F-9 Cougar был базирующимся на авианосце истребителем для ВМС США и Корпуса морской пехоты США. Основанный на более раннем F9F Panther Груммана, Cougar заменил прямое крыло Panther на более современное стреловидное крыло. Тяга тоже была увеличена. Военно-морской флот считал Cougar обновленной версией Panther, несмотря на другое официальное название, и поэтому Cougars начали с F9F-6 .

Содержание

  • 1 Дизайн и разработка
    • 1.1 Ранняя разработка
    • 1.2 F9F-6
    • 1.3 F9F-7
      • 1.3.1 Гибкое испытание палубы
    • 1.4 F9F-8
      • 1.4.1 Воздушная разведка
    • 1.5 Летные характеристики и развертывание
  • 2 История эксплуатации
    • 2.1 США
      • 2.1.1 Трансконтинентальный рекорд скорости
      • 2.1.2 Blue Angels
    • 2.2 Аргентина
  • 3 варианта
  • 4 Эксплуатанты
  • 5 Демонстрируемые самолеты
    • 5.1 Аргентина
    • 5.2 США
  • 6 Технические характеристики (F9F-6 / F-9F)
  • 7 См. Также
  • 8 Ссылки
    • 8.1 Библиография
    • 8.2 Примечания
    • 8.3 Интернет-источники
  • 9 Дополнительная литература

Проектирование и разработка

Ранняя разработка

Стреловидное крыло F9F-6 Cougar (на переднем плане) и прямолинейное крыло F9F-5 Panther в полете

Слухи, что Советский Союз выпустил истребитель со стреловидным крылом, распространенный за год до Микоян-Гу ревич МиГ-15 впервые появился на авиашоу в 1949 году. Несмотря на активную деятельность в области стреловидности, ВМФ изначально не уделял внимания разработке таких самолетов. Во многом это было связано с тем, что ВМФ в то время уделял основное внимание защите боевой группы от высокоскоростных высотных бомбардировщиков с перехватчиками, а также сопровождал авианосные бомбардировщики средней дальности в любых погодных условиях. Бой воздух-воздух представлял меньший интерес. Тем не менее, военно-морской флот оценил важность создания способного авианосного реактивного истребителя со стреловидным крылом. В 1951 году Грумман получил контракт на разработку истребителя со стреловидным крылом. Важным фактором стало появление МиГ-15, который легко превзошел истребители с прямым крылом в воздушной войне над Северной Кореей.

Опытные образцы были быстро изготовлены путем модификации Пантеры, и первый (XF9F-6) полетел 20 сентября 1951 года. Самолет все еще был дозвуковым, но критическое число Маха было увеличено с 0,79 до 0,86 на уровне моря и до 0,895 на высоте 35 000 футов (10 000 м), что значительно улучшает характеристики по сравнению с Panther. Вместо использования обычных элеронов для управления креном F9F-6 использует интерцепторы на верхних поверхностях крыла. Вскоре были добавлены ограждения крыльев, и спойлеры простирались от ограждений до кончиков крыльев. Педали руля направления управляли частью руля направления ниже горизонтальной поверхности оперения, в то время как верхняя часть руля направления контролировалась демпфером рыскания. Это позволяло Cougar безопасно и легко летать без верхней части хвоста.

F9F-6

F9F-6 из VF-24 на USS Essex в 1955 г.

Первоначальным производством (646 планеров) был F9F-6, поставленный с середины 1952 г. по июль 1954 г. F9F-6 впервые поднялся в воздух 20 сентября 1951 г., через семь месяцев после Grumman. подписал контракт с ВМФ на стреловидный истребитель. Первые 30 серийных самолетов использовали тот же двигатель J42 P-6, что и в F9F-5, но затем был заменен более мощным J42 P-8 с тягой 7250 фунтов. J42 был лицензионной версией Rolls-Royce Nene.

