Национальная администрация безопасности дорожного движения

редактировать
Американское агентство исполнительной власти Министерства транспорта
Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA)
Логотип Национальная администрация безопасности дорожного движения США. svg Логотип Национальной администрации безопасности дорожного движения
Обзор агентства
Создано31 декабря 1970 г.; 49 лет назад (1970-12-31)
Предыдущее агентство
  • Национальное бюро безопасности дорожного движения
ЮрисдикцияСША автотранспортные средства
Штаб-квартираВашингтон, округ Колумбия, США
Девиз«Люди спасают людей»
Сотрудники626 (2017 финансовый год)
Годовой бюджет899 миллионов долларов (2017 финансовый год)
Руководители агентства
Материнский отделМинистерство транспорта
Веб-сайтnhtsa.gov

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA, произносится как «NITZ-ах») агентство из США федеральное правительство, часть Министерства транспорта. Он описывает свою миссию как «Спасать жизни, предотвращать травмы, сокращать количество аварий, связанных с транспортными средствами», относящуюся к Безопасность на транспорте в США.

В рамках своей деятельности NHTSA отвечает за написание документов и обеспечение соблюдения Federal Motor Стандарты безопасности транспортных средств, а также правила защиты от угона транспортных средств и экономии топлива в рамках системы Корпоративной средней экономии топлива (CAFE). FMVSS 209 был первым стандартом, вступившим в силу 1 марта 1967 года. NHTSA также лицензирует производителей автомобилей и импортеров, разрешает или блокирует импорт транспортных средств и частей транспортных средств, требующих соблюдения правил безопасности, управляет идентификационным номером автомобиля Система (VIN), разрабатывает антропоморфные манекены, используемые в испытаниях на безопасность в США, а также сами протоколы испытаний и предоставляет информацию о стоимости страхования транспортных средств. Агентство заявило о наличии упреждающего регулирующего органа в отношении выбросов парниковых газов, но это оспаривается такими государственными регулирующими органами, как Калифорнийский совет по воздушным ресурсам.

. Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств содержатся в Соединенные Штаты Свод федеральных правил, раздел 49, часть 571. Обычно он обозначается как 49CFR571 с любым конкретным FMVSS, добавляемым после точки; например, 49CFR571.301 - это местоположение FMVSS 301. Дополнительные федеральные стандарты транспортных средств содержатся в другом месте в CFR. Например, 49CFR564 содержал спецификации и требования к различным типам сменных фары источников света (ламп), пока эта информация не была перенесена в реестр в другом месте, начиная со 2 декабря 2012 года.

Еще одним из основных направлений деятельности НАБДД является создание и ведение файлов данных, поддерживаемых Национальным центром статистики и анализа. В частности, Система отчетов по анализу смертности (FARS) стала источником исследований безопасности дорожного движения не только в Соединенных Штатах, но и во всем мире. Вклады исследователей из многих стран в исследования с использованием FARS появляются во многих технических публикациях за пределами США и обеспечивают обширную базу данных и банк знаний по этому вопросу. Даже с такой базой данных окончательный анализ причин аварий часто остается трудным и противоречивым, поскольку эксперты спорят о достоверности и статистической достоверности результатов.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Международные партнеры и серый рынок
    • 2.1 Нормативные характеристики
  • 3 Разработка стандартизированных полевых тестов на трезвость (SFST) для вождения в нетрезвом виде
  • 4 Подходы к безопасности дорожного движения и преступности на основе данных (DDACTS)
  • 5 Стоимость и рентабельность
  • 6 Экономия топлива
    • 6.1 Правила CAFE
    • 6.2 Производительность
  • 7 Аэродинамика вносит изменения в NHTSA
  • 8 NCAP
  • 9 Администрация
  • 10 См. Также
  • 11 Ссылки
  • 12 Дополнительная литература
  • 13 Внешние ссылки

История

В 1964 и 1966 годах в Соединенных Штатах росло общественное давление с целью повысить безопасность автомобилей, что привело к публикации Небезопасно на любой скорости, Ральфом Надером, активистом-юристом, и "Несчастная смерть и инвалидность: Заболевание современного общества " Национальная академия наук.

