Войти
Два краш-теста Hybrid III мужского пола манекены внутри Subaru Outback.A манекен для краш-тестов - это полномасштабное антропоморфное испытательное устройство (ATD), которое имитирует размеры, весовые пропорции и суставы человеческого тела во время дорожного происшествия. Манекены используются исследователями, производителями автомобилей и самолетов для прогнозирования травм, которые человек может получить в результате аварии. Современные манекены обычно оснащены инструментами для записи данных, таких как скорость удара, дробящая сила, изгиб, складывание или крутящий момент тела., и скорость замедления во время столкновения. Некоторые манекены стоят более долларов США 400 000.
До разработки манекенов для краш-тестов автомобильные компании проводили испытания с использованием человеческих трупов, животных и живых добровольцев. Трупы использовались для модификации различных частей автомобиля, таких как ремень безопасности. Этот тип испытаний может дать более реалистичные результаты, чем использование манекена, но он поднимает этические дилеммы, поскольку человеческие трупы и животные не могут дать согласие на проведение научных исследований. Сегодня испытания на животных не распространены. Вычислительные модели человеческого тела все чаще используются в промышленности и исследованиях, чтобы дополнить использование манекенов в качестве виртуальных инструментов.
Существует постоянная потребность в новых
31 августа 1869 г., Мэри Уорд стала первой зарегистрированной жертвой автомобильной аварии ; машина была на паровой тяге (Карл Бенц не изобрел автомобиль с бензиновым двигателем до 1886 г.). Уорд из Парсонстауна, Ирландия, был выброшен из автомобиля и убит. Тридцать лет спустя, 13 сентября 1899 года, Генри Блисс стал первым автомобилем, погибшим в Северной Америке, когда его сбили, когда он вышел из Нью-Йорка <221.>тележка. С тех пор более 20 миллионов человек во всем мире погибли в результате дорожно-транспортных происшествий.
Потребность в средствах анализа и смягчения воздействия дорожно-транспортных происшествий на людей возникла вскоре после того, как в США началось коммерческое производство автомобилей. в конце 1890-х и к 1930-м годам, когда автомобили стали обычным явлением в повседневной жизни, и число смертей от транспортных средств росло. Уровень смертности превысил 15,6 смертей на 100 миллионов транспортных средств и продолжал расти.
В 1930 году автомобили имели приборные панели из жесткого металла, неразборные рулевые колонки и выступающие ручки и кнопки., и рычаги. Без ремней безопасности пассажиры при лобовом столкновении могут столкнуться с салоном автомобиля или через лобовое стекло. Сам кузов автомобиля был жестким, и сила удара передавалась непосредственно пассажирам. Еще в 1950-х годах производители автомобилей публично заявляли, что в дорожно-транспортных происшествиях просто невозможно выжить, потому что силы при аварии были слишком велики.
Кадавр, использованный во время испытания на лобовое столкновение. Детройт Государственный университет Уэйна первым начал серьезную работу по сбору данных о влиянии высокоскоростных столкновений на человеческое тело. В конце 1930-х годов не было надежных данных о том, как человеческое тело реагирует на внезапные сильные силы, действующие на него в автомобильной аварии. Более того, не существовало эффективных инструментов для измерения таких ответов. Биомеханика была областью, которая только зарождалась. Поэтому было необходимо использовать два типа испытуемых для разработки исходных наборов данных.
Первыми испытуемыми были люди трупы. Они использовались для получения фундаментальной информации о способности человеческого тела противостоять разрушающим и разрывающим силам, которые обычно возникают при аварии на большой скорости. С этой целью стальные шарикоподшипники сбрасывались на черепа, а тела сбрасывались в неиспользуемые шахты лифта на стальные пластины. Трупы, снабженные примитивными акселерометрами, пристегивали ремнями к автомобилям и подвергали лобовым столкновениям и опрокидыванию транспортных средств.
В статье в журнале травм Альберта Кинга 1995 года «Гуманитарные преимущества исследований трупов в предотвращении травм» ясно говорится о ценности человеческих жизней, спасенных в результате исследований трупов. Расчеты Кинга показывают, что в результате изменений конструкции, осуществленных до 1987 года, с тех пор исследования трупов спасли 8 500 жизней ежегодно. Он отмечает, что на каждый использованный труп каждый год 61 человек выживает из-за использования ремней безопасности, 147 человек - из-за подушек безопасности и 68 человек переживают столкновение с лобовым стеклом.