Вооружение состояло из четырех 20-мм (0,79 дюйма) пушки AN / M3 в носовой части и оборудования для двух бомб весом 1000 фунтов (450 кг) или 150 галлонов США. (570 л) сбрасываемые баки под крыльями. Большинство из них было оснащено УВЧ антенной самонаведения под носом, а некоторые были оснащены зондами для дозаправки в воздухе. На F9F-6 использовался прицел Aero 5D-1 с радиолокационной станцией APG-30A. Позже F9F-6 получил обозначение F-9F в 1962 году. Шестьдесят были построены как F9F-6P разведывательные самолеты с камерами вместо носовой пушки.

После отхода из действующей службы многие F9F-6 использовались как беспилотные дроны для боевой подготовки, обозначенные F9F-6D, или как диспетчеры дронов, обозначенные F9F-6K . F9F-6K и F9F-6D были переименованы в QF-9F и DF-9F соответственно.

F9F-7

F9F-7 относится к следующей партии Cougars, которым дали Allison J33, также найденные в F9F- 4 вместо Pratt Whitney J48. Всего было построено 168 машин, но J33 оказался менее мощным и менее надежным, чем J48. Почти все они были оснащены двигателем J48 и поэтому были неотличимы от F9F-6. В 1962 году они были переименованы в F-9H .

Испытания гибкой палубы

Военно-морской флот использовал два модифицированных F9F-7 для проведения экспериментов по приземлению на британскую гибкую платформу . палубы, не требующие использования шасси. Причина заключалась в том, что, поскольку шасси самолета составляет около 33% от общего веса, самолет без шасси получит большую дальность полета и сможет нести больше боеприпасов. Самолет был оснащен ложным днищем глубиной 3 дюйма под центральным фюзеляжем, чтобы помочь сбалансировать самолет во время приземления на гибкую палубу, сделанную из смазанной прорезиненной ткани. Палуба, построенная Goodyear, имела толщину 1/2 дюйма и имела несколько фиксирующих тросов. Самолеты запускались с трапа и тележки, служившей временным шасси. Два тестируемых самолета F9F-7 были оснащены мощным двигателем J48-P8 вместо двигателя Allison J33, первоначально использовавшегося с F9F-7. Хотя посадочные испытания дали положительные результаты и доказали, что посадка вполне возможна, проект был прекращен в 1955 году, так как после приземления самолетам было сложно перемещать их по палубе. Кроме того, для выполнения посадки требовался высококвалифицированный пилот, что сделало бы невозможным отвести курс на наземную базу в случае необходимости.

F9F-8

Работа над F9F-8 началась в апреле, 1953 с тремя целями: снизить скорость сваливания самолета, улучшить управляемость самолета на больших углах атаки и увеличить дальность полета. Он отличался удлинением фюзеляжа на 8 дюймов (20 см) и измененными крыльями с большей хордой, увеличенной площадью (с 300 до 337 квадратных футов) и клыком. Изменения в планере улучшили полет на низкой скорости и большом угле атаки, а также освободили место для топливных баков. Максимальная скорость составляла 704 миль в час, а минимальная скорость катапульты была снижена до 127 узлов (146 миль в час). Кроме того, теперь он был способен преодолевать звуковой барьер при крутом пикировании. Все четыре ящика для боеприпасов были установлены над орудиями, в отличие от разделенного расположения большинства предыдущих F9F, включая Panther. Обзорность, которая и без того была очень хорошей, была улучшена с F9F-8. В период с апреля 1954 г. по март 1957 г. был поставлен 601 самолет. Самолеты позднего производства F9F-8 получили возможность нести четыре AIM-9 Sidewinder ракеты «воздух-воздух» под крыльями ( первый самолет ВМФ, развернутый с ракетами). Самые ранние самолеты были позже модифицированы для перевозки Sidewinders. Некоторым были переданы также средства ядерной бомбардировки. В 1962 году F9F-9 был переименован в F-9J . Самолеты F9F-8B были преобразованы в одноместные штурмовики, позже переименованные в F9F-8. 241>AF-9J . В период с 1956 по 1960 год ВМС приобрели 377 двухместных учебно-тренировочных самолетов F9F-8T . Они использовались для повышения квалификации, обучения вооружению и авианосной подготовки и прослужили до 1974 года. 79 дюймов) и могла нести полную бомбовую или ракетную нагрузку. В переименовании 1962 года они были позже названы TF-9J .