В 1966 году Конгресс провел серию публичных слушаний по вопросам безопасности на шоссе, принял закон, обязывающий установку ремней безопасности, и издал Pub.L. 89–563, Pub.L. 89–564 и Pub.L. 89–670, который создал Министерство транспорта США 15 октября 1966 года. В соответствии с этим законом было создано несколько агентств-предшественников, которые в конечном итоге стали НАБДД, включая Национальное агентство безопасности дорожного движения, Национальное агентство безопасности дорожного движения и Национальное бюро безопасности дорожного движения. После того, как Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS) вступили в силу, автомобили, не сертифицированные производителем или импортером как соответствующие стандартам безопасности США, перестали быть законными для ввоза в Соединенные Штаты.

Конгресс учредил Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) в 1970 г. Законом о безопасности дорожного движения 1970 г. (Раздел II из Pub.L. 91–605, 84 Stat. 1713, введен в действие 31 декабря 1970 г., ст. 84 Stat. 1739 ). В 1972 году вступил в силу Закон об информации об автомобилях и экономии средств (Pub.L. 92–513, 86 Stat. 947. 20 октября 1972 г.) расширила сферу действия НАБДД, включив в нее программы информирования потребителей. С тех пор автомобили стали намного лучше защищать своих пассажиров от столкновений. Число смертей на американских автомагистралях колеблется в районе 33 000 ежегодно, что ниже, чем в 1960-х годах.

НАБДД провело многочисленные резонансные расследования проблем безопасности автомобилей, включая дело Audi 5000/60 Minutes, Ford Explorer опрокидывание Проблема и Toyota: Проблема залипания педали акселератора. Агентство внесло предложение об обязательном использовании электронного контроля устойчивости на всех легковых автомобилях к 2012 модельному году. Эта технология была впервые представлена ​​вниманию общественности в 1997 году, когда был проведен шведский тест на лося. Помимо этого, за последние 25 лет НАБДД издало несколько правил. Наибольшее сокращение смертности транспортных средств в последней трети 20-го века было достигнуто благодаря первоначальным стандартам безопасности NHTSA в 1968–1984 годах и последующим добровольным изменениям транспортных средств ударопрочности производителями транспортных средств.

Международные партнеры и серый рынок

В 1958 году под эгидой Организации Объединенных Наций был создан консорциум под названием Европейская экономическая комиссия для нормализации правил в отношении транспортных средств по всей Европе, чтобы стандартизировать передовой опыт в конструкции и оборудовании транспортных средств и минимизировать технические барьеры для общеевропейской торговли и движения транспортных средств. В конечном итоге это стало Всемирным форумом по гармонизации правил в отношении транспортных средств, который начал обнародовать то, что в конечном итоге стало Правилами ООН по конструкции, конструкции и безопасности и выбросам транспортных средств и их компоненты. Многие страны мира принимают или требуют транспортные средства и оборудование, изготовленные в соответствии с Правилами ООН, но США не признают Правила ООН и запрещают ввоз автомобилей и компонентов, не сертифицированных производителем, как соответствующих требованиям США.

Из-за отсутствия в Америке определенных моделей автомобилей в конце 1970-х годов возник серый рынок. Это дало возможность приобретать автомобили, официально не предлагаемые в Соединенных Штатах, но достаточно автомобилей, импортированных таким образом, были неисправными, некачественными и небезопасными, поэтому Mercedes-Benz из Северной Америки помог запустить успешный Конгресс лоббирование попыток закрыть серый рынок в 1988 году. В результате больше невозможно ввозить иностранные автомобили в Соединенные Штаты в качестве личного импорта, за некоторыми исключениями - в основном автомобили, соответствующие канадским нормам. в основном аналогично американским, и автомобили, временно ввезенные для демонстрации или исследований. На практике на сером рынке ежегодно участвовало несколько тысяч автомобилей, прежде чем он был фактически ликвидирован в 1988 году.

В 1998 году НАБДД освободило автомобили старше 25 лет от правил, которые оно применяет, поскольку они считаются инкассаторскими. В 1999 году некоторые специальные автомобили с очень низким объемом производства также были освобождены от уплаты «для демонстрации и демонстрации ».

В середине 1960-х, когда была создана основа для правил безопасности транспортных средств США, автомобильный рынок США был олигополией, насчитывающей всего три компании (GM, Ford и Chrysler ) контролирует 85% рынка. Продолжающийся запрет на новые автомобили, которые считаются безопасными в странах с более низким уровнем смертности, связанной с транспортными средствами, создал представление о том, что регулирующая деятельность NHTSA призвана защитить рынок США от модифицированной олигополии, состоящей из трех американских автопроизводителей и американских предприятий. зарубежных производителей. Было высказано предположение, что стимул для кажущейся озабоченности NHTSA контролем над рынком, а не показателями безопасности транспортных средств, является результатом явных мер защиты рынка, таких как тарифы и законы о местном содержании, которые стали политически непопулярными из-за растущей популярности свободная торговля, что побуждает промышленность принимать менее заметные формы торговых ограничений в виде технических регламентов, отличных от тех, которые действуют за пределами США.

Пример Эффект рыночного контроля регулирующего протокола NHTSA обнаруживается в принятом агентством запрете автомобиля Citroën SM в 1974 году, который современные журналисты назвали одним из самых безопасных транспортных средств, доступных в то время. NHTSA не одобрило SM из-за его управляемых фар, которые не имели конструкции закрытого луча, обязательной в США, и его регулируемой по высоте подвески, которая соответствовала требованиям требования к бамперу 1973 года невозможны; регулирование бампера было предназначено для контроля затрат, связанных с столкновениями на низкой скорости, а не для повышения безопасности пассажиров.

Производители транспортных средств признали функциональную эквивалентность правил ООН и США, призвали развивающиеся страны признать и принять оба, и выступал за равное признание обеих систем даже в развитых странах. Однако некоторые структурные особенности правовой системы США несовместимы с некоторыми аспектами нормативной системы ООН.

Нормативно-правовая эффективность

Ежегодное количество погибших в ДТП в США на миллиард пройденных транспортных миль (красный), пройденные мили (синий), на миллион человек (оранжевый), общее количество смертей в год (голубой), VMT в десятках миллиардов (темно-синий) и население в миллионах (бирюзовый), с 1921 по 2017 гг.

Данные правительства ( из FARS для США) в книге 2004 года бывшего исследователя безопасности General Motors Леонарда Эванса показывает, что другие страны со временем добились более значительных улучшений безопасности, чем те, которые были достигнуты в Соединенных Штатах:

Country1979 FatalitiesЧисло погибших в 2002 г.изменение в процентах
США51 09342 815-16,2%
Великобритания6,3523,431-46,0%
Канада5,8632,936-49,9%
Австралия3,5081715−51,1%

Исследования показывают Одна из причин, по которой США по-прежнему отстают в области безопасности дорожного движения, - это относительно высокая распространенность в США пикапов и внедорожников, которые, как показало исследование, проведенное в 2003 г. Советом по исследованиям транспорта США , значительно менее безопасны, чем легковые автомобили. Сравнение прошлых данных с настоящими в США может привести к искажениям из-за значительного увеличения населения и поскольку уровень движения крупных коммерческих грузовых автомобилей значительно увеличился с 1960-х годов, но пропускная способность шоссе не сохранилась. Однако другие факторы оказывают значительное влияние; В Канаде более низкий уровень смертности и травматизма на дорогах, несмотря на то, что состав транспортных средств сопоставим с США. Тем не менее, широкое использование грузовых автомобилей в качестве пассажирских перевозчиков коррелирует с смертностью и травмами на дорогах не только непосредственно из-за показателей безопасности транспортных средств как таковых. но также косвенно за счет относительно низких затрат на топливо, которые облегчают использование таких транспортных средств в Северной Америке. Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снижается по мере роста цен на бензин.

Разработка стандартизированных полевых тестов на трезвость (SFST) для вождения в нетрезвом виде

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) создало тренинг по стандартизированным полевым тестам на трезвость (SFST ) учебный план по подготовке полицейских и других квалифицированных лиц для проведения SFST для использования в расследованиях DWI. Этот тренинг был разработан совместно с Международной ассоциацией начальников полиции (IACP) и добился значительного успеха с момента его создания в начале 1980-х годов.

Основанные на данных подходы к преступности и безопасности дорожного движения (DDACTS)

NHTSA вместе с Бюро помощи в области правосудия и Национальным институтом юстиции (оба входят в состав Министерства юстиции ) давно активно пропагандируют использование остановок движения местной полицией для борьбы с преступностью и поиска наркотиков. Этот подход является спорным, и в прошлом его обвиняли в поощрении расового профилирования автомобилистов.

Стоимость и рентабельность

Сертифицировать автомобиль очень дорого. транспортное средство; для конкретного автомобиля модели 2013 года сертификация обходится одной компании в 42 миллиона долларов США для ЕС. сертификация. Исследования затрат на соблюдение стандартов безопасности пришли к выводу, что нормализация правил между ЕС и США значительно сэкономит бюджет.