Однако работа с трупами представляла почти столько же проблем, сколько решала. Существовали не только моральные и этические вопросы, связанные с работой с мертвыми, но и исследовательские проблемы. Большинство имеющихся трупов - это пожилые люди мужского пола, умершие ненасильственной смертью; они не представляли демографический разрез жертв несчастных случаев. Умершие жертвы несчастного случая не могли быть задействованы, потому что любые данные, которые могли быть собраны у таких экспериментальных субъектов, были бы скомпрометированы предыдущими травмами трупа. Поскольку не существует двух одинаковых трупов и поскольку любую конкретную часть трупа можно было использовать только один раз, было чрезвычайно трудно получить надежные данные для сравнения. Кроме того, детские трупы было не только трудно достать, но и юридические, и общественное мнение сделали их практически непригодными для использования. Более того, по мере того, как краш-тесты становились все более рутинными, подходящих трупов становилось все меньше. В результате биометрические данные были ограничены по объему и смещены в сторону пожилых мужчин.
Исследованиям ожирения и автокатастроф уделялось очень мало внимания, и трудно получить манекен с ожирением для эксперимента. Вместо этого использовались человеческие трупы. Вес тела является жизненно важным фактором, когда дело доходит до автомобильных аварий, и масса тела распределяется по-разному у тучных людей и у людей, не страдающих ожирением. В Мичиганском университете трупы с ожирением были протестированы и сравнены с трупами без ожирения, и было обнаружено, что у трупов с ожирением больше травм нижних конечностей. Исследователи также предположили, что тучный человек может быть защищен своим жиром, который почти вызывает «смягчающий эффект».
Использование неразрушающего контроля или целей нейтральной плотности было реализовано внутри мозга трупов, чтобы сосредоточиться на ударе и разделении мозга и черепа. НК предоставили подробные наблюдения и позволили исследователям взглянуть на определенную область мозга после стимуляции столкновения. Это также помогло установить и развить модель FE. Для измерения травм шеи у трехлетних детей была создана модель FE. Шея настоящего ребенка была интерпретирована и включена в модель FE. Существует всего несколько моделей FE, и они в основном использовались при испытаниях салазок.
Полковник Стэпп на ракетных салазках на базе ВВС Эдвардс Некоторые исследователи взяли на себя роль манекены для краш-тестов. В 1954 году ВВС США полковник Джон Пол Стэпп разогнался до скорости более 1000 км / ч на ракетных санях и остановился за 1,4 секунды. Лоуренс Патрик, в то время профессор Государственного университета Уэйна, совершил около 400 поездок на ракетных санях, чтобы проверить влияние быстрого замедления на человеческое тело. Он и его ученики позволили себе получить удар в грудь тяжелым металлом маятником, ударить по лицу перфоратором с пневматическим приводом и разбрызгать осколки стекла для имитации взрыва окна. Признавая, что это сделало его «немного больным», Патрик сказал, что исследование, которое он и его ученики провели, было основополагающим в разработке математических моделей, с которыми можно было бы сравнить дальнейшие исследования. Хотя данные живых испытаний были ценными, люди не могли выдержать испытания, которые превышали определенную степень физической травмы. Для сбора информации о причинах и предотвращении травм и смертельных случаев потребуются испытуемые другого типа.
К середине 1950-х годов была собрана большая часть информации, которую могли предоставить тесты на трупах. Также необходимо было собрать данные о выживаемости при авариях - исследования, для которых трупы, к сожалению, не подходили. Наряду с нехваткой трупов эта потребность вынудила исследователей искать другие модели. Описание Мэри Роуч восьмой конференции по автокатастрофам и полевым показам показывает направление, в котором начали развиваться исследования. «Мы видели шимпанзе на ракетных санях, медведя при ударе… Мы наблюдали свинью, под наркозом и поместили в сидя на качелях в ремне безопасности, врезался в рулевое колесо с глубокой тарелкой на скорости около 10 миль в час ».
