Войти
Тротуары, бордюры и светофоры в Хагерстауне, Мэриленд, США 
Ограничения скорости в разных областях, необычно только с «рекомендуемым» ограничением (130 км / h) для автобана 
DRIP Знак изменяемого сообщения, указывающий движение на голландской автомагистрали A13 
. Транспортные средства, попавшие в аварию или аварийная остановка в аварийной полосе ; эти полосы сами по себе могут представлять опасность для дорожного движения. 
Жертвоприношения современности Молох, карикатура 1922 года, опубликованная в The New York Times, критикующая очевидное принятие обществом растущего числа автомобилей. связанные со смертельным исходом. Безопасность дорожного движения относится к методам и мерам, используемым для предотвращения гибели или серьезных травм участников дорожного движения. Типичные участники дорожного движения включают пешеходов, велосипедистов, автомобилистов, пассажиров транспортных средств, всадников и пассажиров дорожного общественного транспорта (в основном автобусы и трамваи ).
Лучшие практики в современной стратегии безопасности дорожного движения:
Основная стратегия системного подхода к безопасности заключается в обеспечении того, чтобы в случае аварии энергия удара оставалась ниже порогового значения, которое может привести либо к смерти, либо к серьезным последствиям. травма, повреждение. Этот порог будет изменяться от сценария аварии к сценарию аварии, в зависимости от уровня защиты, предлагаемой участникам дорожного движения. Например, шансы на выживание незащищенного пешехода, столкнувшегося с транспортным средством, быстро уменьшаются на скорости более 30 км / ч, тогда как для правильно удерживаемого пассажира транспортного средства критическая скорость при ударе составляет 50 км / ч (для боковых столкновений) и 70 км / ч (для лобовых столкновений).
— Международный транспортный форум, К нулю, амбициозным целям безопасности дорожного движения и системному подходу безопасности, краткое содержание стр. 19Поскольку устойчивые решения для всех классов безопасности дорожного движения еще не были выявлены, особенно сельские и удаленные дороги с низкой проходимостью, следует применять иерархию контроля, аналогичную классификациям, используемым для повышения безопасности и гигиены труда. На самом высоком уровне находится устойчивое предотвращение серьезных травм и несчастных случаев со смертельным исходом, причем устойчивое требует учета всех ключевых областей результатов. На втором уровне - снижение риска в реальном времени, которое включает в себя предоставление пользователям, подвергающимся серьезному риску, конкретным предупреждением, позволяющим им принять меры по снижению риска. Третий уровень связан с уменьшением риска столкновения, что включает в себя применение стандартов и руководств по проектированию дорог (например, из AASHTO ), улучшение поведения водителя и обеспечение соблюдения требований.
Безопасность дорожного движения изучалась как наука более 75 лет.
Ограждения спасают транспортное средство от длительного падения c. 1920; но, как говорилось в исходной надписи, в то время ограждения были эффективны лишь иногда. Только в 1960-х годах испытания на безопасность обеспечили адекватную защиту, и даже тогда только для транспортных средств ограниченного весового класса Дорожно-транспортные происшествия являются одними из крупнейших в мире здравоохранения и предотвращение травм проблемы. Проблема становится еще более острой, потому что до аварии пострадавшие в большинстве своем здоровы. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), ежегодно на дорогах мира погибает более 1 миллиона человек. Согласно отчету, опубликованному ВОЗ в 2004 году, около 1,2 миллиона человек погибли и 50 миллионов получили ранения в дорожно-транспортных происшествиях на дорогах по всему миру каждый год, что является основной причиной смерти среди детей 10–19 лет. возраста. В отчете также отмечалось, что проблема наиболее остро стоит в развивающихся странах и что простые профилактические меры могут сократить вдвое количество смертей.
Стандартными критериями, используемыми при оценке мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, являются летальные исходы и погибшие или серьезно раненые (KSI) ставки, обычно за миллиард (10) пассажиро-километров. Страны, попавшие в старую парадигму безопасности дорожного движения, заменяют показатели KSI на показатель аварийности - например, количество аварий на миллион миль транспортного средства.
Скорость автомобиля в пределах человеческих допусков, позволяющая избежать серьезных травм и гибели людей, является ключевой целью современного проектирования дорог, поскольку скорость удара влияет на тяжесть травм как пассажиров, так и пешеходов. Для пассажиров, Джокш (1993) обнаружил, что вероятность смерти водителей при столкновении нескольких транспортных средств увеличивается в четвертой степени скорости удара (часто обозначаемой математическим термином δv («дельта V»), означающим изменение скорости). Травмы вызваны внезапным резким ускорением (или замедлением); это трудно измерить. Однако методы реконструкции аварии могут оценить скорость транспортного средства до аварии. Следовательно, изменение скорости используется как суррогат ускорения. Это позволило Шведскому управлению шоссейных дорог определить кривые риска KSI с использованием фактических данных реконструкции ДТП, что позволило определить допустимые уровни серьезных травм и смертей для людей, упомянутые выше.
Вмешательства, как правило, намного легче определить в современной парадигме безопасности дорожного движения, в которой основное внимание уделяется терпимости человека к серьезным травмам и смерти. Например, устранение лобовых сбоев KSI просто потребовало установки соответствующего среднего барьера столкновения. Кроме того, на круговых перекрестках, часто с заходами на посадку с понижением скорости, происходит очень мало аварий KSI.
Старая парадигма безопасности дорожного движения, основанная на чисто риске ДТП, представляет собой гораздо более сложный вопрос. Факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям, могут быть связаны с водителем (например, ошибка водителя, болезнь или усталость), транспортным средством (неисправность тормоза, рулевого управления или дроссельной заслонки) или самой дорогой (недостаточная видимость, плохие чистые зоны на обочине дороги, так далее.). Вмешательства могут быть направлены на уменьшение или компенсацию этих факторов или уменьшение серьезности аварий. Исчерпывающий план мероприятий можно увидеть в системах управления безопасностью дорожного движения. Исследование, проведенное в Финляндии, показало, что риск со смертельным исходом увеличивается больше всего, когда тип столкновения связан с пешеходом или встречей транспортных средств.
В дополнение к системам управления, которые применяются преимущественно к сетям в населенных пунктах, существует другой класс вмешательств относится к проектированию дорожных сетей для новых районов. Такие вмешательства исследуют конфигурации сети, которые по своей сути уменьшают вероятность столкновений.
Вмешательства для предотвращения дорожно-транспортных травм часто оцениваются; Кокрановская библиотека опубликовала широкий спектр обзоров мероприятий по предотвращению дорожно-транспортного травматизма.
В целях безопасности дорожного движения может быть полезно разделить дороги на три категории: застроенные городские улицы с более медленными скоростями, большей плотностью движения и большим разнообразием участников дорожного движения; незаселенные сельские дороги с повышенной скоростью; и основные автомагистрали (автомагистрали / межштатные / автострады / автобаны и т. д.), зарезервированные для автотранспортных средств., и которые часто предназначены для минимизации и ослабления сбоев. Большинство травм происходит на городских улицах, но больше всего смертельных случаев происходит на сельских дорогах, а автомагистрали являются самыми безопасными с точки зрения пройденного расстояния. Например, в 2013 году на немецкие автобаны приходился 31% моторизованного дорожного движения (в пробег-километрах), при этом на них приходилось 13% смертей на дорогах Германии. Уровень смертности на автобанах составляет 1,9 смертей на миллиард километров пути по сравнению с 4,7 на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах.
| Класс дороги | ДТП с травмами | Смертельные случаи | Уровень травматизма | Коэффициент смертности | Число погибших на 1000 аварий с травмами |
|---|---|---|---|---|---|
| Автобан | 18,452 | 428 | 82 | 1,9 | 23,2 |
| Сельский | 73,003 | 1,934 | 249 | 6,6 | 26,5 |
| Городской | 199,650 | 977 | 958 | 4,7 | 4,9 |
| Всего, Среднее | 291,105 | 3,399 | 401 | 4,6 | 11,6 |
Согласно данным ВОЗ / IRTAD,
данные о дорожно-транспортных происшествиях часто сравниваются между странами и регионами. Эти сравнения выполняются по количеству раненых, а также по количеству жителей (показатель национального риска для здоровья), количеству пройденных километров (показатель транспортного риска), а также количеству автомобилей в страна и т. д. Для надежного сравнения следует использовать реальные объемы (а не зарегистрированные числа с разной скоростью регистрации)
В пределах ЕС (с 28 странами) безопасность дорожного движения влияет на несколько режимов передвижения.
| Убитый ЕС | Убитый США |
|---|---|
 |  |
| |
| Глобальная смертность по регионам на миллион жителей в 2015 г. | |
|---|---|
 |  |
| |
| Смертность в США по штатам на миллион жителей в 2013 г. | |
|---|---|
 | |
| |
| Смертность в Европе в отдельных странах на миллион жителей в 2013 г. | |
|---|---|
 | |
| |
| Число погибших на миллиард пройденных километров | |
|---|---|
 | |
| Число погибших на основе VMT позволяет сравнивать различные классы дорог здесь, во Франции | |
Источник :
| |
Пешеходный переход, разметка и уличное оборудование 
A расширение тротуара в середине квартала пешеходный переход 
Движение На перекрестке с четырьмя полосами движения нанесен обводной круг как средство повышения безопасности. Это устройство, зарекомендовавшее себя в снижении количества столкновений и улучшении транспортного потока, превращает перекресток в четыре виртуальных трехсторонних перекрестка. 
Утрехт имеет специально окрашенные полосы для велосипедистов. На соседних дорогах, где можно найти многих уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, успокоение дорожного движения может быть инструментом безопасности дорожного движения. Было показано, что миниатюрные круги движения, встроенные в обычные перекрестки окрестных улиц, не являются строго мерой для успокоения дорожного движения, значительно сокращают столкновения на перекрестках (см. Рисунок). Схемы общего пространства, которые полагаются на человеческие инстинкты и взаимодействия, такие как зрительный контакт, для их эффективности и характеризуются удалением традиционных светофоров и знаки, и даже за счет устранения различия между проезжей частью (проезжей частью) и тротуаром (тротуаром) также становятся все более популярными. Оба подхода могут быть эффективны.
Для запланированных районов исследования рекомендуют новые конфигурации сети, такие как Fused Grid или 3-стороннее смещение. Эти модели планировки организуют район квартала как зону без проезжей части через петли или тупиковые улицы. Они также гарантируют, что пешеходы и велосипедисты будут иметь явное преимущество, введя эксклюзивные кратчайшие пути путем соединения путей через кварталы и парки. Такой принцип организации называется «Фильтрованная проницаемость», подразумевая предпочтительный подход к активным видам транспорта. Эти новые модели, рекомендуемые для разметки кварталов, основаны на анализе данных о столкновениях в крупных региональных районах и за длительные периоды. Они показывают, что перекрестки с четырехсторонним движением в сочетании с проезжаемым транспортом являются наиболее значительными причинами увеличения числа столкновений.
Современные барьеры безопасности сконструированы так, чтобы поглощать энергию удара и сводить к минимуму риск для пассажиров автомобилей и случайных прохожих. Например, большинство боковых поручней теперь прикреплены к земле, поэтому они не могут повредить салон. Большинство фонарных столбов предназначены для разрушения основания, а не для резкой остановки машины, которая их сбивает. Некоторые дорожные приспособления, такие как знаки и пожарные гидранты, могут разрушаться при ударе. власти вырубили деревья возле дорог; в то время как идея «опасных деревьев» вызвала определенный скептицизм, неумолимые объекты, такие как деревья, могут нанести серьезный ущерб сбившимся с пути участникам дорожного движения. Защитные ограждения могут обеспечивать некоторую комбинацию физической защиты и визуальной защиты в зависимости от окружающей среды. Физическая защита важна для защиты чувствительных зданий и пешеходных зон. Визуальная защита необходима, чтобы предупреждать водителей об изменениях в схеме проезда.
Большинство дорог имеют изогнутую (коронованную) поверхность, то есть имеют закругленную поверхность, чтобы уменьшить стоячую воду и лед, в первую очередь для предотвращения повреждений от мороза, но также для увеличения тяги в плохую погоду. Некоторые участки дороги теперь покрыты пористым битумом для улучшения дренажа; особенно это делается на поворотах. Это всего лишь несколько элементов дорожного строительства. Кроме того, на поверхности цементных дорог часто есть канавки, чтобы отводить воду, и полосы по краям шоссе, чтобы разбудить невнимательных водителей громким шумом, который они издают при движении. В некоторых случаях между полосами движения есть поднятые маркеры, чтобы укрепить границы полосы движения; они часто рефлексивны. В пешеходных зонах "лежачих полицейских" часто устанавливаются для замедления автомобилей, чтобы они не двигались слишком быстро рядом с пешеходами.
Плохое дорожное покрытие может привести к проблемам с безопасностью. Если в асфальтобетоне используется слишком много асфальта или битумного вяжущего, вяжущее может «вытекать» или смываться с поверхностью, оставляя очень гладкую поверхность, которая обеспечивает небольшое сцепление во влажном состоянии. Некоторые виды камня заполнитель становятся очень гладкими или полированными под действием постоянного износа автомобильных шин, что опять же приводит к ухудшению сцепления с дорогой в сырую погоду. Любая из этих проблем может увеличить количество аварий в сырую погоду, увеличивая тормозной путь или способствуя потере управления. Если тротуар имеет недостаточный уклон или плохо дренирован, стоячие воды на поверхности также могут привести к авариям в сырую погоду из-за аквапланирования.
маркеры полосы в некоторых странах и штатах, отмеченных кошачьими глазами., точки Боттса или светоотражающие маркеры тротуара, которые не выцветают, как краска. Точки Botts не используются в холодных зимних условиях, потому что мороз и снегоочистители могут разрушить клей, удерживающий их на дороге, хотя их можно врезать в короткие неглубокие траншеи, вырезанные на проезжей части, как это делается в горных регионах. Калифорнии.
Дорожные опасности и перекрестки на некоторых участках теперь обычно отмечаются несколько раз, примерно за пять, двадцать и шестьдесят секунд, чтобы водители с меньшей вероятностью попытались совершить резкие маневры.
Большинство дорожных знаков и материалов для разметки тротуаров имеют световозвращающую, включая небольшие стеклянные сферы или призмы для более эффективного отражения света от фар транспортных средств. обратно к глазам водителя.
Изменение направления движения (т. Е. Поворот налево в странах с правым рулем, поворот направо в странах с левосторонним движением) создает несколько рисков. Более серьезный риск - столкновение со встречным транспортом. Поскольку это почти лобовое столкновение, травмы являются обычным явлением. Это самая частая причина смертельных случаев в населенных пунктах. Другой серьезный риск - участие в наезде сзади при ожидании разрыва встречного движения.
Меры противодействия этому типу столкновения включают:
При отсутствии этих средств, когда водитель собирается повернуть:
Не существует презумпции халатности, которая возникает из простого факта столкновения на перекрестке, и обстоятельства могут диктовать, что левый поворот безопаснее, чем поворот направо. Американская ассоциация государственных служащих автомобильного транспорта (AASHTO) рекомендует в своей публикации Геометрический дизайн автомагистралей и улиц, чтобы для левых и правых поворотов был предусмотрен одинаковый временной интервал. Некоторые штаты признали это в законодательном акте, и презумпция небрежности возникает только из-за поворота, если и только если поворот был запрещен установленным знаком.
Было показано, что повороты через движение являются проблемой для пожилых людей. водители.
Пешеходы и велосипедисты относятся к наиболее уязвимым участникам дорожного движения и в некоторых странах составляют более половины всех смертей на дорогах. Вмешательства, направленные на повышение безопасности немоторизованных пользователей:
American passi Меры безопасности дорожного движения, принятые в середине 20-го века, создали дороги, удобные для автомобилистов, движущихся на высоких скоростях, но лишившие приоритета велосипедные и пешеходные объекты. Пассивная политика безопасности дорожного движения привела к чрезмерно широким улицам, чистым зонам, прилегающим к дорогам, широким радиусам поворота и акценту на защите водителей от последствий высоких скоростей. Пассивные меры безопасности движения были направлены на то, чтобы не повлиять на поведение водителей, обеспечивая при этом максимальное удобство для автомобилей. Недавняя политика full street направлена на создание ориентированных на дизайн усовершенствований безопасности дорожного движения, которые активно замедляют движение водителей за счет сужения проезжей части и более удобны для пешеходов и велосипедистов.
Защитники пешеходов ставят под сомнение справедливость схем, если они требуют от пешехода дополнительного времени и усилий, чтобы обезопасить себя от транспортных средств, например, путепроводы с длинными спусками или ступенями вверх и вниз, переходы со ступенями и дополнительный риск преступность и пересечение классов за желаемой линией пересечения. Сделать дороги безопасными подвергся критике в 2007 году за то, что предлагал такие функции. При успешных схемах пешеходных переходов, как правило, избегаются переходы через мосты и подземные переходы, а вместо этого используются наземные переходы (например, пешеходные переходы) рядом с намеченным маршрутом. В отличие от успешных схем езды на велосипеде, они избегают частых остановок, даже если требуется дополнительное расстояние, поскольку велосипедисты тратят больше энергии при старте.
В Коста-Рике 57% смертей на дорогах составляют пешеходы. Тем не менее, партнерство между Cosevi, MOPT и iRAP предложило строительство 190 км пешеходных дорожек и 170 пешеходных переходов, что могло бы спасти более 9000 смертельных или серьезных травм за 20 лет. В книге Роберта Бидлза он объясняет, почему так важно контролировать движение и почему это самый важный аспект обеспечения безопасности граждан на автомагистрали: «Правильный контроль движения и безопасность дорожного движения жизненно важны для обеспечения безопасности сообществ и людей в наши районы защищены от опасности ".
Защита от трафика для езды на велосипеде по полностью изолированной площадке Fietspad, правильно спроектированная велосипедная инфраструктура в Амстердам.
A общее пространство в Брайтон (Великобритания) К 1947 году Ассоциация пешеходов предполагала, что многие из вводимых функций безопасности (ограничение скорости, ограничение движения, дорожные знаки и дорожная разметка, светофоры, маяки Белиша, пешеходные переходы, велосипедные полосы и т. д.) потенциально обречены на провал, потому что «каждая неограничительная мера безопасности, сколь бы замечательной она ни была сама по себе, водители рассматривают как возможность для увеличения скорости, так что чистая сумма опасности увеличивается, а последнее состояние хуже, чем первое ».
В течение 1990-х годов был разработан новый подход, известный как« общее пространство », который удалил многие из этих функций в некоторых местах, что привлекло внимание власти по всему миру. Подход был разработан Гансом Мондерманом, который считал, что «если вы относитесь к водителям как к идиотам, они действуют как идиоты», и предположил, что доверие водителям к поведению было более успешным, чем принуждение их к поведению. Профессор Джон Адамс, эксперт по компенсации риска предположил, что традиционные меры по организации дорожного движения предполагали, что автомобилисты были «эгоистичными, глупыми, послушными автоматами, которых нужно было защищать от собственной глупости», а к немотористам относились как к «уязвимые, глупые, послушные автоматы, которых нужно было защищать от машин - и их собственная глупость».
Полученные результаты показывают, что подход «общего пространства» приводит к значительному снижению скорости движения, фактическому устранению дорожно-транспортных происшествий и уменьшение заторов. Живые улицы имеют некоторое сходство с общими пространствами. woonerven также стремился снизить скорость движения в общественных и жилых зонах за счет использования более низких скоростных ограничений, обеспечиваемых использованием специальных указателей и дорожной разметки, введения мер по успокоению движения, и отдавая приоритет пешеходам над автомобилистами.
Дороги вне населенных пунктов, также известные как сельские дороги, не включая автомагистрали, - это дороги, которые не классифицируются как городские дороги и не классифицируются как автомагистрали. В Европейском союзе это дорога, на которой в 2015 году большинство людей погибло - 54,3%, что больше, чем в городских районах - 36,8%. Однако такое количество может меняться от страны к стране.
Смертельные случаи на сельской дороге происходят из-за множества столкновений из-за множества опасностей, существующих на таких дорогах, и важной энергии, связанной с этими столкновениями из-за отработанных скоростей. Напротив, на автомагистралях риск столкновения меньше, а на сельских дорогах скорость ниже.
Ограждения на дороге в Калужской области (Россия )
Панамериканское шоссе с центральной серединой и без отдельно стоящих препятствий Основные автомагистрали, включая автомагистрали, автострады, Автобанен и межштатные автомагистрали, спроектированы для более безопасных высокоскоростных и, как правило, имеют более низкий уровень травматизма на автомобиль-км, чем другие дороги; например, в 2013 году уровень смертности на автобанах Германии составил 1,9 смертей на миллиард километров пути по сравнению с 4,7 уровнем на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах..
Функции безопасности включают:
Концы ограждения рельсов на высокоскоростных шоссе в Соединенных Штатах являются защищен амортизаторами удара, предназначенными для постепенного поглощения кинетической энергии транспортного средства и более мягкого замедления его до того, как он ударится о конец ограждения ограждения, что было бы разрушительным на высокой скорости. Для рассеивания кинетической энергии используются несколько механизмов. Fitch Barriers, система наполненных песком бочек, использует передачу импульса от транспортного средства к песку. Многие другие системы представляют собой рваные или деформируемые стальные элементы для поглощения энергии и постепенной остановки автомобиля.
В некоторых странах на основных дорогах имеются «полосы тона», врезанные в края разрешенной проезжей части, так что дремлющие водители просыпаются громким гудением, когда они отпускают руль и съезжают с края дороги.. Полосы тона также называют «грохочущими полосами » из-за создаваемого ими звука. Альтернативным методом является использование маркировки «Рельефное ребро», которая состоит из маркировки непрерывной линией с ребрами, пересекающими линию через равные промежутки времени. Впервые они были специально разрешены для использования на автомагистралях в качестве разметки краевой линии для отделения края твердой обочины от основной проезжей части. Целью разметки является улучшение визуального обозначения края проезжей части во влажных условиях в ночное время. Он также обеспечивает звуковое / вибрационное предупреждение для водителей транспортных средств, если они отклонятся от проезжей части и выезжают на разметку.
Лучшие автомагистрали имеют наклоны на поворотах, чтобы уменьшить необходимость в сцеплении шин и повысить устойчивость транспортных средств с высоким центром тяжести.
Пример важности чистых придорожных зон можно найти на гоночной трассе острова Мэн TT. Это намного опаснее, чем Сильверстоун, из-за отсутствия стока. Когда гонщик падает в Сильверстоуне, он медленно скользит, теряя энергию, с минимальными травмами. Когда он падает на острове Манкс, он сильно ударяется о деревья и стены. Точно так же свободная зона рядом с автострадой или другой высокоскоростной дорогой может предотвратить превращение выездов по бездорожью в аварии с фиксированным объектом.
В США разработан прототип автоматизированной проезжей части для снижения утомляемости водителя и увеличения пропускной способности проезжей части. Были изучены придорожные устройства, участвующие в будущих сетях беспроводной связи для обеспечения безопасности транспортных средств.
Автомагистрали намного дороже и занимают много места, чем обычные дороги, поэтому они используются только в качестве основных магистралей. В развитых странах на автомагистрали приходится значительная часть транспортных средств; например, 3533 км автомагистралей Соединенного Королевства составляли менее 1,5% дорог Соединенного Королевства в 2003 г., но на них приходится 23% дорожного движения.
Доля движения по автомагистралям является значительным фактором безопасности. Например, несмотря на то, что в Соединенном Королевстве уровень смертности как на автомагистралях, так и на других дорогах был выше, чем в Финляндии, в 2003 году общий коэффициент смертности в обеих странах был одинаковым. Этот результат был обусловлен более высокой долей Соединенного Королевства, путешествующих по автомагистралям.
Точно так же уменьшение конфликтов с другими транспортными средствами на автомагистралях приводит к более плавному транспортному потоку, снижению частоты столкновений и снижению расхода топлива по сравнению с движением с остановками и движением на других дорогах.
Повышенная безопасность и экономия топлива на автомагистралях являются обычным оправданием для строительства большего количества автомагистралей. Однако запланированная пропускная способность автомагистралей часто превышается в более короткие сроки, чем первоначально планировалось, из-за недооценки степени подавленного спроса на автомобильные перевозки. В развивающихся странах ведутся серьезные общественные дебаты о желательности продолжения инвестиций в автомагистрали.
Начиная с января 2005 г. и основанная в первую очередь на соображениях безопасности, политика Управления автомобильных дорог Великобритании заключается в том, что все новые схемы автомагистралей должны использовать высокие защитные барьеры ступенчатые бетонные ограждения в центральном заповеднике. На всех существующих автомагистралях будут установлены бетонные заграждения в центральном заповеднике в рамках текущих обновлений и путем их замены по мере того, как эти системы достигнут конца своего срока службы. Это изменение политики распространяется только на заграждения в центральном резерве высокоскоростных дорог, а не на боковые преграды. На других маршрутах по-прежнему будут использоваться стальные заграждения.
На обочине гибнет больше людей, чем на самой дороге. Если другие транспортные средства не проезжают мимо припаркованной машины, следующие водители не знают, что автомобиль припаркован, несмотря на аварийные огни. Водители грузовиков указывают, что они припаркованы, поставив сиденье в кабине позади грузовика. В Великобритании члены АА и полиция припарковывают свои автомобили на обочине под небольшим углом, чтобы следующие водители могли видеть сбоку от своего транспортного средства и, следовательно, осознавать, что они остановлены.
30% дорожно-транспортных происшествий происходит в непосредственной близости от пунктов сбора платы за проезд в странах, где они есть, их можно уменьшить, переключившись на электронные системы взимания платы.
Безопасность можно повысить разными способами в зависимости от используемого транспорта.
Безопасность можно улучшить различными простыми способами, чтобы снизить вероятность аварии. Избегание спешки или остановки в небезопасных местах в автобусе или автобусе и соблюдение правил в автобусе или самом автобусе значительно повысит безопасность человека, путешествующего на автобусе или автобусе. В автобусах также могут быть реализованы различные функции безопасности для повышения безопасности, включая дуги безопасности, за которые люди могут держаться.
Основные способы обеспечения безопасности при поездке на автобусе следующие:
Имитация аварий с использованием манекенов для краш-тестов может помочь улучшить конструкцию автомобиля. Безопасность можно повысить, снизив вероятность ошибки водителя или спроектировав транспортные средства таким образом, чтобы снизить серьезность возникающих аварий. В большинстве промышленно развитых стран есть всеобъемлющие требования и спецификации для устройств, систем, конструкции и конструкции транспортных средств, связанных с безопасностью. К ним могут относиться:
Dutch Reach - при открытии используйте дальнюю руку за ручку, чтобы не открывать двери велосипедисты или травмы выходящих водителей и пассажиров. Автомобилисты и пассажиры - как передние, так и задние - могут снизить вероятность открывания дверей, применяя «голландский досягаемость » - открытие дверь автомобиля, потянувшись через тело более удаленной рукой.
Статистика дорожно-транспортных происшествий в Великобритании показывает, что вероятность аварии у мотоциклистов в девять раз выше, а вероятность смерти - в 17 раз в аварии, чем водители автомобилей. Более высокий риск со смертельным исходом частично связан с отсутствием защиты от столкновений (в отличие от закрытых транспортных средств, таких как автомобили) в сочетании с высокими скоростями, на которых обычно ездят мотоциклы. Согласно статистике США, процент мотоциклистов в состоянии алкогольного опьянения в авариях со смертельным исходом выше, чем у других гонщиков на дорогах. Шлемы также играют важную роль в обеспечении безопасности мотоциклистов. В 2008 году Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) оценило, что шлемы на 37% эффективны в спасении жизней мотоциклистов, попавших в аварии.
По данным Департамент транспорта Европейской комиссии, «по оценкам, до 25% аварий с участием грузовиков может быть связано с ненадлежащим креплением груза». Неправильно закрепленный груз может вызвать серьезные аварии и привести к потере груза, гибели людей, гибели транспортных средств и может представлять опасность для окружающей среды. Одним из способов стабилизации, закрепления и защиты груза во время транспортировки по дороге является использование, которые размещаются в пустотах между грузом и предназначены для предотвращения перемещения груза во время транспортировки.
Вместе за более безопасные дороги (TSR) разработали передовые методы реализации корпоративных программ безопасности дорожного движения, которые включают управление данными и их анализ, составление карты маршрутов, инвестиции и содержание автопарка, политику безопасности и обучение сотрудников, а также оказание первой помощи. / обучение технике безопасности в случае столкновения.
Сотни людей гибнут каждый год из-за скоростных преследований убегающих подозреваемых со стороны полиции. В разных юрисдикциях такие занятия допускаются при разных обстоятельствах; меньше травм может произойти, если они ограничиваются насильственными преступлениями.
Безопасность дорожного движения Maha Walkathon : Maha Walkathon - это ежегодное мероприятие, совместно организованное Департаментом автотранспортных средств штата Махараштра (MMVD), Департаментом общественных работ (PWD, Махараштра), CASI Global и CSR Diary по всему штату Махараштра для распространения информации о безопасности дорожного движения - без гудков - ответственного вождения. Maha Walkathon 2018: 18 ноября 2018 г.: Более 5 тысяч участников в 503 разных местах Махараштры. Maha Walkathon 2019: Запланировано 30 ноября 2019 года в 8:00 в 1000 местах. Ожидаемые участники: 10 лакхов. Более подробную информацию о #Roadsafety Maha Walkathon можно найти на официальном веб-сайте Департамента управления Махараштры
Различные типы правил для участников дорожного движения в большинстве юрисдикций мире, некоторые из них ниже по типу участников дорожного движения.
В зависимости от юрисдикции, возраста водителя, типа дороги и типа транспортных средств водители автотранспортных средств могут быть обязаны сдать экзамен по вождению (общественный транспорт и товары) водителям транспортных средств может потребоваться дополнительное обучение и лицензирование), соответствовать ограничения на вождение после употребления алкоголя или различных наркотиков, соблюдать ограничения на использование мобильных телефонов, подпадать под действие обязательного страхования, пристегивайтесь ремнями безопасности и соблюдайте ограничения скорости. Мотоциклисты могут быть принуждены носить мотоциклетный шлем. На водителей типов транспортных средств распространяются правила о максимальном количестве часов вождения .
В некоторых юрисдикциях, например в штатах Вирджиния и Мэриленд США, приняты специальные правила, такие как запрет на использование мобильных телефонов и ограничение количества сопровождающих пассажиров молодых и неопытных водителей. В отчете о состоянии безопасности национального совета безопасности, опубликованном в 2017 году, государство оценивает эти правила безопасности дорожного движения. Были замечены, что более серьезные столкновения происходят ночью.
Страховой институт дорожной безопасности ограничения возможностей для новых водителей, в том числе «комендантский час », наложенный на молодых водителей, они не могли ездить ночью, чтобы опытный руководитель для сопровождения менее опытного водителя, запрет на перевозку пассажиров, нулевая толерантность к алкоголю, повышение стандартов, необходимых для инструкторов по вождению и улучшения экзамена по вождению, ограничения для транспортных средств (ограничение доступа к «высокопроизводительным» транспортным средствам), знак, например, размещенный на задней части транспортные средства (N- или P-Plate ) для уведомления других водителей о начинающем водителе и поощрения хорошего поведения в послетестовый период.
В то время как правительство несет основную ответственность за безопасность дорог, проблемы развития и справедливости, чтобы все слои общества участвовали и вносили свой вклад, включая частный сектор. Коалиции частного и государственного сектора, такие как «Вместе за безопасные дороги» (TSR) и Коалиция «Дорога к нулю», существуют, чтобы работать вместе с государственной политикой, чтобы продвигать экономическое обоснование создания более безопасных дорог; они выполняют свои обязанности по сотрудникам и сводят к минимуму опасности, связанным с автопарком, для более широкого сообщества. Более безопасные дороги также приносят пользу бизнесу, безопасность сотрудников, сокращая потери производительности и затрат на здравоохранение, повышенная эффективность и результативность цепочек поставок.
Некоторые страны или штаты уже реализовали некоторые из этих идей через сеть Vision Zero. Оплата по мере вождения регулирует стоимость страховки в зависимости от того, когда и где человек водит машину.
В зависимости от юрисдикции, типа дороги и возраста от велосипедистов-педалей может потребоваться соблюдение ограничения на вождение после употребления алкоголя или различных наркотиков, соблюдение ограничения на использование мобильных телефонов, должны быть покрыты обязательной страховкой, носить велосипедный шлем и предел ограничения скорости.
В зависимости от юрисдикции, переход в неположенном месте может быть запрещен. Частое обучение детей правил дорожного движения улучшает исправное поведение.
Столкновения с животными обычно смертельны для животных, а иногда и для водителей.
Ежегодная подписка на дорожно-транспортные происшествия I-95 в Джорджии, США, указывающая на более трех смертей в день Информационная кампания для повышения осведомленности об осведомленности инициатива разработан для снижения уровня дорожно-транспортное происшествий. Примеры включают:
Согласно Евростат, почти линейная пропорция между общими основными пассажиро-километрами, пройденных автомобилем, и дорожно -транспортными происшествиями. 
Число погибших в результате автомобильного происшествия на чел-км по сравнению с использованием автомобиля на чел-день; в Европе. Похоже, по крайней мере, в этих странах, количество погибших в результате автомобильных смертей на человеко-км имеет сильной корреляции с массовым использованием автомобилей. Среднее использование автомобилей в этих странах составляет около 30 км на человека в день с коэффициентом смертности. Согласно Евростат и Европейское железнодорожное агентство, на европейских железных дорогах <76, эти разные различия связаны с разными культурными подходами к правилам дорожного движения.> вид транспорта, риск смертельного исхода для пассажиров и пассажиров в 28 раз ниже по сравнению с использованием автомобиля. На основе данных 27 стран-членов ЕС, 2008–2010 гг. С 1999 года инициатива EuroRAP оценивает основные дороги в Европе с помощью оценки защиты дорог.. Это приводит к присвоению дорогам звездного рейтинга в зависимости от того, насколько хорошо конструкция защищает пассажиров от тяжелых травм или гибели в случае лобового столкновения, съезда или перекрестка, при этом 4 звезды обеспечивают дорогу с лучшими характеристиками живучести.. В схеме указано, что в ней выделены тысячи участков дорог по всей Европе, где участники дорожного движения регулярно выполняют увечья и убивают из-за отсутствия средств безопасности, иногда за немного больше, чем стоимость защитных ограждений или краски, необходимых для улучшения дорожной разметки.
Есть планы расширить, чтобы оценить вероятность столкновения на дороге. Эти рейтинги используются для информирования планов и целей органов власти. Например, в Великобритании две трети всех смертей на дорогах в Великобритании, представленных на дорогах, что плохо по качественной сетью автомагистралей; на одинарные проезжие части приходится 80% смертей и травм в сельской местности, в то время как 40% случаев, когда водители проезжают в сельской местности, которые наезжают на придорожные объекты, такие как деревья. Ожидается, что улучшения в обучении водителей и средствах безопасности на дорогах уменьшат эту статистику.
Число назначенных дорожных инспекторов в Великобритании упало с 15–20% полицейских сил в 1966 году до семи процентов. численность в 1998 г., а с 1999 по 2004 г. - на 21%. Это предмет споров, было ли сокращение количества дорожно-транспортных происшествий на 100 миллионов миль, пройденных за это время, результатом применения робототехники.
В представители Штатах дороги не имеют государственного рейтинга из-за сообщений для СМИ и общественности об их фактических функциях безопасности. В 2011 году Национальная администрация безопасности дорожного движения обнаружила, что более 800 человек погибли по всей территории США из-за «нефиксированных объектов», включая обломки проезжей части. Калифорния имелее наибольшее количество смертей в результате аварий; Нью-Мексико имел наилучшие шансы для человека умереть в результате столкновения с обломками транспортных средств.
По данным ВОЗ в 2010 году было оценено, что 1,24 миллиона человек во всем мире погибли люди и еще 50 миллионов ранения в дорожно-транспортных происшествиях. На молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет приходится 59% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире. Другие ключевые факты согласно докладу ВОЗ:
Предполагается, что столкновение транспортных средств стали причиной смерти около 60 миллионов человек 20 века, примерно столько же жертв Второй мировой войны.
в целом плохое улучшение безопасности пешеходов стало проблемой на уровне ОЭСР, Объединенный транспортный исследовательский центр ОЭСР и Международный транспортный форум (JTRC) созвалифицированную группу экспертов и опубликованный отчет, озаглавленный «Безопасность пешеходов в городах. Космос и здоровье в 2012 году ».
Согласно данным агентства BITRE / Австралия, изменения в росте населения, регистрации транспортных средств и расчетном пробеге транспортных средств по-разному влиянию на тенденцию смертности в странах ОЭСР.
Согласно Международный транспортный форум ОЭСР (ITF ), в 2013 году ключевые показатели среди их 37 государств-членов и стран-наблюдателей выглядели следующим образом:
| Страна | Смертные случаи на. 1 миллион жителей | Смертей на. 10 миллиардов транспортных средств-км | Смертей на. 100 000 зарегистрированных транспортных средств | Зарегистрированных транспортных средств на 1 000 | Уровень износа ремня безопасности Передний (водитель, пассажир) / Задний (взрослые, дети) | скорость li mit. городские / сельские / автомагистрали (км / ч) |
|---|---|---|---|---|---|---|
 Аргентина | 123 | нет данных | 23 | 529 | 52%, 45% / 19%, 45% | 30–60 / 110/130 |
 Австралия | 51 | 50 | 7 | 751 | 97% / 96% | 50, 60–80 / 100 или 110/110 |
 Австрия | 54 | 58 | 8 | 710 | 89% / 77% | 50/100 / 130 |
 Бельгия | 65 | 71 | 10 | 627 | 86% / 63%, 79% | 30–50 / 70–90 / 120 |
 Камбоджа | 143 | на | 78 | 151 | 17% / нет данных | 40/90 / нет данных |
 Канада | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95 % (оценка) (Метрополитен) | 40–70 / 80–90 / 100–110 |
 Чили | 120 | н.д. | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 50 / 100–120 / 120 |
 Чешская Республика | 62 | 157 | 11 | 560 | 97% / 66% | 50/90/130 |
 Дания | 34 | 39 | 6 | 523 | 94% / 81% | 50/80/130 (110) |
 Финляндия | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (зима) 100 (лето) / 120 (100) |
 Франция | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% | 50/90/130 (110 плохих слов) |
 Германия | 41 | 46 | 6 | 651 | 96–98% / 97,98% | 50/100 / без ограничений или 130 |
 Греция | 79 | на | 11 | 726 | 77%, 74% / 23% | 50/90 (110) / 130 (110) |
 Венгрия | 60 | нет данных | 16 | 366 | 87% / 57%, 90% | 50/90/130 ( 110) |
 Исландия | 47 | 47 | 6 | 830 | 84% / 65% | 50/90 (80) / но |
 Ирландия | 41 | 40 | 8 | 541 | 92% / 88%, 91% | 50/80 или 100/12 0 |
 Израиль | 34 | 54 | 9 | 352 | 97% / 74% | 50,70 / 80,90,100 / 110 |
 Италия | 57 | н.д. | 7 | 821 | 64% –76% / 10% | 50 / 90–110 / 130 (110 плохих слов, 100 новичков, 150) |
 Ямайка | 122 | нет данных | 87 | 130 | 44% / очень низкий (оценка) | 50/50/70 или 110 |
 Япония | 40 | 69 | 6 | 657 | 96%, 94% / 61% | 40,50,60 / 50,60 / 100 |
 Литва | 87 | н.д. | 11 | 766 | 95% / 33% | 50/90 (70) / 120 или 130 (110 зимой) |
 Люксембург | 84 | нет данных | 11 | 771 | 80% / н.д. | 50/90/130 (110 в дождь) |
 Малайзия | 231 | 122 | 29 | 792 | 82%, 68% / 9% | 50/90/110 |
 Марокко | 116 | н.д. | 117 | 100 | 49%, 46% / нет данных | 50/100/120 |
 Нидерланды | 34 | 45 | 5 | 537 | 97% / 82% | 50/80/130 |
 Новая Зеландия | 57 | 63 | 8 | 734 | 97% / 92%, 93% | 50/100/100 |
 Норвегия | 37 | 43 | 5 | 707 | 95% / 87–88% | 30,50 / 80 / 90,100,110 |
 Польша | 87 | нет данных | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90–120 / 140 |
 Португалия | 61 | н.д. | 11 | 551 | 96% / 77%, 89-100% | 50/90/120 |
 Россия | 124 | 201 | 35 | 353 | нет данных | 60/90/110 или 130 |
 Сербия | 91 | н.о. | 30 | 299 | 70% / 4% | 50/80/120 |
 Словения | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87-94% | 50/90 (110) / 130 |
 Южная Корея | 101 | 172 | 23 | 450 | 89%, 75% / 22% (на автомагистралях) | 60 / 60–80 / 110 (100) |
 Испания | 36 | нет | 5 | 662 | 90% / 81% | 50/90 или 100 / 120 |
 Швеция | 27 | 34 | 5 | 597 | 97% / 81%, 95% | 30,40,50 / 60,70, 80,90,100 / 110 или 120 |
 Швейцария | 33 | 43 | 5 | 708 | 94%, 93% / 77%, 93% | 50/80/120 |
 Соединенное Королевство | 28 | 35 | 5 | 551 | 96% / 92% | 48/96 или 113/113 |
 США | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | устанавливается по состоянию / устанавливается по состоянию / 88–129 (устанавливается по состоянию) |
 | |
| |
В некоторых странах безопасность рассчитывается путем смешивания двух показателей: количества погибших и пройденного расстояния, чтобы установить количество погибших на основе пройденного расстояния.
| Смертность в США по сравнению с VMT | Смертность в США по сравнению с VMT |
|---|---|
 |  |
| В США с 1994 по 2007 год VMT увеличилась на 28%, в то время как смертность оставалась стабильной (6%). В период с 2007 по 2009 год VMT снизился на 2%, а количество смертей снизилось на 20%.. С 2009 года (по 2015 год) VMT увеличилось на 4%, а количество смертельных случаев увеличилось на 3%, | В США безопасное расстояние смертность увеличивается с увеличением расстояния. |
| * Источник NHTSA. | |
| Смертельные случаи в Великобритании и VMT | VMT в Великобритании по сравнению со смертельными исходами |
 |  |
| До 1966 года в Великобритании количество смертей увеличивалось одновременно с увеличением пройденного расстояния. С 1966 года количество смертельных случаев уменьшилось, в то же время, как увеличился пройденный путь. | В Великобритании пройденное расстояние со смертельным исходом регулярно увеличивается, даже когда пройденное расстояние сокращается. |
Согласно BITRE, пройденное расстояние имеет ограниченное влияние на тенденцию смертности в странах ОЭСР.
Автомобильная ассоциация была основана в 1905 году в Соединенном Королевстве, чтобы помогать автомобилистам избегать полиция ловушки скорости. Они стали заниматься другими вопросами безопасности, а также установили тысячи дорожных предупреждающих знаков.
Ассоциация пешеходов (теперь известная как Living Streets) в Соединенном Королевстве была создана в 1929 году, чтобы добиваться улучшения безопасность дорожного движения. Другие группы действуют и в других странах.
Международная дорожная федерация имеет тематическую область и рабочую группу, посвященную безопасности дорожного движения. Они работают со своими членами, чтобы отстаивать меры, которые повышают безопасность дорожного движения за счет инфраструктуры и сотрудничества с другими международными организациями.
Motoring группы защиты, включая Ассоциацию британских водителей (Великобритания), Speed camera.org (Великобритания), Национальная ассоциация автомобилистов (США / Канада) утверждают, что строгое соблюдение ограничений скорости не обязательно приводит к более безопасному вождению и может даже иметь негативное влияние на безопасность дорожного движения в Генеральная. Safe Speed - это группа в Великобритании, созданная специально для кампании против использования камер контроля скорости. Ассоциация британских водителей также утверждает, что лежачие полицейские приводят к увеличению загрязнения воздуха, увеличению шумового загрязнения и даже ненужному повреждению транспортных средств.
Вместе за более безопасные дороги (TSR) - это коалиция, которая объединяет вместе глобальные компании частного сектора из разных отраслей для сотрудничества в повышении безопасности дорожного движения. TSR объединяет знания, данные, технологии и глобальные сети участников, чтобы сосредоточить внимание на пяти областях безопасности дорожного движения с целью оказания наибольшего воздействия на глобальном уровне и в местных сообществах.
В 1965 году Ральф Надер оказал давление на производителей автомобилей в своей книге Небезопасно на любой скорости, в которой подробно описывается сопротивление производителей автомобилей введению таких устройств безопасности, как ремни безопасности, и их общее нежелание тратить деньги на повышение безопасности. Президент GM Джеймс Рош позже был вынужден предстать перед подкомитетом Сената США и принести извинения Надеру за кампанию компании по преследованию и запугиванию. Позже Надер подал в суд на GM за чрезмерное вторжение в частную жизнь..
RoadPeace была основана в 1991 году в Соединенном Королевстве для защиты дорожной безопасности и учредила Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий в 1993 году, который получил поддержку Генеральной Ассамблеи ООН в 2005 году.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Безопасность дорожного транспорта. |