. F9F-8 был оснащен зондом для дозаправки в воздухе и ракетами Sidewinder.

Воздушная разведка

Всего было произведено 110 F9F-8P (фоторазведка ) с сильно модифицированными носовыми камерами. После 1960 г. они были выведены в резервные эскадрильи. В 1962 году уцелевшие самолеты F9F-6P и F9F-8P были переименованы в RF-9F и RF-9J соответственно.

Модификации F9F-8 для преобразования в F9F-8P:

  • Модификация, направленная на устранение оружия и сопутствующего оборудования и включение фотооборудования и автопилота, их органов управления и инструментов, привела к следующим изменениям:
  • Перестановка электронного оборудования, установленного в зоне, ограниченной носовой частью фюзеляжа, удлинение этой части на 12 дюймов и укорочение подвижной носовой части.
  • Перестановка левой и правой консолей и основная приборная панель, чтобы обеспечить место для органов управления, связанных с дополнительным оборудованием.
  • Некоторые незначительные изменения конструкции фюзеляжа и установки оборудования для обеспечения необходимого управления каналом горячего воздуха от компрессора двигателя, который является используется для размораживания окон камеры и обогрева камеры отсека.
  • Снятие всего вооружения, системы управления вооружением и радиолокационной системы AN / APG-30, а также установка дополнительной броневой плиты переборка.

Летные характеристики и развертывание

F9F был известен своей высокой маневренностью и легкостью в управлении. Корки Мейер, летавший на F9F Cougar и North American FJ-3 Fury, отметил, что по сравнению с последним Cougar имеет более высокий предел скорости пикирования (1,2 Маха против 1 Маха), более высокий предел маневрирования 7,5 г (по сравнению с 6 г) и большая выносливость.

«Патрулирование боевой авиации в течение двух часов находилось на стоянке в 150 морских милях от авианосца. Это требовало взлетной, крейсерской и посадочной выносливости 2 + 30 плюс резервы. F9F-6 мог выполнить три -часовая миссия CAP на внутреннем топливе. У FJ-2 и -3 с внешними баками время вылета было меньше 1 + 30, а FJ-4 просто соответствовал требованиям миссии. "

F9F Cougar также был способный многоцелевой самолет, что может объяснить, почему он использовался реже, чем специализированные истребители. Несмотря на проблемы с двигателем, которые преследовали FJ-3, он использовался дольше, чем F9F Cougar. Скорее всего, это было связано с тем, что F9F выполнял атакующую роль, которую заменяли новыми самолетами, такими как A4D-1 Skyhawk, а не с каким-либо недостатком в качестве истребителя.

«Причина, по которой FJ-3 использовалась немного дольше и немного чаще (19 раз против 16) в истребительных эскадрильях, чем F9F-8, вероятно, заключалась не в том, что это был лучший истребитель. Более вероятно Причина в том, что у него минимальные возможности в качестве штурмовика, тогда как F9F-8 был хорош и для этого, включая доставку ядерного оружия. Фактически, F9F-8 был заменителем реактивной атаки вместе с F7U-3M, в то время как конвейер заполнялся FJ-4B и A4D. В результате FJ-3 был назначенным дневным истребителем по умолчанию в большинстве случаев развертывания ".

В рабочем состоянии история

TF-9J (F9F-8T) из H MS-13 в Чу Лай, Вьетнам 1967 Blue Angel F9F-8 исполняет "флер" -de-lis "маневр в 1955 году

Соединенные Штаты

Первые F9F-6 были переданы эскадрилье флота VF-32 в конце 1952 года. Первый F9F Эскадрилья Cougar, которая должна была развернуться, была VF-24, назначена на USS Yorktown в августе 1953 года, но прибыла в o опоздал на корейский театр военных действий для участия в воздушной войне.

F9F-8 были сняты с фронта в 1958–59, заменены на F11F Tigers и F8U Crusaders. Военно-морские резервы использовали их до середины 1960-х годов, но ни одна из одноместных версий не использовалась во Вьетнамской войне.

