Войти
Краш-тесты - один из компонентов автомобильной безопасности. Автомобильная безопасность - это исследование и практика проектирования, строительства, оборудования и правил для сведения к минимуму возникновения и последствий дорожно-транспортное происшествий с участием автотранспортных. Безопасность дорожного движения в более широком смысле включает проектирование проезжей части.
Одно из первых официальных научных исследований по повышению безопасности автотранспортных средств было проведено Корнельской авиационной лабораторией из Буффало, Нью-Йорк. Главный вывод их обширного отчета - критическая важная ремней безопасности и мягкой приборной панели. Основным вектором смертей и травм, связанных с дорожным движением, является непропорциональная масса и скорость автомобиля по сравнению с основной жертвой, пешеходом.
Согласно Всемирной Организации здравоохранения (ВОЗ), 80% продаваемых в мире автомобилей не соответствуют стандартам безопасности. Только 40 стран приняли полный набор из семи наиболее важных правил безопасности автомобилей.
В наших Штатах получает травму от машины каждые 8 минут, и это в 1,5 раза чаще, чем травма автомобиля. пассажиры, находящиеся в автокатастрофе на выезде.
Улучшение конструкции проезжей части и транспортных средств неуклонно снижает уровень травматизма и смертности во всех странах первого мира. Тем не менее, автомобильные столкновения являются основной причиной смертей, связанных с травмами, которые по оценкам, составили 1,2 миллиона в 2004 году, или 25% от общего числа смертей от всех причин. Почти две трети убитых автомобилейми - пешеходы. Теория компенсации риска использовалась в аргументах против устройств безопасности, правил и модификаций транспортных средств, несмотря на спасения жизней.
Коалиции в целях повышения безопасности дорожного движения и безопасности, например, «Вместе за безопасные движения» (TSR), объединяет глобальные компании частного сектора из разных областей для сотрудничества в целях повышения безопасности дорожного движения. TSR объединяет знания, данные, технологии и глобальные сети участников, чтобы сосредоточить внимание на пяти областях безопасности дорожного движения, которое оказывает влияние на глобальном уровне и в местных сообществах.
Растущая тенденция Автономные вещи - это во многом благодаря переходу на автономный автомобиль, который одновременно решает основные проблемы безопасности и новые проблемы. Ожидается, что автономный автомобиль будет более безопасным, чем обратным, за устранение самого опасного элемента - водителя. Центр Интернета и общества при Стэнфордской юридической школе утверждает, что «около девяноста процентов автомобильных аварий, по крайней мере, частично ошибкой ». Но хотя стандарты безопасности, такие как ISO 26262, является обязательной безопасностью, демонстрация приемлемой безопасности по-прежнему бременем для отрасли.
Дорожные аварии, связанные с работой первая причина смерти от травм на рабочем месте в США. В период с 1992 по 2000 год на их долю приходилось около 12 000 смертей. Смерти и травмы в результате этих дорожно-транспортных происшествий приводят к увеличению расходов работодателей и снижению производительности в дополнение к их человеческим страданиям. Водители грузовиков, как правило, подвержены более высокому уровню смертности, чем работники других профессий, но озабоченность по поводу безопасности автотранспортных средств на рабочем месте не ограничивается проблемами, связанными с эксплуатацией больших грузовиков. Используемые автомобили для доставки, продажи и ремонта, посещения клиентов и т. Д. В этих случаях работодатель, предоставляющий автомобиль, обычно играет роль в разработке политики безопасности, технического обслуживания и обучения. Как и при вождении. На рабочем месте 45% всех смертельных травм среди рабочих в возрасте до 18 лет в период с 1992 по 2000 год в США были вызваны транспортными происшествиями.
Термины «активная» и «пассивный» - простые, но важные термины в мире автомобильной безопасности. «Активная безопасность » используется для обозначения технологии, способствующей предотвращению столкновения с транспортными средствами «пассивной безопасности» (в первую очередь, подушек безопасности, ремней безопасности и физических транспортных средств), которые обеспечивают защиту пассажиров во время аварии..
