F9F / F-9 Cougar | |
---|---|
Grumman F9F-6 Cougar, 1952 | |
Роль | Истребитель |
Национальное происхождение | США |
Производитель | Grumman |
Первый полет | 20 сентября 1951 |
Введение | декабрь 1952 |
В отставке | 1974, ВМС США |
Статус | В отставке |
Основные пользователи | ВМС США. Корпус морской пехоты США. ВМС Аргентины |
Построено | 1988 |
Разработано на основе | Grumman F9F Panther |
Grumman F9F / F-9 Cougar был базирующимся на авианосце истребителем для ВМС США и Корпуса морской пехоты США. Основанный на более раннем F9F Panther Груммана, Cougar заменил прямое крыло Panther на более современное стреловидное крыло. Тяга тоже была увеличена. Военно-морской флот считал Cougar обновленной версией Panther, несмотря на другое официальное название, и поэтому Cougars начали с F9F-6 .
Слухи, что Советский Союз выпустил истребитель со стреловидным крылом, распространенный за год до Микоян-Гу ревич МиГ-15 впервые появился на авиашоу в 1949 году. Несмотря на активную деятельность в области стреловидности, ВМФ изначально не уделял внимания разработке таких самолетов. Во многом это было связано с тем, что ВМФ в то время уделял основное внимание защите боевой группы от высокоскоростных высотных бомбардировщиков с перехватчиками, а также сопровождал авианосные бомбардировщики средней дальности в любых погодных условиях. Бой воздух-воздух представлял меньший интерес. Тем не менее, военно-морской флот оценил важность создания способного авианосного реактивного истребителя со стреловидным крылом. В 1951 году Грумман получил контракт на разработку истребителя со стреловидным крылом. Важным фактором стало появление МиГ-15, который легко превзошел истребители с прямым крылом в воздушной войне над Северной Кореей.
Опытные образцы были быстро изготовлены путем модификации Пантеры, и первый (XF9F-6) полетел 20 сентября 1951 года. Самолет все еще был дозвуковым, но критическое число Маха было увеличено с 0,79 до 0,86 на уровне моря и до 0,895 на высоте 35 000 футов (10 000 м), что значительно улучшает характеристики по сравнению с Panther. Вместо использования обычных элеронов для управления креном F9F-6 использует интерцепторы на верхних поверхностях крыла. Вскоре были добавлены ограждения крыльев, и спойлеры простирались от ограждений до кончиков крыльев. Педали руля направления управляли частью руля направления ниже горизонтальной поверхности оперения, в то время как верхняя часть руля направления контролировалась демпфером рыскания. Это позволяло Cougar безопасно и легко летать без верхней части хвоста.
Первоначальным производством (646 планеров) был F9F-6, поставленный с середины 1952 г. по июль 1954 г. F9F-6 впервые поднялся в воздух 20 сентября 1951 г., через семь месяцев после Grumman. подписал контракт с ВМФ на стреловидный истребитель. Первые 30 серийных самолетов использовали тот же двигатель J42 P-6, что и в F9F-5, но затем был заменен более мощным J42 P-8 с тягой 7250 фунтов. J42 был лицензионной версией Rolls-Royce Nene.
Вооружение состояло из четырех 20-мм (0,79 дюйма) пушки AN / M3 в носовой части и оборудования для двух бомб весом 1000 фунтов (450 кг) или 150 галлонов США. (570 л) сбрасываемые баки под крыльями. Большинство из них было оснащено УВЧ антенной самонаведения под носом, а некоторые были оснащены зондами для дозаправки в воздухе. На F9F-6 использовался прицел Aero 5D-1 с радиолокационной станцией APG-30A. Позже F9F-6 получил обозначение F-9F в 1962 году. Шестьдесят были построены как F9F-6P разведывательные самолеты с камерами вместо носовой пушки.
После отхода из действующей службы многие F9F-6 использовались как беспилотные дроны для боевой подготовки, обозначенные F9F-6D, или как диспетчеры дронов, обозначенные F9F-6K . F9F-6K и F9F-6D были переименованы в QF-9F и DF-9F соответственно.
F9F-7 относится к следующей партии Cougars, которым дали Allison J33, также найденные в F9F- 4 вместо Pratt Whitney J48. Всего было построено 168 машин, но J33 оказался менее мощным и менее надежным, чем J48. Почти все они были оснащены двигателем J48 и поэтому были неотличимы от F9F-6. В 1962 году они были переименованы в F-9H .
Военно-морской флот использовал два модифицированных F9F-7 для проведения экспериментов по приземлению на британскую гибкую платформу . палубы, не требующие использования шасси. Причина заключалась в том, что, поскольку шасси самолета составляет около 33% от общего веса, самолет без шасси получит большую дальность полета и сможет нести больше боеприпасов. Самолет был оснащен ложным днищем глубиной 3 дюйма под центральным фюзеляжем, чтобы помочь сбалансировать самолет во время приземления на гибкую палубу, сделанную из смазанной прорезиненной ткани. Палуба, построенная Goodyear, имела толщину 1/2 дюйма и имела несколько фиксирующих тросов. Самолеты запускались с трапа и тележки, служившей временным шасси. Два тестируемых самолета F9F-7 были оснащены мощным двигателем J48-P8 вместо двигателя Allison J33, первоначально использовавшегося с F9F-7. Хотя посадочные испытания дали положительные результаты и доказали, что посадка вполне возможна, проект был прекращен в 1955 году, так как после приземления самолетам было сложно перемещать их по палубе. Кроме того, для выполнения посадки требовался высококвалифицированный пилот, что сделало бы невозможным отвести курс на наземную базу в случае необходимости.
Работа над F9F-8 началась в апреле, 1953 с тремя целями: снизить скорость сваливания самолета, улучшить управляемость самолета на больших углах атаки и увеличить дальность полета. Он отличался удлинением фюзеляжа на 8 дюймов (20 см) и измененными крыльями с большей хордой, увеличенной площадью (с 300 до 337 квадратных футов) и клыком. Изменения в планере улучшили полет на низкой скорости и большом угле атаки, а также освободили место для топливных баков. Максимальная скорость составляла 704 миль в час, а минимальная скорость катапульты была снижена до 127 узлов (146 миль в час). Кроме того, теперь он был способен преодолевать звуковой барьер при крутом пикировании. Все четыре ящика для боеприпасов были установлены над орудиями, в отличие от разделенного расположения большинства предыдущих F9F, включая Panther. Обзорность, которая и без того была очень хорошей, была улучшена с F9F-8. В период с апреля 1954 г. по март 1957 г. был поставлен 601 самолет. Самолеты позднего производства F9F-8 получили возможность нести четыре AIM-9 Sidewinder ракеты «воздух-воздух» под крыльями ( первый самолет ВМФ, развернутый с ракетами). Самые ранние самолеты были позже модифицированы для перевозки Sidewinders. Некоторым были переданы также средства ядерной бомбардировки. В 1962 году F9F-9 был переименован в F-9J . Самолеты F9F-8B были преобразованы в одноместные штурмовики, позже переименованные в F9F-8. 241>AF-9J . В период с 1956 по 1960 год ВМС приобрели 377 двухместных учебно-тренировочных самолетов F9F-8T . Они использовались для повышения квалификации, обучения вооружению и авианосной подготовки и прослужили до 1974 года. 79 дюймов) и могла нести полную бомбовую или ракетную нагрузку. В переименовании 1962 года они были позже названы TF-9J .
. F9F-8 был оснащен зондом для дозаправки в воздухе и ракетами Sidewinder.Всего было произведено 110 F9F-8P (фоторазведка ) с сильно модифицированными носовыми камерами. После 1960 г. они были выведены в резервные эскадрильи. В 1962 году уцелевшие самолеты F9F-6P и F9F-8P были переименованы в RF-9F и RF-9J соответственно.
Модификации F9F-8 для преобразования в F9F-8P:
F9F был известен своей высокой маневренностью и легкостью в управлении. Корки Мейер, летавший на F9F Cougar и North American FJ-3 Fury, отметил, что по сравнению с последним Cougar имеет более высокий предел скорости пикирования (1,2 Маха против 1 Маха), более высокий предел маневрирования 7,5 г (по сравнению с 6 г) и большая выносливость.
«Патрулирование боевой авиации в течение двух часов находилось на стоянке в 150 морских милях от авианосца. Это требовало взлетной, крейсерской и посадочной выносливости 2 + 30 плюс резервы. F9F-6 мог выполнить три -часовая миссия CAP на внутреннем топливе. У FJ-2 и -3 с внешними баками время вылета было меньше 1 + 30, а FJ-4 просто соответствовал требованиям миссии. "
F9F Cougar также был способный многоцелевой самолет, что может объяснить, почему он использовался реже, чем специализированные истребители. Несмотря на проблемы с двигателем, которые преследовали FJ-3, он использовался дольше, чем F9F Cougar. Скорее всего, это было связано с тем, что F9F выполнял атакующую роль, которую заменяли новыми самолетами, такими как A4D-1 Skyhawk, а не с каким-либо недостатком в качестве истребителя.