Единственной версией Cougar, участвовавшей в боях, был тренажер TF-9J (до 1962 года известный как F9F-8T) во время войны во Вьетнаме. Отряды из четырех пулеметов служили в морской пехоте США штаб и эскадрилья технического обслуживания 11 (H MS-11) в Дананге и H MS-13 в Чу Лай, где они использовались для быстрого- управления передовым воздушным движением и в качестве воздушного командования, направляя авиаудары по вражеским позициям в Южном Вьетнаме в период с 1966 по 1968 год.

Двухместный учебно-тренировочный самолет TF-9J долгое время служил в ВМС США. Он служил передовым учебно-тренировочным самолетом ВМФ более двух десятилетий. Предложенная модификация Cougar (модернизированная с двигателем J52) была отклонена, и ВМС выбрали TA-4F Skyhawk. Последний Cougar был выведен из эксплуатации, когда в феврале 1974 года была переоборудована 4-я учебная эскадрилья (VT-4 ). F9F-8T, BuNo 14276, выставлен в Национальном музее морской авиации в NAS Пенсакола, Флорида.

Трансконтинентальный рекорд скорости

ВМС США использовали F9F Cougar для установления трансконтинентального рекорда пересечения 1 апреля 1954 года. Три пилота из эскадрильи истребителей VF-21 завершены перелет протяженностью 2438 миль менее чем за четыре часа с LCDR FX Брэди установил самое быстрое время 3 часа 45 минут 30 секунд. Это был первый раз, когда расстояние было преодолено менее чем за четыре часа. Три самолета F9F-6 заправились над Канзасом с североамериканского AJ Savage, используя экспериментальный дозаправочный зонд, установленный на носу.

Blue Angels

Демонстрационная группа ВМС США Blue Angels управляла четырьмя различными вариантами F9F от F9F-2 Panther до F9F-8. Blue Angels заменили свои шесть F9F-5 Panther на шесть F9F-6 в 1953 году. Однако это продлилось недолго, и впоследствии ВМФ взял их на вооружение флотом без использования самолетов в авиашоу. Затем F9F-6 были заменены модернизированными F9F-5 до 1954 года, когда Blue Angels перешли на F9F-8. «Голубые ангелы» использовали F9F-8 до 1957 года, их заменил Grumman F11F-1 Tiger, хотя один двухместный F9F-8T был оставлен для полетов для прессы и VIP-пассажиров.

Аргентина.

Единственной иностранной авиацией, использовавшей F9F Cougar, была аргентинская военно-морская авиация, которая также использовала F9F Panther. Два учебных самолета F9F-8T были приобретены в 1962 году и прослужили до 1971 года. Cougar был первым самолетом, преодолевшим звуковой барьер в Аргентине. Один самолет (серийный 3-A-151) выставлен в Музее военно-морской авиации (MUAN) по адресу Bahía Blanca, а другой был продан покупателю в США и впоследствии потерян в результате аварии на 31 октября 1991 г.