NHTSA использует анализ затрат и выгод для каждого предохранительного устройства, системы или конструктивная особенность, обязательная для установки на автомобили. Никакое устройство, система или конструктивная особенность не может быть обязательной, если только они не сэкономят больше денег (на материальный ущерб, медицинское обслуживание и т. Д.), Чем они стоят, или не должны стоить больше определенной суммы денег на каждую спасенную жизнь. Требования сбалансированы через предполагаемые затраты и предполагаемые выгоды, чтобы оправдать или отклонить регулирование. Например, FMVSS № 208 фактически требует установки фронтальных подушек безопасности на всех новых транспортных средствах в Соединенных Штатах, поскольку он написан так, что никакая другая технология не может соответствовать установленным требованиям. Утверждалось, что даже при использовании консервативных цифр затрат и оптимистичных показателей выгод соотношение затрат и результатов подушек безопасности настолько велико, что может выходить за рамки требований по затратам и выгодам для обязательных устройств безопасности. Требования по рентабельности использовались в качестве основы для регулирования освещения в США; например, в то время как многие страны мира по крайней мере с начала 1970-х годов требовали, чтобы задние указатели поворота излучали желтый свет, чтобы их можно было отличить от соседних красных стоп-сигналов, правила США разрешают задним указателям поворота излучать либо янтарный или красный свет. Исторически это оправдывалось более низкой производственной стоимостью и большей свободой стиля автомобилестроения в контексте отсутствия продемонстрированного преимущества янтарного цвета перед красным. Более недавнее исследование, спонсируемое NHTSA, показало, что желтые задние указатели поворота обеспечивают значительно лучшее предотвращение столкновений, чем красные, и NHTSA обнаружило, что желтые сигналы не влекут за собой значительных затрат по сравнению с красными, однако агентство не перешло к требованию янтаря - вместо этого предложение в 2015 году присудить дополнительные NCAP баллы легковым автомобилям с задними указателями поворота желтого цвета. По состоянию на июль 2019 года агентство не реализовало это предложение.

Экономия топлива

Правила CAFE

NHTSA также управляет Корпоративной средней экономией топлива (CAFE), которая предназначена для стимулирования производства топлива: эффективные автомобили с точки зрения требований к экономии топлива, измеренных в сравнении со средневзвешенным гармоническим значением продаж для модельного ряда автомобилей каждого производителя. Многие правительства за пределами Северной Америки регулируют экономию топлива путем введения высоких налогов на моторное топливо и / или путем включения размера двигателя транспортного средства или экономии топлива при расчете налогов на регистрацию транспортных средств (дорожный налог ). Утверждается, что такие правила политически невыполнимы и что это нанесет ущерб автомобильной промышленности США. Другая предполагаемая проблема CAFE заключается в том, что экономия топлива отрицательно коррелирует с массой транспортного средства - более легкие автомобили дают лучшую экономию топлива - в то время как вес транспортного средства положительно коррелирует с безопасностью - более крупные и тяжелые автомобили лучше защищают своих пассажиров. Таким образом, НАБДД должно одновременно достичь двух потенциально противоречащих друг другу целей регулирования. Однако исследования Транспортного исследовательского совета показывают, что различия в безопасности могут существовать среди транспортных средств разной цены, страны происхождения и качества, а не только среди транспортных средств разного размера и веса. Некоторые другие исследователи оспаривают несовместимость снижения веса транспортного средства и повышения экономии топлива.

Рабочие характеристики

В сводке показателей экономии топлива NHTSA перечислены Модель 2014 года CAFE :

отечественный автомобильИмпортный автомобильЛегкий грузовик
ПроизводительSTDCAFECAFE-STDSTDCAFECAFE-STDSTDCAFECAFE-STD
BMW33.635.01.427,728,71
Daimler33,731,4-2,327,324,5-2,8
Fiat Chrysler *32,931,1-1,833,828,0-5,826,526,0-0,5
Ford34,036,62,634,830,9-3,925,224,8-0,4
GM33,934,40,537,140,93,824,425,10,7
Honda33.839.25.434.242.07.827,529,62,1
Hyundai34,437,32,928,727,5-1,2
Jaguar Land Rover32,327,0-5,327,124,8-2,3
Kia34,432,1-2,327,826,9-0,9
Lotus36,026,7-9,3
Mazda34,542,37,831,428,8-2,6
Mitsubishi36.339.83,530.134,44,3
Nissan34,741.97.234.233.1-1,127,327,70,4 ​​
Субару35,537,01,529,834,54,7
Tesla32,1276,7244,6
Toyota34,439.14,734,942,9826,725,8-0,9
Volvo33,630,5-3,128,226,1-2,1
VW*33,637,74,134,934,1-0,827,928,60,7

* Возможны изменения в связи с предполагаемыми нарушениями выбросов дизельных двигателей.

Аэродинамика вносит изменения в NHTSA

Автопроизводители столкнулись с внутренним конфликтом между строгим законодательством в отношении фар NHTSA, который требовал неаэродинамических фар с закрытым светом, и стандарта Corporate Average Fuel Economy, который фактически обязывал автопроизводителей разрабатывать способы улучшения способности автомобиля рассекать воздух. В результате в начале 1980-х автопроизводители лоббировали изменение требований к фиксированным фарам с закрытым светом .

NHTSA приняло предложение Ford по недорогим аэродинамическим фарам с линзы из поликарбоната и лампы с поперечной нитью . Минимально допустимые требования к характеристикам и долговечности материалов этой новой системы фар ниже, чем у предыдущей системы закрытого луча.

Для 1984 модельного года компания Ford представила Lincoln Mark VII, первый автомобиль с 1939 года, продаваемый на рынке США, с архитектурными фарами как частью его аэродинамического дизайна. Эти композитные фары, впервые появившиеся на американском рынке, обычно, но неправильно назывались «евро» фарами, поскольку аэродинамические фары уже были распространены в Европе. Хотя концептуально эти фары похожи на европейские фары нестандартной формы и конструкции со сменными лампами, эти фары соответствуют стандартам проектирования фар SAE, содержащимся в Федеральном стандарте безопасности транспортных средств США 108, а не международным стандартам безопасности, используемым во всем мире. Северная Америка.

NCAP

Наклейка с информацией для потребителей для автомобиля с рейтингом NCAP Файл: Краш-тест NHTSA 2006 Honda Ridgeline.ogv Play media Испытания NHTSA на лобовой и боковой удар автомобиля 2006 Honda Ridgeline на скорости 35 миль в час (56 км / ч) и 38,5 миль / ч (62 км / ч) соответственно

В 1979 году НАБДД создало Программу оценки новых автомобилей (NCAP) в ответ на Раздел II Информации об автомобилях и экономии средств. Закон 1972 года, побуждающий производителей создавать более безопасные автомобили, а потребителей их покупать. С тех пор агентство улучшило программу, добавив рейтинговые программы, облегчив доступ к результатам тестирования и изменив формат информации, чтобы облегчить понимание потребителями. NHTSA утверждает, что эта программа побудила производителей создавать автомобили, которые неизменно достигают высоких показателей.

Первый стандартизированный фронтальный краш-тест на скорости 35 миль в час был проведен 21 мая 1979 года, а первые результаты были опубликованы 15 октября того же года.

Агентство разработало протокол испытаний на лобовой удар, основанный на Федеральном стандарте безопасности автотранспортных средств 208 («Защита пассажира от столкновения»), за исключением того, что лобовое испытание 4 NCAP проводится на скорости 35 миль в час (56 км / ч), а не 30 миль / ч (48 км / ч), как того требует FMVSS № 208.

В последнее время, в попытке улучшить распространение оценок NCAP и в результате безопасности, Закон о подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале: наследие для пользователей (SAFETEA – LU) агентство выпустило Окончательное правило, требующее от производителей размещать звездные рейтинги NCAP на наклейке Monroney (наклейка с ценой на автомобили). Срок выполнения правила - 1 сентября 2007 г.

Администрация

Распределение бюджета NHTSA на 2006 г.

Годовой бюджет агентства составляет 1,09 миллиарда долларов (FY2020). Агентство относит большую часть своих расходов к статье безопасности водителей, при этом меньшая часть расходов тратится на безопасность транспортных средств, а меньшая часть - на экологические вопросы, за которые оно отвечает, то есть экономия топлива на транспортных средствах.

См. Также

Ссылки

Дополнительная литература

Внешние ссылки

В эту статью включены материалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Министерства транспорта США.

Последняя правка сделана 2021-05-31 10:59:06
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте