Войти
Хвостовой крюк F-15. Большинство тактических реактивных самолетов USAF имеют хвостовые крюки для аварийного использования. A задний крюк, фиксирующий крюк или предохранительный крюк - это устройство, прикрепленное к оперению (сзади) некоторых военных самолетов. Крюк используется для быстрого замедления во время обычных посадок на борт авианосца полетных палуб в море, или во время аварийных посадок или прерванного взлета. в надлежащим образом оборудованных аэропортах.
Задний крюк был впервые продемонстрирован в море 18 января 1911 года летчиком Юджином Эли, успешно приземлившимся на борту броненосного крейсера USS Pennsylvania с помощью устройства. Практическая система в сочетании с установленным на палубе тормозным механизмом была разработана и введена в действие только в начале 1920-х годов. В течение 1930-х годов было оборудовано множество судов, что позволило использовать все более тяжелые боевые самолеты в море во время Второй мировой войны. После появления в 1950-х годах самолетов с реактивным двигателем была усовершенствована технология ограничителей, позволяющая самолетам, работающим с большей скоростью и весом, приземляться на борт авианосцев. Система продолжала широко использоваться в двадцать первом веке.
18 января 1911 года летчик Юджин Эли управлял своим Куртисс толкающим самолетом с аэродрома Танфоран. в Сан-Бруно, Калифорния, и приземлился на платформе броненосного крейсера USS Pennsylvania, стоящего на якоре в заливе Сан-Франциско, который имел был зарегистрирован как первая успешная посадка самолета на борт. Этот полет был также первым, в котором использовалась система с задним крюком, которая была разработана и изготовлена цирковым артистом и летчиком Хью Робинсоном. После полета Эли заметил репортеру: «Это было достаточно просто. Я думаю, что уловку можно было успешно реализовать в девяти случаях из десяти». Примерно четыре месяца спустя ВМС США реквизируют свой первый самолет, что часто рассматривается как веха военно-морской авиации.
Хотя изначально система привлекала лишь ограниченное внимание, ее достоинства получили большее признание после начало Первой мировой войны. Военно-морские планировщики признали, что для того, чтобы самолеты были жизнеспособным военно-морским активом, они должны иметь возможность как взлетать с кораблей, так и приземляться на них. Во время Великой войны количество авиаторов ВМС США увеличилось с 38 до 1650, которые выполняли многочисленные обязанности по поддержке союзников, специализируясь на боевом воздушном патрулировании и обнаружение подводных лодок. Возможности морской авиации значительно расширились в конце 1910-х - начале 1920-х годов. Первый практический хвостовой крюк и конструкция тормозного механизма были разработаны в это время; 1 апреля 1922 года ВМС США выпустили запрос на разработку аэрофинишера для оснащения пары авианосцев, USS Lexington и USS Saratoga.
В начале 1930-х годов ВМС США начали разработку регулируемого гидравлического тормозного механизма, который оказался способным поглощать энергию приземляющегося самолета не только на более высоких скоростях, но и при большем весе. Поскольку во время Второй мировой войны военные самолеты продолжали расти как по весу, так и по количеству вылетов, авиакрылья ВМФ были вынуждены продолжать вводить новшества и улучшать свои системы эвакуации самолетов. На протяжении 1950-х годов, в результате использования реактивных самолетов на борту авианосцев, как посадочная скорость, так и нагрузка на хвостовой крюк существенно возросли.
Хвостовой крюк самолета E-1B Tracer ВМС США разработали и эксплуатировали испытательный стенд в течение 1950-х годов, состоящий из автомобиля, управляемого бетонной двутавровой балкой и приводимого в движение парой реактивных двигателей. В конце пробега длиной в одну милю испытуемый задний крюк зацеплялся с фиксирующим тросом, в то время как направляющая двутавровой балки постепенно расширялась, чтобы замедлить испытательный автомобиль после того, как он прошел через фиксирующий трос, действуя в качестве защиты в случае ограничителя неудача. Испытательная установка была способна моделировать различные веса и скорости самолета, причем первая регулировалась путем добавления или вычитания стальных пластин, которые были загружены на модифицированный автомобиль. В течение 1958 года были проведены дальнейшие испытания с использованием системы из четырех турбореактивных двигателей Allison J33 . Эти испытания поддерживали усилия по разработке все более эффективных тормозных механизмов, которые подходили для более крупных и мощных реактивных самолетов, входивших в морскую авиацию того времени.
Хотя хвостовой крюк в основном используется во флоте, многие самолеты наземного базирования имеют также были оснащены ими для замедления приземления во время чрезвычайных ситуаций. Один в высшей степени неортодоксальный инцидент, известный как «толчок Пардо», произошел во время войны во Вьетнаме в марте 1967 года с участием ВВС США McDonnell Douglas F-4 Phantom II пилотируется Бобом Пардо, помогающим второму серьезно поврежденному Phantom II покинуть зону боевых действий, толкая свой самолет о развернутый хвостовой крюк другого, что, как сообщается, временно снизило его скорость снижения вдвое.
В двадцать первом веке Хвостовой крюк остается одним из основных средств посадки самолетов в море для нескольких военно-морских сил, включая ВМС США. В течение 2000-х годов Dassault Rafale, французский многоцелевой истребитель, стал единственным истребителем неамериканского типа, которому разрешено действовать с палуб американских авианосцев, используя катапульты и их Тормозной механизм, как это было продемонстрировано в 2008 году, когда шесть Rafales из Flottille 12F интегрировались в тренировку взаимодействия авиалайнера Theodore Roosevelt Carrier Air Wing. В течение 2010-х годов новое программное обеспечение, испытанное на истребителе Boeing F / A-18E / F Super Hornet, как сообщается, показало многообещающую возможность упростить посадку на авианосец.
Во время летных испытаний нового Lockheed Martin F-35 Lightning II, одним из серьезных недостатков, которые потребовали модернизации и задержек, было то, что военно-морской вариант F-35C не смог поймать задерживающий трос во всех восьми посадочных испытаниях; Хвостовой крюк пришлось модернизировать в течение двух лет. Также были выявлены недостатки в аварийном заднем крючке наземного F-35A. 3 ноября 2014 года была осуществлена первая успешно задержанная посадка F-35C.
Технический специалист осматривает F / A-18 хвостовой крюк перед запуском. Хвостовой крючок представляет собой прочный металлический стержень, свободный конец которого приплюснут, несколько утолщен и выполнен в виде когтеобразного крючка. Крюк установлен на вертлюге на киле самолета и обычно механически и гидравлически удерживается в походном / верхнем положении. При срабатывании пилота гидравлическое или пневматическое давление опускает крюк в нижнее положение. Наличие заднего крюка не свидетельствует о пригодности самолета к авианосцу. Крюки для самолетов-носителей предназначены для быстрого подъема пилотом после использования.
Большое количество истребителей наземного базирования также оснащено хвостовыми крюками, которые предназначены для использования в случае неисправности тормозов / шин, прерванного взлета или других чрезвычайных ситуаций. Шасси и хвостовые крюки наземных самолетов обычно недостаточно прочны, чтобы поглотить удар при посадке авианосца, а некоторые наземные хвостовые крюки удерживаются с помощью систем давления азота, которые должны перезаряжаться наземным персоналом после приведения в действие..
FA-18 совершает аварийную посадку на борт американского авианосца. И авианосное, и наземное тормозное устройство состоит из одного или нескольких тросов (также называемых «задерживающими тросами»). или «поперечные подвески»), протянутые через площадку для приземления и прикрепленные на обоих концах к двигателям тормозного механизма с помощью «покупных тросов». В типичной конфигурации несущей палубы имеется всего четыре предохранительных троса. Функция хвостового крюка состоит в том, чтобы зацепить один из этих тросов, предпочтительно третий из четырех имеющихся, чтобы сопротивление, создаваемое тормозным механизмом, могло передаваться на самолет, позволяя ему более быстро замедляться.
F / A-18E Super Hornet с опущенным крюком. Перед совершением «остановленной посадки» пилот опускает крюк так, чтобы он касался земли при касании колес самолета. Затем крюк волочится по поверхности, пока не зацепится фиксирующий трос, протянутый через площадку для приземления. Трос отпускается, передавая по тросу энергию самолета на тормозной механизм. «Ловушка» - это часто используемый сленг для обозначения арестованной посадки. Говорят, что самолет, приземляющийся за ограничивающими тросами, имеет «болт, ». Иногда хвостовой крюк подпрыгивает по одному или нескольким тросам, в результате чего крюк пропускает болтер.
В случае прерывания взлета с земли крюк может быть опущен в какой-то момент (обычно около 1000 футов) до кабеля. В случае выхода из строя или повреждения хвостового крюка самолета у военно-морских летчиков есть ограниченные возможности: они могут отклониться на береговые взлетно-посадочные полосы, если они находятся в пределах досягаемости, или они могут быть «забаррикадированы » на палубе авианосца с помощью сеть, которая может быть возведена.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Хвостовыми крюками (самолетами). |