Варианты

Два F9F-8B из VA-192 и F9F-8P из VFP-61 над Формозой (Тайвань ), в 1957 г. F9F-8T из VMT-1 возле MCAS Cherry Point, 1962 г. Дрон-мишень QF-9J в 1970 г.
XF9F-6
Прототипы, построенные на базе F9F-5 «Пантера» со стреловидным крылом, построено три.
F9F-6
Первоначальная серийная версия; переименован в F-9F в 1962 году, построено 646.
F9F-6P
Фоторазведывательные версии; переименован в RF-9J в 1962 году, построено 60.
F9F-6PD
Дрон-директор, преобразованный из F9F-6P; переименован в DF-9F в 1962 году.
F9F-6D
Дрон-управляющий самолет, преобразованный из F9F-6; переименован в DF-9F в 1962 году.
F9F-6K
Беспилотный учебно-боевой дрон, преобразованный из F9F-6; переименован в QF-9F в 1962 году.
F9F-6K2
Усовершенствованная версия дрона-мишени F9F-6K; переименован в QF-9G в 1962 году.
F9F-7
Построен с двигателем Allison J33 ; большинство были переоборудованы под J48; переименован F-9H в 1962 году, построено 168.
F9F-8
Более длинный центральный фюзеляж, усиленный фонарь, измененное крыло, увеличенный запас топлива и возможность перевозки Ракеты AIM-9 Sidewinder; переименован в F-9J в 1962 году, построено 601.
YF9F-8B
Прототип одноместного штурмовика-истребителя, переоборудованного из F9F-8; позже переименованные YAF-9J.
F9F-8B
F9F-8, преобразованные в одноместные истребители-штурмовики; позже переименованные AF-9J.
F9F-8P
Фоторазведочные версии, построенные на базе F9F-8; позже переименован в RF-9F, построено 110.
YF9F-8T
Один самолет F9F-8 преобразован в прототип учебно-тренировочного самолета F9F-8T; позже переименованный YTF-9J.
F9F-8T
Двухместные тренажеры, построенные на базе F9F-8; переименован в TF-9J в 1962 году, построено 399 штук.
NTF-9J
Два TF-9J используются для специальных испытаний.
YF9F-9
Первоначальное обозначение прототипов YF11F-1 Tiger. Первый полет состоялся 30 июля 1954 года; переименован в апреле 1955 года.

Операторы

F9F Cougar и различные F4U Corsairs из ВМС Аргентины
Аргентина
США

Выставка самолетов

"Blue Jet". F9F-6P находится напротив Мемориала ветеранов города Тонаванда. F9F-7 в Музее колыбели авиации F9F-8 со сложенными крыльями на борту USS Intrepid, Нью-Йорк F9F-8T в Музее морской авиации Аргентины Blue Angels TF-9J в Музее авиации и космонавтики Evergreen

Аргентина

F9F-8T
  • 0516/3-A-151 (ВМС Аргентины) - (Museo de la Aviacion Naval - MUAN) в Bahía Blanca, Аргентина.

США

F9F-6
F9F-6P
  • неизвестно - Мемориал ветеранов города Тонаванда в городе Тонаванда, Нью-Йорк. Самолет выставлялся на выставке с 1959 года, а в 2009 году был отремонтирован, когда был создан новый Мемориал ветеранов города Тонаванда.
  • 127484 - Бывший самолет морской пехоты был наземным дисплеем для детей в парке Бойзен в Анахайм, Калифорния, примерно с 1960 года. Из соображений безопасности в 1967 году самолет был покрыт гунитом, чтобы скрыть образовавшиеся острые края.
F9F-7
F9F-8
F9F-8B
F9F-8P
F9F-8T

Технические характеристики (F9F-6 / F-9F)

Grumman F-9 Чертежи линий Cougar.PNG

Данные NAVAIR: стандартные характеристики самолета F9F-6 "Cougar" 1 июля 1953 г., NAVAIR: стандартные характеристики самолета F9F-6 "Cougar" 1 июля 1967 г.

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 40 футов 11 дюймов (12,47 м)
  • Размах крыла: 34 футов 6 дюймов (10,52 м)
  • Ширина: 14 футов 2 дюйма (4,32 м) в сложенном виде (размах хвостового оперения)
  • Высота: 12 футов 3,5 дюйма (3,747 м).
  • Высота в сложенном состоянии: 15 футов 10 дюймов (4,8 м) (законцовки крыла)
  • Площадь крыла: 300 кв. Футов (28 м)
  • Соотношение сторон: 4
  • Профиль :NACA 64A010
  • Масса пустого: 11,483 фунтов (5,209 кг).
  • Пустой с оборудованием: 12 090 фунтов (5 484 кг)
  • Полная масса: 15800 фунтов (7167 кг).
  • Боевая масса: 16244 фунта (7368 кг)
  • Максимальная взлетная масса: 21000 фунтов (9,525 кг) на суше
20000 фунтов (9 072 кг) с катапульты
  • Максимальный посадочный вес: 16000 фунтов (7257 кг) на суше
14000 фунтов (6350 кг) задержка при посадке
  • Запас топлива: 763 галлона США (635 имп. галлон; 2890 л) в двух баках фюзеляжа и 156 галлонов США (130 имп гал; 590 л) в четырех баках передней кромки крыла; всего 919 галлонов США (765 имп гал; 3480 л)
  • Силовая установка: 1 × Pratt Whitney J48-P-8 турбореактивный двигатель с центробежным потоком, 7250 фунтов-силы (32,2 кН) тяга при 11000 об / мин для взлета / Военная мощность на уровне моря
5600 фунтов силы (24,91 кН) при 10450 об / мин, максимальная продолжительная на уровне моря