Системы и устройства предотвращения столкновений дают водителю - и, во все большей степени, позволяют самому транспортному средству - избежать столкновения. В эту категорию входят:
A Подмножество предотвращение столкновений - это системы помощи водителю, которые вызывают водителю обнаруживать препятствия и для управления автомобилем. Системы помощи водителю включают:
Пассивные устройства безопасности проходят тест в Mazda CX- 5 кроссовер. 
Ferrari F430 рулевое колесо с подушкой безопасности Crashworthy системы и устройства предотвращают или снижают серьезность травм, когда авария неизбежна или происходит на самом деле. Большое количество исследований проводится с использованием антропоморфных манекенов для краш-тестов.
Выживаемость после аварии - это шанс того, что водители и пассажиры выживут после аварии. Такие технологии, как Advanced Automatic Collision Notification, могут вызывать экстренные службы и отправлять информацию о столкновении транспортных средств.
1974 Mini Clubman Experimental Safety Vehicle с передней частью, удобной для пешеходов. Автомобили намного опаснее для пешеходов, чем они предназначены для водителей и пассажиров. Две трети из 1,3 миллиона смертей, связанных с автомобилями, приходятся на пешеходов. По крайней мере, с начала 1970-х годов проектирования транспортных средств уделялось также внимание безопасности пешеходов при столкновениях автомобилей с пешеходами. Предложения в Европе, чтобы продаваемые там автомобили имели минимальную / максимальную высоту капота (капота). С 2006 года использование «дуги », модное на полноприводных автомобилях и внедорожниках, стало незаконным в Европейском Союзе после того, как было запрещено на всех новых автомобилях в 2002 году году.
Транспортные средства различными огнями и отражателями, обеспечивающие их присутствие, положение, ширину, длину и направление движения. путешествовать, а также сообщать другим водителям о намерениях и действиях. К ним относятся фары автомобиля, передние и задние габаритные огни, боковые габаритные огни и отражатели, указатели поворота, стоп-сигналы и фонари заднего хода. Школьные автобусы и полуприцепы в Америке иметь световозвращающие полосы, очерчивающие боковые и задние периметры для большей видимости ночью.
Дневное время. ходовые огни требуются в странах Северной Европы с середины 1970-х годов, в Канаде с 1990 года и во всем Европейском союзе с 7 февраля 2011 года.
В эссе 2004 года о связи между цветом автомобиля и безопасностью говорится, что никакие предыдущие исследования не были убедительными с научной точки зрения. С тех пор шведское исследование показало, что розовые автомобили участвуют в наименьшем количестве, а черные автомобили участвуют в большинстве аварий (Наземный транспорт, Новая Зеландия, 2005 г.). В Окленде, Новая Зеландия, исследование показало, что серьезные травмы в серебристых автомобилях значительно ниже, а в коричневых, черных и зеленых - выше. Исследование цвета транспортных средств, проведенное Исследовательским центром авиационных происшествий Университета Монако (MUARC) и опубликованное в 2007 году, проанализировано 855 258 аварий, произошедших в период с 1987 по 2004 год в австралийских штатах Виктория и Западная Австралия, которые вызывают травмам или буксировке транспортных средств. В исследовании анализировался риск по условиям освещения. Было обнаружено, что при дневном свете черные автомобили на 12% чаще, чем белые, участвовали в столкновении, за ними следуют серые автомобили с 11%, серебряные автомобили с 10% и красные и синие автомобили с 7%, при этом других цветов не найдено. быть значительно более или менее рискованным, чем белый. На рассвете или в сумерках коэффициент для черных автомобилей подскочил на 47% чаще, чем для белых, а для серебристых - до 15%. Темное время суток только красные и серебристые автомобили оказались значительно более опасными, чем белые, на 10% и 8% соответственно.
