Войти
Правило № 2 Бута: «Чем безопаснее становится парашютное снаряжение, тем больше шансов у парашютистов, чтобы поддерживать постоянный уровень смертности. «Компенсация риска - это теория, которая предполагает, что люди обычно корректируют свое поведение в соответствии с предполагаемым уровнем риска, становясь более осторожными там, где они ощущают больший риск и менее осторожны, если чувствуют себя более защищенными. Хотя обычно они незначительны по сравнению с фундаментальными преимуществами мер безопасности, чистая польза от них может быть меньше, чем ожидалось.
В качестве примера было замечено, что автомобилисты ехали быстрее, используя ремни безопасности и ближе к идущему впереди транспортному средству, когда автомобили были оснащены антиблокировочной системой тормозов. Есть также свидетельства того, что феномен компенсации риска может объяснить неспособность программ распространения презервативов обратить вспять ВИЧ распространенность, и что презервативы могут способствовать растормаживанию, когда люди вступают в рискованный секс как с, так и без презервативы.
Напротив, общее пространство - это метод проектирования шоссе, который сознательно направлен на повышение уровня предполагаемого риска и неопределенности, тем самым замедляя движение и уменьшая количество и серьезность травм.
Компенсация риска относится к более широкому понятию поведенческая адаптация, которая включает все изменения поведения в ответ на меры безопасности, компенсирующие или нет. Однако, поскольку исследователей в первую очередь интересует компенсаторное или негативное адаптивное поведение, эти термины иногда используются как синонимы. Более поздняя версия появилась в результате исследования безопасности дорожного движения после того, как было заявлено, что многие меры вмешательства не принесли ожидаемого уровня пользы, но с тех пор она была исследована во многих других областях.
Снижение прогнозируемой выгоды от нормативных актов, направленных на повышение безопасности, иногда называют эффектом Пельцмана по признанию Сэма Пельцмана, профессора экономики в университет Чикаго школы бизнеса Бут, который опубликовал «Эффекты Правил безопасности Automobile» в Журнал политической экономии в 1975 году, в котором он спорное предположение, что «смещения (за счет компенсации риска) практически завершены, так что регулирование не привело к снижению смертности на дорогах ". Пельцман утверждал, что создал эту теорию в 1970-х годах, но в девятнадцатом веке она использовалась для противодействия требованию оборудования безопасности на поездах (Adams 1879). Повторный анализ его исходных данных выявил многочисленные ошибки, а его модель не смогла предсказать уровень смертности до принятия закона (Robertson 1977). По словам Пельцмана, регулирование было в лучшем случае бесполезным, в худшем - контрпродуктивным. Пельцман обнаружил, что уровень компенсации рисков в соответствии с правилами безопасности дорожного движения был полным в первоначальном исследовании. Но «теория Пельцмана не предсказывает величину поведения, компенсирующего риск». Дальнейшие существенные эмпирические исследования показали, что эффект существует во многих контекстах, но обычно компенсирует менее половины прямого эффекта. В США количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения снизилось более чем наполовину с начала введения регулирования в 1960-х по 2012 год. На стандарты безопасности транспортных средств приходится большая часть сокращения, дополненного законами об использовании ремней безопасности, изменениями минимального возраста употребления алкоголя и сокращениями в подростковом вождении (Робертсон 2015).
Эффект Пельцмана может также привести к эффекту перераспределения, когда последствия рискованного поведения все больше ощущаются невиновными сторонами (см. моральный риск ). Например, если толерантный к риску водитель реагирует на меры безопасности водителя, такие как обязательные ремни безопасности, зоны деформации, АБС и т. Д., Двигаясь быстрее с меньшим вниманием, тогда это может привести к увеличению травм и смертей пешеходов.
Гомеостаз риска - спорная гипотеза, первоначально предложенная в 1982 году Джеральдом Дж. С. Уайлдом, профессором в Королевском университете в Канаде, который предполагает, что люди максимизируют свою выгоду, сравнивая ожидаемые затраты и выгоды от более безопасного и рискованного поведения, и который вводит идею целевого уровня риска. Он предложил четыре составляющих для расчетов человека, относящихся к риску:
Уайлд отметил, что, когда Швеция перешла с левостороннего движения на правое в 1967 году, за этим последовало заметное снижение уровня смертности на дорогах в течение 18 месяцев, после чего тенденция вернулась к своим прежним значениям. Он предположил, что водители отреагировали на возросшую предполагаемую опасность большей осторожностью, только чтобы вернуться к прежним привычкам, когда они привыкли к новому режиму. Аналогичная картина наблюдалась после перехода Исландии с левого на правостороннее движение.
В исследовании Мюнхен часть парка из такси была оборудована антиблокировочная система тормозов (ABS), а остальные имели обычные тормозные системы. В остальном автомобили двух типов были идентичны. Показатели аварийности, изучавшиеся в течение трех лет, были немного выше для кабин с АБС. Уайлд пришел к выводу, что водители кабин с АБС рискуют больше, полагая, что АБС позаботится о них; Было сказано, что водители без АБС водят более осторожно, поскольку они не могут полагаться на АБС в опасной ситуации.
Идея гомеостаза риска оспаривается. Один автор утверждал, что оно получило «небольшую поддержку», другой предположил, что он «вызывает столько же доверия, сколько и гипотеза плоской Земли», третий отметил, что предложение действительно привлекло значительное внимание средств массовой информации: «Что вызвало дискуссию, скорее, как бензин В 1982 г. было высказано предположение, что участники дорожного движения не просто приспосабливаются к восприятию изменения риска посредством компенсирующего поведения, но и что этот процесс является гомеостатическим, обеспечивая общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью ". Другие утверждали, что статистика дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, которая значительно снизилась после введения мер безопасности, не подтверждает теорию.
Антиблокировочные тормозные системы предназначены для повышения безопасности транспортного средства, позволяя автомобилю управлять при торможении
Ряд исследований показывает, что водители транспортных средств с АБС склонны двигаться быстрее, следовать ближе и тормозить позже с учетом того, что система ABS не привела к заметному повышению безопасности дорожного движения. Исследования проводились в Канаде, Дании и Германии. Исследование, проведенное Фредом Маннерингом, профессором гражданского строительства в Университете Южной Флориды, поддерживает компенсацию рисков, называя это «гипотезой компенсации». Исследование аварий с участием такси в Мюнхене, половина из которых была оборудована антиблокировочными тормозами, показало, что частота аварий была практически одинаковой для обоих типов такси, и пришел к выводу, что это произошло из-за водителям такси с ABS, которые берут на себя больший риск.
Однако Страховой институт дорожной безопасности в 2010 году опубликовал исследование, которое показало, что мотоциклы с ABS на 37% реже участвуют в фатальная авария, чем модели без АБС. Исследование 2004 года показало, что ABS снизила риск множественных аварий на 18 процентов, но увеличила риск наездов на бездорожье на 35 процентов.
Исследование, проведенное в 1994 году с участием людей, которые носили и обычно не использовали ремни безопасности, пришло к выводу, что водители, пристегнутые ремнями, водят быстрее и менее осторожно.
Несколько важных правил поведения при вождении наблюдались на дороге до и после введения в действие закона об использовании ремней в Ньюфаундленде и в Новой Шотландии в тот же период без закона. Использование поясов увеличилось с 16 процентов до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре варианта поведения водителя (скорость, остановка на перекрестках, когда контрольный свет горит желтым, поворот налево перед встречным движением и разрывы на следующей дистанции) были измерены в различных местах до и после принятия закона. Изменения в этом поведении в Ньюфаундленде были аналогичны таковым в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде двигались медленнее на скоростных автомагистралях в соответствии с законом, что противоречит теории компенсации риска (Lund Zador 1984).
В Великобритании в 1981 году, когда правительство рассматривало возможность введения законодательства о ремнях безопасности, Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона предположил, что не было убедительных доказательство корреляции между законодательством о ремнях безопасности и сокращением травм и смертельных случаев на основе сравнения между штатами, в которых действуют законы о ремнях безопасности, и нет. Он также предположил, что некоторые травмы были перенесены с водителей автомобилей на пешеходов и других участников дорожного движения. "Isles Report" подтверждает эти опасения. Впоследствии Адамс утверждал, что снижение смертности, которое последовало за введением законодательства, нельзя с уверенностью отнести к использованию ремней безопасности из-за одновременного введения проверки дыхания для вождения в нетрезвом виде алкоголя.
Однако исследование 2007 года, основанное на данных Системы отчетности по анализу смертности (FARS) Национальной администрации безопасности дорожного движения, пришло к выводу, что в период с 1985 по В 2002 г. произошло «значительное снижение показателей смертности пассажиров и мотоциклистов после введения в действие законов об использовании ремней безопасности», и что «уровень использования ремней безопасности в значительной степени связан с более низким уровнем смертности для всех моделей, пешеходов и всех моделей, не предназначенных для пассажиров, даже при управлении на наличие иных государственных политик безопасности дорожного движения и различных демографических факторов ». Комплексное исследование, проведенное в США в 2003 году, также «не нашло никаких доказательств того, что более частое использование ремня безопасности оказывает значительное влияние на поведение водителя». Их результаты показали, что «общие законы об обязательных ремнях безопасности однозначно сокращают дорожно-транспортные происшествия».
В Швеции после перехода на правостороннее движение В 1967 г. при правостороннем движении наблюдалось снижение количества аварий и несчастных случаев со смертельным исходом, что было связано с возросшим очевидным риском. Количество претензий по автострахованию снизилось на 40%, вернувшись к норме в течение следующих шести недель. Для восстановления нормального уровня смертности потребовалось два года.
Контроль скорости движения с использованием эффективно применяемых ограничений скорости и других методов успокоения трафика играет важную роль в снижение дорожно-транспортных происшествий; Изменение ограничения скорости само по себе без сопутствующих принудительных мер или мер по снижению скорости движения не поможет.
Исследование 1994 года, проведенное для проверки теории гомеостаза риска с использованием симулятора вождения, показало, что увеличение установленных ограничений скорости и снижение штрафов за превышение скорости привело к значительному увеличению скорости движения, но не привело к изменению частоты ДТП. Он также показал, что увеличение стоимости аварии привело к значительному и значительному снижению частоты аварий, но не изменило выбор скорости. Результаты показывают, что регулирование конкретных рискованных действий, таких как выбор скорости, может иметь небольшое влияние на количество аварий.
Совместное пространство - это подход к проектированию дорог, при котором компенсация рисков сознательно используется для увеличения уровня неопределенности для водителей и других участников дорожного движения путем удаления традиционных границ между транспортным средством движением путем удаления бордюров, разметки дорожного покрытия и дорожные знаки. Было обнаружено, что такой подход приводит к снижению скорости транспортных средств и меньшему количеству аварий на дорогах.
Кампании и законодательство, поощряющие ношение велосипедных шлемов, не были показаны для уменьшения серьезных травм головы, и «есть данные, позволяющие предположить, что некоторые велосипедисты в шлеме ездят менее осторожно, потому что чувствуют себя более защищенными». В одном экспериментальном исследовании взрослые, привыкшие носить шлемы, ездили на велосипеде без шлема медленнее, но не было обнаружено разницы в скорости езды в шлеме и без шлема для велосипедистов, которые обычно не носят шлемы. Испанское исследование дорожно-транспортных происшествий между 1990 и 1999 годами не обнаружило убедительных доказательств компенсации риска у владельцев шлемов, но пришло к выводу, что «такую возможность исключать нельзя».
Автомобилисты также могут изменить свое поведение по отношению к велосипедистам в шлемах. Одно исследование, проведенное Уокером в Англии, показало, что 2500 транспортных средств проезжают мимо велосипедиста в шлеме с заметно меньшим просветом (8,5 см), чем тот же велосипедист без шлема (из среднего общего расстояния проезда от 1,2 до 1,3 метра). Значимость этих различий была повторно проанализирована Оливье, который утверждал, что влияние на безопасность не было значительным, поскольку расстояния прохода превышали 1 метр, и снова Уокером, который не согласился с выводом Оливье.
В 1988 г. Роджерс повторно проанализировал данные, которые предположительно показали эффективность шлемов, и обнаружил как ошибки данных, так и методологические недостатки. Он пришел к выводу, что на самом деле данные показали, что «смертельные случаи, связанные с велосипедом, положительно и значимо связаны с более частым использованием шлемов», и упомянул компенсацию риска как одно из возможных объяснений этой связи.
Недавние исследования показывают, что лыжники в шлемах в среднем двигаются быстрее, чем лыжники без шлема, и что общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлема. Более того, хотя шлемы могут помочь предотвратить легкие травмы головы, более частое использование шлемов не привело к снижению общего уровня смертности.
Другие недавние исследования пришли к выводу, что использование шлема не связано с более рискованным поведением среди людей. лыжников и сноубордистов, и использование шлема снижает риск и тяжесть травм головы.
Некоторые исследователи обнаружили противоречивый результат, что ношение шлемов в Gridiron Football на самом деле увеличивает вероятность получения травмы, поэтому они рекомендуют игрокам время от времени тренироваться без шлемов. Когда впервые появились жесткие снаряды, количество травм головы увеличилось, потому что у игроков возникло ложное чувство безопасности, и они стали выполнять более опасные отборы.
«Правило №2 Бута», часто приписываемое парашютисту первопроходцу Биллу Буту, заявляет, больше шансов использовать парашютисты, чтобы сохранить постоянный уровень смертности ». Несмотря на то, что оборудование для прыжков с парашютом совершило огромный скачок вперед с точки зрения надежности, включая введение таких устройств безопасности, как AAD, уровень смертности остался примерно постоянным с поправкой на растущее число участников. Во многом это можно объяснить ростом популярности куполов с высокими эксплуатационными характеристиками, которые летают намного быстрее, чем традиционные парашюты. В последние годы большее количество смертельных случаев при приземлении было связано с маневрами на высокой скорости вблизи земли.
Экспериментальные исследования показали, что дети, носящие защитное снаряжение, могут рискуйте.
Данные о компенсации риска, связанной с мероприятиями по профилактике ВИЧ, неоднозначны. Гарвардский исследователь Эдвард С. Грин утверждал, что феномен компенсации риска может объяснить неспособность программ распространения презервативов обратить вспять распространенность ВИЧ, предоставив подробные объяснения своих взглядов. в статье для The Washington Post и в расширенном интервью BBC. В статье 2007 года в Lancet говорилось, что «презервативы, похоже, способствуют растормаживанию, когда люди вступают в рискованный секс с презервативами или с намерением использовать презервативы». В другом отчете сравнивалось рискованное поведение мужчин в зависимости от того, были ли они обрезаны. Исследование 2015 года показало, что подростки, которые верят в безопасный секс (подростки, которые считают, что секс с презервативами безопасен на 100%), имеют более раннее начало половой жизни.
в то время как до контакта Профилактика (PrEP) препаратами против ВИЧ оказалась чрезвычайно успешной в подавлении распространения ВИЧ-инфекции, есть некоторые свидетельства того, что снижение риска заражения ВИЧ привело к тому, что некоторые люди стали более рискованно заниматься сексом. ; в частности, сокращение использования презервативов при анальном сексе, что повышает риск распространения болезней, передаваемых половым путем, помимо ВИЧ.
| journal =() CS1 maint: ref = harv (ссылка )