Характеристики

  • Максимальная скорость: 654 миль / ч (1053 км / ч, 568 узлов) на уровне моря при 18 450 фунтов (8 369 кг) БУКСИРОВКА
  • Крейсерская скорость: 541 миль / ч (871 км / ч, 470 узлов) на высоте 41 200–45 000 футов (12 558–13 716 м))
  • Скорость сваливания: 128 миль / ч (206 км / ч, 111 узлов) при 18450 фунтов (8369 кг) TOW power off
107 миль / ч (93 кН; 172 км / ч) при 15157 фунтов (6875 фунтов) кг) с мощностью захода на посадку
  • Боевая дальность: 293 мили (472 км, 255 морских миль) с временем полета 1 час 24 минуты
  • Практический потолок: 44500 футов (13600 м)
  • пределы g : +7,5 при 15 800 фунтов (7 167 кг); + 5,5 на взлетной массе
  • Скорость набора высоты: 6750 фут / мин (34,3 м / с) на уровне моря при 18450 фунтов (8369 кг) БУКСИРОВКА
  • Время набора высоты: .
  • 20000 футов (6096 м) за 4 минуты при 18450 фунтов (8369 кг) TOW
  • 30 000 футов (9144 м) за 6 минут 48 секунд при 18450 фунтов (8369 кг) TOW
  • Нагрузка на крыло: 61,5 фунт / кв. Фут (300 кг / м) при 18 450 фунтов (8 369 кг) БУКСИРОВКА.
  • Взлетный разбег: 2100 футов (640 м) при 18 450 фунтов (8369 кг) БУКСИРОВКА при нулевом ветре
1360 футов (415 м) при 18,450 фунтов (8,369 кг) БУКСИРОВКА при ветре 29 миль / ч (25 узлов; 47 км / ч)

Вооружение .

  • Пушки: 4 × 20 мм (0,79 дюйма) Пушка AN / M3, 190 снарядов на пушку
  • Ракеты: 6 × 5 дюймов (127 мм) ракеты
  • Ракеты: 4 × AIM-9 Sidewinder ракеты класса "воздух-воздух"
  • Бомбы: 2 бомбы по 1000 фунтов (454 кг) на внутренних пилонах плюс 2 бомбы по 500 фунтов (227 кг) на внешних пилонах

Авионика .

  • AFCS - Mark 6 Mod.0
  • Радиолокационная станция - AN / APG-30
  • VHF - AN / ARC-27 или AN / ARC-1 или AN / ARC-1A
  • RAD Alt - AN / APN-1
  • ADF - AN / ARN-6
  • УКВ-самонаведение - AN / ARR-2A
  • UHF DF - AN / ARA-25
  • IFF - AN / APX-6

См. Также

Связанные разработки

Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Библиография

Интернет-источники

  • Чикалези, Хуан Карлос; Ривас, Сантьяго (22 декабря 2008 г.). «Грумман Пантера в Аргентине» [Грумман Пантера в Аргентине]. Instituto Aeronaval - Articulos - Historia (на испанском языке). Instituto Aeronaval. Архивировано из оригинала 29 октября 2014 года. Дата обращения 28 августа 2014.

Дополнительная литература

Викискладе есть материалы, связанные с Grumman F9F Cougar.
  • Núñez Padin, Хорхе Феликс (2010). Нуньес Падин, Хорхе Феликс (ред.). Грумман F9F Panther Cougar. Серия Aeronaval (на испанском языке). 29 . Баия-Бланка, Аргентина: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-03-4. Архивировано с оригинального 06.01.2015. Проверено 26 августа 2014.
Последняя правка сделана 2021-05-22 11:44:58
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте