Войти
 Выставка с книгой по адресу Музей Генри Форда, Детройт | |
| Автор | Ральф Нейдер |
|---|---|
| Паблишер | Гроссман Паблишерс |
| Дата публикации | 30 ноября 1965 г. |
| OCLC | 568052 |
Небезопасно на любой скорости: спланированные опасности американского автомобиля - это знаменательная научно-популярная книга защитника прав потребителей Ральфа Нейдера, впервые опубликованная в 1965 году. Ее центральной темой были производители автомобилей сопротивления введению элементов безопасности (таких как ремни безопасности ) и их общего нежелания тратить деньги на повышение безопасности. Эта новаторская работа содержит существенные ссылки и материалы от инсайдеров отрасли. Это был бестселлер научно-популярной литературы в 1966 году.
Небезопасно в любом случае В первую очередь Speed известен своей критикой Chevrolet Corvair, хотя только одна из восьми глав книги посвящена Corvair. В нем также рассматривается использование шин и давление в шинах, основанное на комфорте, а не на безопасности, и автомобильная промышленность игнорирует техническую критику. Отчет 1972 года N.H.T.S.A. оспаривал его утверждения о ненормальной управляемости на крутых поворотах и предполагал, что скорость опрокидывания Corvair была сопоставима с аналогичными автомобилями.
Каждая из глав книги охватывает разные аспекты автомобильной безопасности:
1961-63 Corvair с маятниковой осью сзади подвеска Тема, по которой книга, вероятно, наиболее широко известна, - Chevrolet Corvair с задним расположением двигателя - рассматривается в главе 1 - «Спортивный Corvair - автомобильная авария». Это относится к первым моделям (1960–1964), у которых была конструкция подвески качающейся оси, которая при определенных обстоятельствах была подвержена «подворачиванию». Чтобы компенсировать снижение затрат на отсутствие переднего стабилизатора поперечной устойчивости (стабилизатор поперечной устойчивости ), Corvairs потребовали, чтобы давление в шинах выходило за пределы допусков, рекомендованных производителями шин. Corvair полагался на необычно высокий перепад давления спереди и сзади (15 фунтов на квадратный дюйм спереди, 26 фунтов на квадратный дюйм в холодном состоянии; 18 фунтов на квадратный дюйм и 30 фунтов на квадратный дюйм в горячем состоянии), и если накачать шины одинаково, как это было стандартной практикой для всех других автомобилей в то время, Результатом стала опасная избыточная поворачиваемость. Несмотря на то, что надлежащее давление в шинах было более важным, чем для современных конструкций, продавцы Chevrolet и владельцы Corvair не были должным образом проинформированы о требованиях и рисках. Согласно стандартам, эти рекомендованные давления приводили к перегрузке передних шин, когда в машине находилось два или более пассажиров.
Необъявленная опция по сниженной цене (№ 696) включала модернизированные пружины и амортизаторы, передние стабилизаторы поперечной устойчивости и ремни отскока задней оси для предотвращения подворачивания. Для опытного владельца были также доступны комплекты послепродажного обслуживания, такие как компенсатор развала развала EMPI. Подвеска была модифицирована для моделей 1964 года с включением стандартного переднего стабилизатора поперечной устойчивости и поперечно установленной задней пружины. В 1965 году полностью модернизированная четырехрычажная, полностью независимая задняя подвеска поддерживала постоянный угол развала колес. Редизайн модели 1965 года устранил тенденцию к аварийным ситуациям. Джордж Караманья, механик, работавший над системой подвески, предложил установить стабилизатор поперечной устойчивости, но руководство отклонило его.
В отчете комиссии по безопасности 1972 года, проведенном Техасским университетом AM, сделан вывод о том, что Corvair 1960–1963 годов не обладал большим потенциалом потери контроля, чем его современные конкуренты в экстремальных ситуациях. Министерство транспорта США (DOT) выпустило в 1972 году пресс-релиз, в котором описываются результаты испытаний NHTSA за предыдущий год. В 1971 году NHTSA провело серию сравнительных испытаний, изучая управляемость Corvair 1963 года и четырех современных автомобилей - Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle, и Renault Dauphine - вместе с Corvair второго поколения (с полностью переработанной независимой задней подвеской). В 143-страничном отчете были рассмотрены тесты NHTSA по управляемости в экстремальных условиях, национальные данные о столкновениях автомобилей, участвовавших в тестировании, а также внутренняя документация General Motors относительно управляемости Corvair. NHTSA заключила контракт с независимой консультативной группой инженеров для анализа испытаний. Эта группа по обзору пришла к выводу, что «Corvair 1960–63 годов выгодно отличается от современных автомобилей, использовавшихся в тестах, [...] управляемость и устойчивость Corvair 1960–63 годов не приводят к аномальному потенциалу потери управления или опрокидывания, и он, по крайней мере, не уступает характеристикам некоторых современных автомобилей, как иностранных, так и отечественных ».
Блестящая хромированная отделка приборной панели и Опора Buick Roadmaster 1957 года 1957 года вызывает критику автомобильного дизайна. такие элементы, как панели приборов и приборные панели, которые часто были ярко отделаны хромом и глянцевой эмалью, которые могли отражать солнечный свет или фары встречных автомобилей в глаза водителя. Эта проблема, по словам Надера, была хорошо известна специалистам в отрасли, но мало что было сделано для ее решения.
Ральф Надер в 1975 году. Надер также дал советы по квадрантам переключения передач на более ранних автомобилях, оснащенных автоматическими коробками передач. Приводится несколько примеров наездов на людей или сбежавших с места автомобилей из-за того, что водители не были знакомы с режимом переключения передач, что заставляло их переключаться на задний ход, когда намеревались переключиться на парковку. Надер обратился к автомобильной промышленности с призывом стандартизировать схемы переключения передач в качестве проблемы безопасности.
Ранние автоматические трансмиссии, включая GM Hydra-Matic, Packard Ultramatic и Borg Warner, используемые рядом независимых производителей. (Рамблер, Студебеккер ) использовали паттерн «PNDLR», который помещал реверс в нижней части квадранта, рядом с минимумом, что противоречило паттерну, используемому другими производителями. Водители, привыкшие перемещать рычаг переключения передач полностью вниз для «пониженной передачи», случайно выбирали «R» и неожиданно двигали автомобиль назад. Кроме того, другие производители, такие как Chrysler, использовали кнопочный селектор для выбора диапазонов передач. Ford был первым, кто использовал схему «P R N D L», которая отделяла реверсивный от прямого диапазона нейтралью. В конце концов этот образец стал стандартом для всех автомобилей с автоматическим переключением передач.
Chevrolet Powerglide, который использовался на Corvair, использовал схему "RNDL", которая идеально отделяла передачи заднего хода от ведущей передачи нейтральным положением, но не имела буквы "P". выбор, только предусматривающий стояночный тормоз.
Глава 2 также раскрывает проблемы с качеством изготовления и несоблюдение компаниями гарантий.
Глава 3 документирует историю науки о столкновениях с акцентом на воздействие на человеческое тело (второе столкновение ) при его столкновении с внутренней частью автомобиля, когда он наезжает на другой объект (первое столкновение). Надер говорит, что к началу 1960-х годов конструкторам было доступно много знаний, но они в значительной степени игнорировались в американской автомобильной промышленности. Подробно обсуждаются рулевое управление, приборная панель, лобовое стекло, удерживающее устройство для пассажира и пассажирский салон (включая все, от прочности двери до защитной дуги). В связи с этим для усиления двери был установлен «болт Надера », а производство дверей для смертников было прекращено из-за недостаточной прочности двери.
В главе 4 описывается влияние автомобиля на загрязнение воздуха и его вклад в смог, с особым акцентом на Лос-Анджелес.
Глава 5 посвящена общему нежеланию автомобильных инженеров Детройта сосредоточиться на повышении безопасности дорожного движения из-за страха оттолкнуть покупателя или сделать автомобили слишком дорогими. Надер возражает, указывая на то, что в то время ежегодные (и ненужные) изменения стиля добавляли в среднем около 700 долларов к потребительской стоимости нового автомобиля (что эквивалентно 5700 долларам в 2019 году). Для сравнения: в среднем автомобильные компании тратят на безопасность около двадцати трех центов на машину (что эквивалентно 1,87 доллара в 2019 году).
«Небезопасно на любой скорости» демонстрирует тот агрессивный стиль, как у Chevrolet Bel Air 1957 года. был опасен для пешеходов. Глава 6 исследует чрезмерный орнамент, появившийся на автомобилях, особенно в конце 1950-х годов, и преобладание автомобильного дизайна над хорошей инженерией. Из дизайнов 1950-х годов Надер отмечает, что «бамперы в форме салазок и наклонная решетка радиатора работают над бамперами, создавая эффект« наклона навстречу ветру », увеличивая... потенциал автомобиля по оказанию на него вертикального давления. пешеход ". См. Текущую практику в Безопасность пешеходов через конструкцию транспортного средства.
С подзаголовком «Прокляните водителя и пощадите машину» Глава 7 обсуждает способ вина за автомобильные аварии и причинение вреда была возложена на водителя. В книге говорится, что мантра безопасности дорожного движения под названием «Три E» («Инженерное дело, обеспечение соблюдения и образование») была создана отраслью в 1920-х годах, чтобы отвлечь внимание от реальных проблем безопасности транспортных средств, таких как тот факт, что некоторые из них были проданы. с шинами, которые не могут выдержать вес полностью загруженного автомобиля. Для представителей отрасли он сказал, что «правоохранительные органы» и «образование» означают водителя, а «инженерное дело» - это дорога. Еще в 1965 году он отметил, что 320 миллионов долларов из федерального бюджета было выделено на благоустройство шоссе, а всего 500 000 долларов было выделено на обеспечение безопасности шоссе.
Глава 8, В заключительной главе говорится, что правительство должно заставить автомобильную промышленность уделять больше внимания безопасности перед лицом растущего числа свидетельств предотвратимых смертей и травм.
Unsafe at Any Speed был бестселлером в документальной литературе с апреля по июль 1966 года. Это также привело к принятию законов о ремнях безопасности в 49 штатах (во всех, кроме Нью-Гэмпшира) и ряде других инициатив по безопасности дорожного движения.
Слушания в Сенате США, вызванные этой книгой, привели к созданию Министерства транспорта США и агентств-предшественников Национальная администрация безопасности дорожного движения в 1966 году.
Книга имеет непреходящую актуальность: она обращалась к тому, что Надер считал политическим лоббированием автомобильной промышленности с целью противодействия новой безопасности функции, которые позже были замечены в 1990-х годах с обязательными подушками безопасности в Соединенных Штатах, а также усилиями отрасли Европейской ассоциацией автопроизводителей (ACEA) по задержке внедрения краш-тестов в Европейский Союз.
В ответ на критику Надера GM попыталась подорвать репутацию Надера. действие. Оно «(1) провело серию интервью со знакомыми истца, задавая им вопросы и ставя под сомнение [его] политические, социальные, расовые и религиозные взгляды, его честность, его сексуальные склонности и наклонности и его личные привычки. '; (2) держал его под наблюдением в общественных местах в течение неоправданно долгого времени; (3) заставлял девушек нападать на него с целью вовлечь его в незаконные отношения; (4) совершал угрожающие, беспокоящие и неприятные телефонные звонки к нему; (5) прослушивал его телефон и с помощью механического и электронного оборудования его личные разговоры с другими людьми; и (6) проводил «продолжающееся» и преследующее его расследование ».
22 марта 1966 года президент GM Джеймс Рош был вынужден предстать перед подкомитетом Сената США и извинился перед Надером за кампанию преследований и запугивание. В ноябре 1966 года Надер подал в суд на GM за вторжение в частную жизнь. Он выиграл дело по апелляции в январе 1970 года и получил 425 000 долларов, которые он использовал для основания Центра автомобильной безопасности, некоммерческой группы защиты интересов. Он продолжал лоббировать права потребителей, помогая стимулировать создание США. Агентство по охране окружающей среды и принятие Закона о чистом воздухе, среди прочего.
Бывший исполнительный директор GM и генеральный директор Chevrolet Джон Делориан утверждал в своей книге «О чистом воздухе». В ясный день, вы можете увидеть General Motors (1979), что критика Надера обоснована.
Министерство транспорта США выпустило пресс-релиз от 12 августа 1972 года, в котором излагается результаты испытаний NHTSA 1971 года - после того, как Corvair не производился более трех лет. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) в 1971 году провела серию сравнительных испытаний, изучая управляемость Corvair 1963 года и четырех современных автомобилей: Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle, Renault Dauphine - вместе с Corvair второго поколения с измененной конструкцией подвески. В последующем 143-страничном отчете (PB 211-015, доступном в NTIS ) был рассмотрен ряд реальных испытаний при обращении, предназначенных для оценки управляемости и устойчивости в экстремальных условиях; обзор национальных данных об авариях, собранных страховыми компаниями и дорожными властями для автомобилей, участвующих в тестировании, а также обзор соответствующих внутренних писем General Motors / Chevrolet, служебных записок, тестов, отчетов и т. д. относительно обращения с Corvair. NHTSA заключила контракт с консультативной группой из трех независимых профессиональных инженеров для проверки объема и компетентности их тестов. Затем эта группа по обзору выпустила свой собственный 24-страничный отчет (PB 211-014, доступный в NTIS ), в котором был сделан вывод, что «Corvair 1960–63 годов выгодно отличается от современных автомобилей, использовавшихся в испытаниях... Характеристики управляемости и устойчивости Corvair 1960–63 годов не приводят к ненормальной возможности потери управления или опрокидывания, и они, по крайней мере, не уступают характеристикам некоторых современных автомобилей, как иностранных, так и отечественных ».
Экономист Томас Соуэлл утверждал, что Надер игнорировал компромисс между безопасностью и доступностью. По словам Соуэлла, Надер также не упомянул, что уровень смертности автотранспортных средств на 100 миллионов пассажиро-миль упал с 17,9 в 1925 году до 5,5 в 1965 году.
Журналист Дэвид Э. Дэвис, в статье 2009 года в Automobile Magazine критиковал Надера за то, что он якобы сосредоточил внимание на Corvair, игнорируя другие современные автомобили с задней подвеской с поворотной осью, включая автомобили от Porsche, Mercedes- Benz и Volkswagen, несмотря на то, что Центр автомобильной безопасности Надера опубликовал книгу с критикой Beetle Small - On Safety : предполагаемые опасности Volkswagen.
В 2005 году книга получила почетное упоминание консервативного издания Human Events как «Самые вредные книги XIX и XX веков», то есть два или более из пятнадцати консервативных мыслителей. проголосовал за это. Среди других лауреатов премии были авторы Бетти Фридан и Джон Мейнард Кейнс.