Множество различных изобретений и идей, которые могли быть практичными с точки зрения зрения безопасности автомобилей, были выдвинуты, но так и не дошли до серийного автомобиля. К таким предметам сиденье водителя посередине (для лучшего обзора) (за исключением суперкара McLaren F1 ), сиденья, обращенные назад (кроме детских автокресел), и ручка управления.
Безопасность автомобилей могла стать проблемой почти с самого начала развития механизированных дорожных транспортных средств. Второй паровой "Фардье" (артиллерийский тягач), созданный Николя-Жозефом Кюньо в 1771 году, по некоторым данным, врезался в стену во время демонстрации. Однако, согласно Жоржу Агеону, самое раннее упоминание об этом происшествии относится к 1801 году и не встречается в современных отчетах. Одной из первых зарегистрированных смертей, связанных с автомобилем, была Мэри Уорд, 31 августа 1869 года в Парсонстауне, Ирландия.
В 1922 году Duesenburg Модель A стала первым автомобилем с гидравлическими тормозами на все четыре колеса.
В 1930 году безопасное стекло стало стандартом для всех автомобилей Ford. В 1930-х годах пластический хирург Клэр Л. Стрейт и врач К. Дж. Стрикленд выступали за использование ремней безопасности и мягких приборных панелей. Стрикленд основал Американскую автомобильную лигу безопасности.
В 1934 году GM провел первый барьер краш-тест.
В 1936 году Hudson Terraplane прибыл с первой резервной копией. тормозная система. В случае отказа гидравлических тормозов педаль тормоза активирует набор механических тормозов для задних колес.
В 1937 году Chrysler, Plymouth, DeSoto и Dodge добавили такие элементы, как плоская гладкая приборная панель с утопленными элементами управления, закругленными дверными ручками, регулятором стеклоочистителя из резины и спинка переднего сиденья с сильной мягкой подкладкой для защиты задние пассажиры.
В 1942 году Хью ДеХейвен опубликовал классический механический анализ выживаемости при падениях с высоты от пятидесяти до ста пятидесяти футов
В 1947 году американский автомобиль Tucker был построен с первой в мире приборной панелью с мягкой подкладкой. Он также имел среднюю фару, которая поворачивалась вместе с рулевым колесом, переднюю стальную переборку и переднюю камеру безопасности.
В 1949 году SAAB внедрила идеи безопасности полетов в автомобили, создав Saab 92 первый серийный автомобиль SAAB с каркасом безопасности.
Также в 1949 году Chrysler Crown Imperial была первым автомобилем со стандартными дисковыми тормозами.
В 1955 году, хирург USAF, который консультировал главного хирурга США, написал статью о том, как сделать автомобили более безопасными для тех, кто в них едет. Помимо обычных элементов безопасности, таких как ремни безопасности и мягкие панели приборов, были введены амортизаторы бампера.
В 1956 году Ford безуспешно пытался заинтересовать американцев приобретением более безопасных автомобилей с их Спасатель пакет безопасности. (Тем не менее, эта попытка приносит Ford Motor Trend награду «Автомобиль года» за 1956 год.)
В 1958 году Организация Объединенных Наций учредила Всемирный форум по гармонизации правил в отношении транспортных средств, международная организация по стандартизации в области безопасности автомобилей. Под его эгидой на рынок были выведены многие из наиболее важных инноваций в области безопасности, такие как ремни безопасности и конструкция каркаса безопасности. В том же году инженер Volvo Нильс Болин изобрел и запатентовал трехточечный поясной и плечевой ремень безопасности, который стал стандартным оборудованием для всех автомобилей Volvo в 1959 году. В течение следующих нескольких десятилетий Регулирующие органы во всем промышленно развитом мире постепенно вводили трехточечные ремни безопасности во все автомобили.
В 1959 году American Motors Corporation предложила первые опциональные подголовники для передних сидений. Также в 1959 году концепт Cadillac Cyclone от Harley Earl имел «систему предотвращения столкновений на основе радара », расположенную в носовой части транспортного средства. которые подавали бы звуковые и визуальные сигналы водителю, если бы на пути транспортного средства были препятствия.
Действительно для новых легковых автомобилей, проданных в США после 1 января 1964 г. передний подвесной двигатель Требовались поясные ремни.
9 сентября 1966 г. в США был принят Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств, первые обязательные федеральные стандарты безопасности для автомобилей.
Начиная с 1966 года, легковые автомобили для рынка США должны были быть оснащены мягкой приборной панелью, передним и задним подвесными поясными ремнями, а также белыми фонарями заднего хода (резервными).
В 1966 году в США была установлена система освещения. Министерство транспорта США (DOT) с автомобильной безопасностью в качестве одной из своих целей. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) был создан как независимая организация 1 апреля 1967 года, но полагался на DOT в вопросах управления и финансирования. Однако в 1975 году организация стала полностью независимой в соответствии с Законом о Независимом совете по безопасности (в PL 93-633; 49 USC 1901).
В 1967 году спецификации оборудования таких крупных покупателей автопарка, как город и округ Лос-Анджелес, штат Калифорния, поощряли добровольную установку на большинство новых автомобилей, продаваемых в США, предохранительных устройств, систем и конструктивных особенностей, включая:
В 1968 году агентство-предшественник Национальной безопасности дорожного движения США Вступили в силу первые Федеральные стандарты безопасности транспортных средств, принятые администрацией. Для этого потребовались плечевые ремни для пассажиров транспортного средства с левым и правым передним сиденьем, боковые габаритные огни, складные рулевые колонки и другие средства безопасности. В 1969 г. были добавлены подголовники для передних подвесных пассажиров, что позволило решить проблему хлыстовой травмы при наезде сзади. Эти требования безопасности не распространялись на автомобили, классифицируемые как «коммерческие», такие как малотоннажные пикапы. Таким образом, производители не всегда включали такое оборудование в эти автомобили, хотя многие из них использовались для легковых автомобилей.
Volvo разработала первое детское кресло, обращенное назад, в 1964 году и представила собственное детское сиденье в 1978 году.
Наклейка с информацией для потребителей для транспортного средства, имеющего по крайней мере одну звезду US NCAP В 1974 году GM предложила подушки безопасности водителя и пассажира в качестве дополнительного оборудования для больших Cadillac, Buick и Oldsmobiles.
В 1979 году НАБДД начало проводить краш-тесты популярных автомобилей и публиковать результаты, чтобы информировать потребителей и поощрять производителей повышать безопасность своих автомобилей. Первоначально краш-тесты US NCAP (Программа оценки новых автомобилей) проверяли соответствие положениям FMVSS 208 о защите пассажиров. В последующие годы масштабы этой программы NHTSA постепенно расширялись.
В 1984 году штат Нью-Йорк принял первый в США закон, требующий использования ремней безопасности в легковых автомобилях. Законы о ремнях безопасности с тех пор были приняты в 49 штатах (Нью-Гэмпшир нет). По оценкам NHTSA, увеличение использования ремней безопасности в Соединенных Штатах позволяет ежегодно экономить 10 000 человек.
В 1986 году центральный третий стоп-сигнал был введен в действие в Северной Америке, и большая часть мира последовала аналогичному стандарты в автомобильном освещении.
В 1989 году компании в Израиле внедрили систему Advanced Brake Warning, при которой водитель предупреждался о том, насколько сильно водитель впереди него нажимал на тормоза. Это еще предстоит внедрить в массовую Европу или Америку.
Подушки безопасности были впервые установлены на серийных автомобилях в 1980-х годах в качестве стандартного оборудования, а не в качестве опции, как это было сделано в середине 1970-х (например, Oldsmobile Toronado в 1974 году).). В 1981 году подушки безопасности были доступны в качестве опции на Mercedes-Benz W126 (S-Class). В 1987 году Porsche 944 Turbo стал первым автомобилем, оснащенным подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования, а подушки безопасности предлагались в качестве доступной опции на 944 и 944S. Первая подушка безопасности была также установлена в японском автомобиле Honda Legend в 1987 году. В 1988 году Chrysler была первой компанией в США, которая установила стандартные боковые подушки безопасности водителя в шести своих пассажирских моделях. В 1989 г. компания Chrysler стала первым производителем автомобилей в США, установившим подушки безопасности на стороне водителя на все автомобили отечественного производства.
В 1995 г. Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) начал краш-тесты на лобовое смещение. Также в том же году Volvo представила первый в мире автомобиль с боковыми подушками безопасности: 850.
В 1996 году Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) была учреждена для тестирования новых автомобилей. 'показатели безопасности и опубликовать результаты для информации покупателей транспортных средств. Краш-тесты NHTSA в настоящее время проводятся и публикуются как ветвь международной программы NCAP в США.
В 2000 году NHTSA выпустило постановление, делающее выпуск багажника обязательным для новых автомобилей к сентябрю 2015 г. в следующем году, частично благодаря лоббистским усилиям.
В 2003 году IIHS начал проводить краш-тесты на боковой удар. В 2004 году NHTSA выпустило новые тесты, предназначенные для проверки риска опрокидывания новых автомобилей и внедорожников. Только Mazda RX-8 получила оценку 5 звезд.
В 2009 году Citroën стал первым производителем, который представил «Snowmotion», интеллектуальную систему противоскольжения. разработан совместно с Bosch, что дает водителям уровень контроля в экстремальных ледовых или снежных условиях, аналогичный 4x4
. В 2009 году NHTSA модернизировало свой стандарт крыши для автомобилей весом 6000 фунтов или меньше. Новый стандарт увеличил требования к разрушающей нагрузке с 1,5 до 3 раз от снаряженной массы автомобиля.
С 2011 года новые автомобили должны иметь систему помощи при торможении в ЕС, согласно данным The Pedestrian Protection Регламент (ЕС) 78/2009.
Начиная с 2012 года, все автомобили весом менее 10 000 фунтов. продаваемые в США, должны иметь Электронный контроль устойчивости.
. В 2014 году ESP (Электронная программа устойчивости) и TPMS стали обязательными в Европейском Союзе, вместе с напоминанием о ремне безопасности водителя и системой ISOFIX, в рамках Общей безопасности Регламент (ЕС) № 661/2009.
В 2015 году, признавая, что более безопасные дороги являются общей ответственностью, был официально запущен проект «Вместе за более безопасные дороги» (TSR) для согласования усилий частного сектора по обеспечению безопасности дорожного движения с Десятилетием Организации Объединенных Наций действий по безопасности дорожного движения.
В 2016 и 2017 годах ABS стала обязательной для мотоциклов в ЕС.
В 2018 году eCall стал обязательным в ЕС, а камера заднего вида в США.
В 2019 году ЕС принял закон о пересмотре Общего регламента безопасности (GSR), который включает следующие функции автомобильной безопасности:
Кроме того, в обновление GSR был внесен ряд нормативных изменений в отношении конструкции автомобиля, в которые были внесены следующие изменения: предписано:
Несмотря на технологические прогресс, около 34000 человек умирают каждый год в США. Хотя уровень смертности на один зарегистрированный автомобиль и на расстояние, пройденное транспортным средством, неуклонно снижался с момента введения значительных правил, касающихся транспортных средств и водителей, общее количество смертельных случаев обычно увеличивается в зависимости от роста населения и больше автомобилей на дороге. Однако резкий рост цен на топливо и связанные с этим изменения в поведении водителей сокращают количество погибших на шоссе в 2007-8 годах в США до уровня ниже уровня 1961 года. Судебные тяжбы занимают центральное место в борьбе за более безопасные автомобили.