«Причина, по которой FJ-3 использовалась немного дольше и немного чаще (19 раз против 16) в истребительных эскадрильях, чем F9F-8, вероятно, заключалась не в том, что это был лучший истребитель. Более вероятно Причина в том, что у него минимальные возможности в качестве штурмовика, тогда как F9F-8 был хорош и для этого, включая доставку ядерного оружия. Фактически, F9F-8 был заменителем реактивной атаки вместе с F7U-3M, в то время как конвейер заполнялся FJ-4B и A4D. В результате FJ-3 был назначенным дневным истребителем по умолчанию в большинстве случаев развертывания ".
Первые F9F-6 были переданы эскадрилье флота VF-32 в конце 1952 года. Первый F9F Эскадрилья Cougar, которая должна была развернуться, была VF-24, назначена на USS Yorktown в августе 1953 года, но прибыла в o опоздал на корейский театр военных действий для участия в воздушной войне.
F9F-8 были сняты с фронта в 1958–59, заменены на F11F Tigers и F8U Crusaders. Военно-морские резервы использовали их до середины 1960-х годов, но ни одна из одноместных версий не использовалась во Вьетнамской войне.
Единственной версией Cougar, участвовавшей в боях, был тренажер TF-9J (до 1962 года известный как F9F-8T) во время войны во Вьетнаме. Отряды из четырех пулеметов служили в морской пехоте США штаб и эскадрилья технического обслуживания 11 (H MS-11) в Дананге и H MS-13 в Чу Лай, где они использовались для быстрого- управления передовым воздушным движением и в качестве воздушного командования, направляя авиаудары по вражеским позициям в Южном Вьетнаме в период с 1966 по 1968 год.
Двухместный учебно-тренировочный самолет TF-9J долгое время служил в ВМС США. Он служил передовым учебно-тренировочным самолетом ВМФ более двух десятилетий. Предложенная модификация Cougar (модернизированная с двигателем J52) была отклонена, и ВМС выбрали TA-4F Skyhawk. Последний Cougar был выведен из эксплуатации, когда в феврале 1974 года была переоборудована 4-я учебная эскадрилья (VT-4 ). F9F-8T, BuNo 14276, выставлен в Национальном музее морской авиации в NAS Пенсакола, Флорида.
ВМС США использовали F9F Cougar для установления трансконтинентального рекорда пересечения 1 апреля 1954 года. Три пилота из эскадрильи истребителей VF-21 завершены перелет протяженностью 2438 миль менее чем за четыре часа с LCDR FX Брэди установил самое быстрое время 3 часа 45 минут 30 секунд. Это был первый раз, когда расстояние было преодолено менее чем за четыре часа. Три самолета F9F-6 заправились над Канзасом с североамериканского AJ Savage, используя экспериментальный дозаправочный зонд, установленный на носу.
Демонстрационная группа ВМС США Blue Angels управляла четырьмя различными вариантами F9F от F9F-2 Panther до F9F-8. Blue Angels заменили свои шесть F9F-5 Panther на шесть F9F-6 в 1953 году. Однако это продлилось недолго, и впоследствии ВМФ взял их на вооружение флотом без использования самолетов в авиашоу. Затем F9F-6 были заменены модернизированными F9F-5 до 1954 года, когда Blue Angels перешли на F9F-8. «Голубые ангелы» использовали F9F-8 до 1957 года, их заменил Grumman F11F-1 Tiger, хотя один двухместный F9F-8T был оставлен для полетов для прессы и VIP-пассажиров.
Единственной иностранной авиацией, использовавшей F9F Cougar, была аргентинская военно-морская авиация, которая также использовала F9F Panther. Два учебных самолета F9F-8T были приобретены в 1962 году и прослужили до 1971 года. Cougar был первым самолетом, преодолевшим звуковой барьер в Аргентине. Один самолет (серийный 3-A-151) выставлен в Музее военно-морской авиации (MUAN) по адресу Bahía Blanca, а другой был продан покупателю в США и впоследствии потерян в результате аварии на 31 октября 1991 г.
Данные NAVAIR: стандартные характеристики самолета F9F-6 "Cougar" 1 июля 1953 г., NAVAIR: стандартные характеристики самолета F9F-6 "Cougar" 1 июля 1967 г.
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Авионика .
Связанные разработки
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Викискладе есть материалы, связанные с Grumman F9F Cougar. |