Одной из важных целей исследования, которая не могла быть достигнута ни с трупами, ни с живыми людьми, было средство уменьшения травмы, вызванные пронзанием о рулевой колонки. К 1964 году было зарегистрировано более миллиона смертельных случаев в результате удара рулевого колеса, что составляет значительный процент всех смертельных случаев; внедрение General Motors в начале 1960-х годов складной рулевой колонки снизило риск смерти рулевого колеса на пятьдесят процентов. Чаще всего в исследованиях столкновений в кабине животных использовали свиней, прежде всего потому, что их внутреннее строение было похоже на человеческое. Свиньи также могут быть помещены в транспортное средство, что очень похоже на сидящего человека.
Свиньи использовались для ударов рулевого колеса, потому что они имеют внутреннюю структуру, похожую на человеческую, и их легко можно правильно разместить, если они сядут в автомобиле. Способность сидеть вертикально была важным требованием для подопытных животных, чтобы можно было изучить еще одну частую смертельную травму среди человеческих жертв, обезглавливание. Кроме того, для исследователей было важно определить, в какой степени необходимо изменить конструкцию кабины для обеспечения оптимальных условий выживания. Например, приборная панель со слишком маленьким заполнением или заполнение, которое было бы слишком жестким или слишком мягким, не могло бы значительно уменьшить травму головы при тире без заполнения вообще. Хотя ручки, рычаги и кнопки необходимы для работы транспортного средства, важно было определить, какие модификации конструкции лучше всего гарантируют, что эти элементы не разорвут и не прокололи пострадавших при аварии. Зеркало заднего вида удар является значительным явлением при лобовом столкновении : как следует сконструировать зеркало, чтобы оно было достаточно жестким, чтобы выполнять свою задачу, но с низким риском травм в случае удара ?
Хотя работа с трупами вызвала некоторую оппозицию, в первую очередь со стороны религиозных организаций, она была принята неохотно, потому что мертвые, будучи мертвыми, не чувствовали боли, и унижение их положения было напрямую связано к облегчению боли живых. С другой стороны, исследования на животных вызвали гораздо больший энтузиазм. Группы по защите прав животных, такие как Американское общество по предотвращению жестокого обращения с животными (ASPCA), были яростны в своем протесте, и хотя такие исследователи, как Патрик, поддерживали испытания на животных из-за их способности предоставлять надежные и применимые данные, Тем не менее, этот процесс вызвал сильное этическое беспокойство. Исследователи из Университета Вирджинии должны позвонить семье трупа и рассказать им, для чего они используют своего любимого человека, после получения согласия семьи. Похоже, что это уменьшает этические дилеммы по сравнению с испытаниями на животных, потому что нет достаточного способа получить согласие на использование животного.
Хотя данные испытаний на животных все же получить легче, чем данные на трупах, анатомические различия между животными а люди и сложность использования адекватных внутренних инструментов ограничивали их полезность. Ни один из основных производителей автомобилей больше не проводит испытания на животных; General Motors прекратила испытания в 1993 году, и вскоре после этого другие производители последовали его примеру.
В 1980 году животные, такие как медведи и свиньи, были испытаны на стимуляцию автокатастрофы. Это привело к моральным дилеммам, и это был не первый случай, когда животные использовались в автокатастрофах. В 1978 г. Мичиганский университет Научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения использовал павианов в качестве подопытных людей в автокатастрофах. Хотя возникло возражение против жестокого обращения с животными, возникли также разногласия по поводу того, насколько они похожи на людей и могут быть использованы в качестве достаточной замены для тестирования. В конечном итоге исследователи прекратили использование павианов не из-за моральных возражений, а вместо этого прекратили, потому что они собрали достаточно данных. Моральный вклад других людей и организаций был непоследовательным, что повлекло за собой последствия при принятии решения о запрете здоровых животных на исследованиях. Животных поместили под наркоз, поэтому они не испытывали боли, но последствия не могут этого оправдать. General Motors использовала животных для тестирования, а также предложила, чтобы они поместили животных под анестезию, а затем убили бы животных после завершения тестирования.
Хотя научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения Мичиганского университета получил плохую огласку, это было предположил, что это не причина, по которой они перестали использовать павианов. Миссия Мичиганского университета заключалась в создании более безопасных автомобилей для использования людьми. Для достижения этой цели необходимы исследования и испытания. Жестокость и моральные дилеммы испытаний на животных не превзошли исследователей, все еще использующих их в качестве испытуемых. Они рассудили, что данные биомеханики необходимы для подобного эксперимента, который приведет к более безопасным автомобилям. Спустя годы испытания на животных прекратились, и вместо них был создан манекен с инструментами. В 1978 году животные были их единственными объектами, которые могли быть надежной заменой человеку. Однако недостатком использования манекена с инструментами или трупа человека является то, что ткань не является живой и не будет вызывать такой же ответ, как у живого животного. К 1991 году использование животных в тестах на столкновение транспортных средств сократилось из-за достижений в области компьютеров и технологий. Трудно использовать трупы вместо животных из-за прав человека, и трудно получить разрешение от семей умерших. Согласие на исследование и тестирование может быть получено только в том случае, если лицо, ответственное за предоставление согласия, обладает умственными способностями и полностью понимает процедуры исследования и тестирования.
Существует множество специализированных манекенов, используемых при ожирении, дети, ребро и спинной мозг. THOR - очень продвинутый манекен, потому что он использует датчики и имеет человеческий позвоночник и таз. Манекены специального класса, называемые Hybrid III, разработаны для исследования эффектов лобовых ударов и менее полезны при оценке последствий других типов ударов, таких как боковые удары, удары сзади или опрокидывание. В Hybrid III используются манекены, ориентированные на определенный возраст, например, типичный десятилетний, шестилетний, трехлетний и взрослый мужчина.
Sierra Sam испытано катапультируемых кресел.Информация, полученная в результате исследований на трупах и животных, уже была использована при создании симулякров человека еще в 1949 году, когда была создана «Сьерра Сэм» Сэмюэл В. Олдерсон в своих исследовательских лабораториях Олдерсона (ARL) и Sierra Engineering Co. для испытания самолетов катапультных кресел, авиационных шлемов и ремней безопасности пилотов. Это испытание включало в себя использование ракетных саней с высоким ускорением до 1000 км / ч (600 миль / ч), что было недоступно для людей-добровольцев. В начале 1950-х годов Олдерсон и Грумман создали манекен, который использовался для проведения краш-тестов как автомобилей, так и самолетов. Первоначальный "Сьерра Сэм" представлял собой мужской манекен 95-го процентиля (тяжелее и выше 95% мужчин-мужчин).
Олдерсон продолжил производство так называемой серии VIP-50, созданной специально для General Motors и Ford, но которая также была принята на Национальное бюро стандартов. Компания Sierra разработала манекен конкурента, модель, которую она назвала "Sierra Stan".
Два мужских манекена 50-го процентиля Hybrid II без инструментов, использованные в качестве балласта в испытании на столкновение на низкой скорости. General Motors, взявшая на себя инициативу в разработке надежного и долговечного манекена, обнаружил, что ни одна из моделей Sierra не удовлетворяет его потребности. Инженеры GM решили объединить лучшие черты серии VIP и Sierra Stan, и в 1971 году родился Hybrid I. Гибрид I был так называемым манекеном "50-го процентиля мужчин". То есть он моделировал среднего мужчину по росту, массе и пропорциям. В сотрудничестве с Обществом автомобильных инженеров (SAE) GM поделилась этим дизайном и последующим женским манекеном 50-го процентиля со своими конкурентами.
С тех пор была проделана значительная работа по созданию все более сложных манекенов. Hybrid II был представлен в 1972 году с улучшенной реакцией плеч, позвоночника и колена и более строгой документацией. Hybrid II стал первым манекеном, который соответствует американскому федеральному стандарту безопасности транспортных средств (FMVSS) для испытаний автомобильных поясных и плечевых ремней. В 1973 году был выпущен мужской манекен 50-го процентиля, и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) заключила соглашение с General Motors на производство модели, превосходящей по характеристикам Hybrid II в ряде случаев.
Хотя Hybrid I и Hybrid II были значительным улучшением по сравнению с трупами для целей стандартизированных испытаний, они все еще оставались очень примитивными, и их использование ограничивалось разработкой и тестированием ремней безопасности. Требовался манекен, который позволил бы исследователям изучить стратегии снижения травматизма. Именно эта потребность подтолкнула исследователей GM к разработке текущей линии Hybrid, семейства манекенов Hybrid III для краш-тестов.
Изначально мужская семья 50-го процентиля Семья гибридов III расширилась за счет включения мужских манекенов 95-го процентиля, женщин 50-го процентиля, а также десяти, шести и трехлетних манекенов. Гибрид III, мужской манекен 50-го процентиля, который впервые появился в 1976 году, является знакомым манекеном для краш-тестов, и теперь он семейный человек. Если бы он мог стоять прямо, он был бы ростом 175 см (5 футов 9 дюймов) и имел бы массу 77 кг (170 фунтов). Он занимает место водителя во всех Страховых институтах безопасности дорожного движения. (IIHS) 65 км / ч (40 миль / ч) со смещением во фронтальных краш-тестах. К нему присоединился «старший брат», 95-й процентиль Hybrid III, на 188 см (6 футов 2 дюйма) и 100 кг (223 фунта). Г-жа Hybrid III - женский манекен 5-го процентиля, ростом 152 см (5 футов) и весом 50 кг (110 фунтов). Три детских манекена Hybrid III представляют десятилетнего ребенка весом 21 кг. Шестилетний ребенок (47 фунтов) и трехлетний ребенок весом 15 кг (33 фунта). Детские модели - совсем недавнее дополнение к семейству манекенов для краш-тестов; поскольку достоверных данных о последствиях аварий доступно очень мало. для детей, и такие данные очень трудно получить, эти модели в значительной степени основаны на оценках и приближениях. Основным преимуществом, обеспечиваемым Hybrid III, является улучшенная реакция шеи при сгибании вперед и вращение головы, которое лучше имитирует
Манекен Hybrid III для детей трех, шести и десяти лет имеет свои ограничения и не обеспечивает такой же физический исход, с которым столкнулся бы человек при лобовом столкновении. Выяснилось, что при испытании манекена Hybrid III трехлетней давности выяснилось, что лобовое столкновение, скорее всего, вызовет травмы шейного отдела позвоночника. При использовании данных из реального мира результаты не соответствовали травмам от стимуляции Hybrid III. Чтобы обойти это, был создан THUMS, который расшифровывается как Total Human Model of Safety. Модель может быть легко соотнесена с человеческим телом анатомически, особенно с акцентом на позвоночник человека при ударе. Клинические испытания и эксперименты более точны, чем манекен, и с помощью этой модели можно реализовать более надежные тематические исследования. Модель основана только на мужчине и имитирует ткани и органы человека. Эта модель точна для мужчин в 50-м процентиле, и она не может быть легко применима к трехлетним детям, когда имеешь дело с травмами шеи и головы, которые являются причиной 57 процентов смертельных случаев в автокатастрофах. Вместо этого модель FE может быть соответствующим образом реализована для этих критериев.
Существуют определенные процедуры тестирования для Hybrid III, чтобы гарантировать, что они получают правильный изгиб шеи, подобный человеческому, и гарантировать, что они будут реагировать на аварию в аналогично человеческому телу.
WIAMan - манекен для проведения взрывных испытаний, предназначенный для оценки потенциальных повреждений скелета солдат, подвергшихся взрыву из-под тела (UBB). Проект, разработанный совместно армией США и Diversified Technical Systems (DTS), включает антропоморфное испытательное устройство, а также решение для сбора данных и датчиков в манекене. С момента начала проекта в феврале 2015 года два поколения прототипов WIAMan прошли серию лабораторных испытаний и взрывов в полевых условиях.
С доставкой прототипа в 2018 году WIAMan оценивает последствия взрывов под телом, включающих транспортных средств, и оценить риск для солдат в системах наземной техники. Цель проекта WIAMan - получить данные, которые позволят улучшить конструкцию военной техники и средств индивидуальной защиты. WIAMan и платформа, созданная для имитации взрыва СВУ, постоянно проходят испытания.
Испытательные манекены прошлого предназначались для автомобильной промышленности, и им не хватало той реакции, которую должен был бы дать человек на взрывы. Задача армии состояла в том, чтобы разработать манекен для краш-тестов, который двигался бы достаточно, как человеческое тело, чтобы получить точный результат. Армия работает над тем, чтобы сделать манекен «биофеделическим», что означает, что он сможет соответствовать движению человека. При росте 5 футов 11 дюймов и весе 185 фунтов WIAMan основан на росте и движении среднего солдата.
США Армейская исследовательская лаборатория и ее партнеры из Лаборатория прикладной физики Университета Джона Хопкинса завершили испытания на биодостоверность в 2017 году. Испытания с боевой стрельбой, основанные на данных реакции человека.
Манекен поддерживает до 146 каналов сбора данных, измеряя различные переменные, с которыми солдат может столкнуться при взрыве транспортного средства. WIAMan включает в себя автономный внутренний источник питания и самую маленькую в мире систему сбора данных SLICE6, основанную на архитектуре SLICE NANO, что устраняет необходимость в огромной массе сенсорных кабелей, обычно выходящих из манекенов. Данные, измеренные с помощью WIAMan, включают силы, движения, ускорения и угловую скорость.
Hybrid III проходит калибровку Каждый Hybrid III проходит калибровку перед краш-тестом. Головка снимается и опускается с высоты 40 сантиметров для проверки калибровки приборов головки. Затем голову и шею снова прикрепляют, приводят в движение и резко останавливают, чтобы проверить правильность изгиба шеи. Гибриды носят замшу кожу; колени ударяют металлическим зондом для проверки правильности прокола. Наконец, голова и шея прикрепляются к телу, которое прикреплено к испытательной платформе и сильно ударяет в грудь тяжелым маятником, чтобы гарантировать, что ребра изгибаются и сгибаются должным образом.
Когда манекен готов к испытаниям, калибровочные метки прикрепляются сбоку к голове, чтобы помочь исследователям при рассмотрении замедленных пленок позже. Затем манекен помещают в испытательный автомобиль, устанавливают в положение для сидения и маркируют его голову и колени. До пятидесяти восьми каналов данных, расположенных во всех частях Hybrid III, от головы до лодыжки, записывают от 30 000 до 35 000 элементов данных за типичные 100–150 миллисекунды крах. Записанные во временное хранилище данных в сундуке манекена, эти данные загружаются на компьютер после завершения теста.
Поскольку гибрид - это стандартизированное устройство сбора данных, любая часть конкретного типа гибрида взаимозаменяема с любыми другими. Мало того, что один манекен можно протестировать несколько раз, но и в случае отказа какой-либо детали его можно заменить новой деталью. Манекен с полным оснащением стоит около € 150 000.
10-летний манекен Hybrid III в бустерном сиденье после лобового краш-теста.Дети в трехлетней возрастной группе более склонны к летальному исходу, потому что именно в этом возрасте решающее значение имеет позиционирование. В некоторых странах дети в этом возрасте переходят от взгляда лицом к задней части автомобиля к лицу спереди. Было проведено исследование ограничений и положения детей трех лет. Был сделан вывод о том, что при удерживании и на переднем сиденье уровень смертности ниже, чем для детей, находящихся на заднем сиденье, но не удерживаемых. Результаты безопасности показали, что детей следует размещать на заднем сиденье и удерживать их. Это также говорит о том, что ограничения в большей степени влияют на безопасность, чем места для сидения. Набедренный ремень, используемый для детей, не обеспечивает такой же безопасности, как для взрослого, из-за гибкости детей. Ремень безопасности для взрослых может причинить ребенку больше вреда, чем пользы, поэтому дети должны вместо этого правильно использовать детскую удерживающую систему. Эта система включает в себя детское сиденье и соответствующий ремень, который соответствует критериям ребенка, включая возраст, вес и рост.
Hybrid III разработаны для исследования эффектов лобовых ударов и являются менее полезно при оценке последствий других типов ударов, таких как боковые удары, удары сзади или переворачивание. После лобовых столкновений наиболее частой аварией с тяжелыми травмами является боковой удар.
WorldSID - это усовершенствованный датчик бокового удара, используемый в режимах испытаний EuroNCAP на боковой удар. 
12-месячный манекен CRABI в детском удерживающем сиденье. 
THOR предлагает сложные инструменты для оценки лобовых ударов В целях регулирования США и Глобального технического регламента, а также для четкой коммуникации в вопросах безопасности и конструкции сиденья манекены имеют специально обозначенные контрольные точки, такие как H- точка ; они также используются, например, в автомобильном дизайне.
This audio file was created from a revision of this article dated 2006-01-15, and does not reflect subsequent edits.()
This article incorporates public domain material from websites or documents of the United States Department of Transportation.