Безопасность также является большой проблемой в Европейском союзе (ЕС 28), где в 2018 и 2017 годах погибло 25 249 человек и около 130 000 получили серьезные травмы. В целом за период с 2001 по 2018 год число смертей на дорогах в ЕС сократилось почти на 50% с 55 092 в 2001 году до нынешнего показателя 25 249 человек. Что касается миллионов жителей, то в 2018 году в среднем по ЕС 49 человек на миллион жителей погибло на дорогах. В то время как у Румынии были худшие показатели в этом отношении, в 2018 году 96 человек из миллиона жителей умерли на дорогах, в Бельгии средний балл составлял 52 смертельных случая на миллион, а в Великобритании - 28 человек из каждый миллион умирающих на их дорогах.
В 1996 году в США было около 2 смертей на 10 000 автотранспортных средств, по сравнению с 1,9 в Германии, 2,6 во Франции и 1,5 в Великобритании. В 1998 году в Великобритании произошло 3 421 авария со смертельным исходом - это наименьшее количество с 1926 года; в 2010 году это число было дополнительно сокращено до 1857 и было связано с программой утилизации отходов в 2009–2010 гг. .
Значительное преимущество США в области безопасности дорожного движения с 1960-х годов значительно сократилось к 2002 году, при этом процент улучшений в США отстал от 16-е место после Австралии, Австрии, Канады, Дании, Финляндии, Германии, Соединенное Королевство, Исландия, Япония, Люксембург, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Швеция и Швейцария по количеству смертей на тысячу транспортных средств, в то время как с точки зрения смертей на 100 миллионов пройденных транспортных средств миль, США опустилась с первого места на десятое.
Данные, собранные правительством, например, из Системы отчетности по анализу смертности США, показывают, что другие страны добиваются безопасности улучшение производительности с течением времени больше, чем в U. S.:
| 1979 со смертельным исходом | со смертельным исходом в 2002 году | процентное изменение | |
| США | 51093 | 42815 | -16,2% |
| США Королевство | 6,352 | 3,431 | -46,0% |
| Канада | 5,863 | 2,936 | -49,9 % |
| Австралия | 3,508 | 1,715 | -51,1% |
Данные из таблицы выше, в которой показаны данные из системы отчетности по анализу смертности США Исследования тенденций в использовании тяжелых транспортных средств показывают, что существенная разница между США и другими странами заключается в относительно высокой распространенности пикапов и внедорожников в исследовании US A 2003 г. US Транспортный исследовательский совет обнаружил, что внедорожники и пикапы значительно менее безопасны, чем легковые автомобили, автомобили импортных марок, как правило, более безопасны, чем автомобили американских брендов, и что размер и вес транспортного средства существенно меньшее влияние на безопасность, чем качество инженерной мысли автомобиля. Уровень движения крупных коммерческих грузовиков значительно увеличился с 1960-х годов, в то время как пропускная способность автомагистралей отстает от роста движения крупных коммерческих грузовых автомобилей на автомагистралях США. Однако другие факторы оказывают значительное влияние; В Канаде более низкий уровень смертности и травм на дорогах, несмотря на состав транспортных средств, сравнимый с США. Тем не менее, широкое использование грузовых автомобилей в качестве пассажирских перевозчиков коррелирует с смертностью и травмами на дорогах не только непосредственно из-за показателей безопасности транспортных средств как таковых. но также косвенно за счет относительно низких затрат на топливо, которые облегчают использование таких транспортных средств в Северной Америке; количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снижается по мере роста цен на топливо.
НАБДД издало относительно мало правил с середины 1980-х годов; Большая часть сокращения смертности транспортных средств в США в последней трети ХХ века была достигнута благодаря первоначальным стандартам безопасности NHTSA, выпущенным с 1968 по 1984 год, и последующим добровольным изменениям в конструкции и конструкции транспортных средств производителями транспортных средств.
Во время беременности женщины должны продолжать правильно использовать ремни безопасности и подушки безопасности. A University of Michigan study found that "unrestrained or improperly restrained pregnant women are 5.7 times more likely to have an adverse fetal outcome than properly restrained pregnant women". If seatbelts are not long достаточно, дополнительные приспособления можно приобрести у производителя автомобилей или поставщика запчастей.
Дети представляют собой серьезные проблемы в разработке и производстве безопасных транспортных средств, потому что большинство детей значительно меньше и легче большинства взрослые люди. Кроме того, дети, которые не только не уменьшились в масштабе, взрослые, по-прежнему имеют неразвитую костную систему. Это означает, что автомобильные удерживающие системы, такие как подушки безопасности и ремни безопасности, далеко не эффективны, но опасны при использовании для удержания маленьких детей. Признавая это, многие медицинские работники и юрисдикции рекомендуют или требуют, чтобы дети младше определенного возраста, роста и / или веса ездили в детском кресле и / или на заднем сиденье, в зависимости от ситуации.
В Европе Регламент ЕЭК R44 предписывает детям ростом ниже 150 см использовать детские удерживающие устройства, соответствующие их весу. В каждой стране есть свои модификации этого Регламента. Например, в Соединенном Королевстве дети должны путешествовать в удерживающем устройстве до тех пор, пока они не достигнут 135 см роста или не достигнут 12 лет, что наступит раньше. Другой пример: в Австрии водитель легкового автомобиля несет ответственность за то, чтобы люди ростом ниже 150 см и младше 14 лет сидели в соответствующих детских креслах. Кроме того, детям младше 3 лет запрещено ездить в легковом автомобиле без «системы безопасности» (что на практике означает, что автомобиль не оборудован ремнями безопасности или техническими системами, такими как Isofix )., в то время как дети от 3 до 14 лет должны ездить на заднем сиденье.
Швеция указывает, что ребенку или взрослому ростом ниже 140 см по закону запрещается ездить в месте с активной подушкой безопасности перед ним..
Большинство медицинских специалистов и инженеров-биомехаников согласны с тем, что дети в возрасте до двух лет намного безопаснее, если они путешествуют в детском удерживающем устройстве, обращенном против направления движения.
Замки для безопасности детей и водитель- электрические стеклоподъемники элементы управления блокировкой не позволяют детям открывать двери и окна изнутри автомобиля.
Очень маленькие дети могут погибнуть от жары или холода, если их оставить без присмотра в припаркованной машине, сознательно или по рассеянности. В 2004 году Национальное управление безопасности дорожного движения США оценило 25 смертельных случаев в год среди детей, оставленных в горячих автомобилях.
В Великобритании полные водительские права можно получить в возрасте 17 лет и в большинстве регионов. в Соединенных Штатах будут выдавать полные водительские права в возрасте 16 лет, и все в диапазоне от 14 до 18 лет. Водители-подростки не только относительно неопытны, но и обладают незрелостью в умственном отношении по сравнению со взрослыми водителями. Эта комбинация приводит к относительно высокому уровню аварийности среди этой демографической группы.
В некоторых регионах автомобили новых водителей должны иметь предупреждающий знак, предупреждающий других водителей о том, что транспортным средством управляет неопытный и обученный водитель, что дает у них есть возможность быть более осторожными и побудить других водителей дать новичкам больше свободы действий. В США в Нью-Джерси действует закон Кили, согласно которому водители-подростки должны иметь наклейку на своем автомобиле.
Некоторые страны, такие как Австралия, США, Канада и Новая Зеландия, получили высшее образование. уровни водительских прав, со специальными правилами. К 2010 году во всех штатах США требовалось наличие дипломированных водительских прав для водителей младше 18 лет. В Италии максимальная скорость и мощность транспортных средств, управляемых новыми водителями, ограничены. В Румынии максимальная скорость транспортных средств, управляемых новыми водителями (с опытом работы менее одного года), на 20 км / ч ниже национального стандарта (за исключением деревень, поселков и городов). Многие штаты США позволяют 18-летним мужчинам пропускать некоторые требования, с которыми могут столкнуться более молодые водители, что, как показывает статистика, может приводить к более высокому уровню аварийности среди новых водителей. В Нью-Джерси такие же требования к водителям-новичкам в возрасте до 21 года, которые могут устранить эту проблему.
Согласно исследованию, опубликованному в 2017 г. в Mayo Clinic Proceedings, хотя большинство водителей с заболеваниями были безопасными водителями, водителями с психоактивными веществами или злоупотреблением психоактивными веществами, особенно подвержены высокому риску небезопасного вождения. В исследовании также сообщается, что водители с неврологическими заболеваниями составляли большую часть исследуемой популяции (Бельгия ), которые были использованы для оценки вождения, но они не были самыми опасными водителями.
Статистика страхования в США указывает на увеличение на 30% пожилых людей по сравнению с 1975 по 2000 годы. В некоторых штатах требуется дополнительное тестирование для пожилых водителей. В расчете на водителя количество ДТП со смертельным исходом и общим ДТП уменьшается с возрастом, за некоторыми исключениями для водителей старше 75 лет. Общая тенденция может быть связана с большим опытом и отказом от вождения в неблагоприятных условиях. Однако в расчете на количество пройденных миль водители моложе 25–30 лет и старше 65–70 лет имеют значительно более высокий уровень аварийности. Выживаемость при аварии монотонно снижается с возрастом жертвы.
Распространенной проблемой для пожилых людей является вопрос о том, когда состояние здоровья или биологическое старение представляет собой достаточно серьезную проблему. В некоторых случаях это означает отказ от личной независимости, но в городах обычно больше полагается на общественный транспорт. Многие системы общественного транспорта пользуются услугами пожилым людям льготные тарифы, некоторые органы власти используют «шаттлы для пожилых людей», специально ориентированные на эту демографическую группу.
Хотя обычно считается, что водитель несет ответственность, когда происходят столкновения, автомобиль также может участвовать в столкновениях, от 3% до 5% аварий.
Существуют два вида программ: программа оценки новых автомобилей для новых автомобилей и программа проверки транспортных средств для других.
Информационная этикетка для потребителя транспортных средств с хотя бы одним звездным рейтингом NCAP A Программа оценки автомобилей - это правительственная или институциональная программа новой безопасности автомобилей, цель которой заключается в оценке новых конструкций автомобилей на угрозы безопасности.
Два хорошо известных NCAP: Программа оценки новых автомобилей США с 1978 года и Европейская программа оценки новых автомобилей с 1997 года.
Осмотр транспортных средств - это процедура, предписанная национальными или региональными правительствами многих стран, в которой транспортное средство проверяется на соответствие нормам, регулирующим безопасность, выбросы или и то, и другое. Осмотр может требоваться в разное время, например, периодически или при переходе права на транспортное средство.
Если требуется периодически, это может быть названо периодическим осмотром автотранспортных средств, или тестом MOT в Великобритании, или тестом пригодности к эксплуатации в директивах ЕС. Типичные интервалы - каждые два года (в ЕС) и каждый год (в Великобритании). Когда автомобиль проходит техосмотр, на лобовое стекло автомобиля или номерной знак наносится наклейка, чтобы упростить последующий контроль, но в некоторых странах (например, в Нидерландах с 1994 года) в этом больше нет необходимости.
Транспортные средства проходят испытания на станциях техосмотра, когда они должны пройти техосмотр. На большинстве наклеек / наклеек с осмотром в США указан месяц и год. В директивах ЕС они называются испытательными центрами.
Осмотр автомобилей проводится в США..
В Виктории, Австралия, проверяются элементы безопасности, включая конструкцию автомобиля, шины (глубину протектора), колеса, двигатель, рулевое управление, подвеску, тормоза и фары. и ремни безопасности.
Шины следует регулярно проверять. Проверка шин - важная мера, потому что шины - это единственный контакт между автомобилем и необходимым для снижения скорости.
В регионах со снегом, таких как Великобритания или Германия, зимние шины местные для
Портал автомобилей  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с автомобильной безопасностью. |
порталом Формулы-1 