Войти
Директора Union Pacific Railroad собираются на 100-м меридиане , который позже стал Козад, Небраска, примерно в 250 милях (400 км) к западу от Омаха, территория Небраска, октябрь 1866 года. Поезд на заднем плане ожидает партию восточных капиталистов. газетчиков и других видных деятелей, приглашенных руководителями железных дорог. История Union Pacific Railroad простирается с 1862 года по настоящее время. Для получения информации о деятельности нынешней железной дороги см. Union Pacific Railroad ; для холдинговой компании, которой принадлежит текущая железная дорога, см. Union Pacific Corporation.
. Было четыре железных дороги под названием Union Pacific: Union Pacific Rail Road, Union Pacific Railway, Union Pacific Railroad (Mark I) и Union Pacific Railroad (Mark II). В этой статье рассказывается о Union Pacific Rail Road (UPRR, 1862–1880), Union Pacific Railroad (1880–1897) и Union Pacific Railroad (Mark I) (UP, 1897–1998). Об истории Union Pacific Railroad (Mark II) см. Union Pacific и Southern Pacific Transportation Company.
Первоначальная компания Union Pacific Rail Road ( UPRR), был создан и профинансирован федеральным правительством в соответствии с Законами о Тихоокеанской железной дороге 1862 и 1864 годов. Эти законы были приняты в качестве военных мер для установления более тесных связей с Калифорнией и Орегоном, что в противном случае заняло шесть месяцев. каждый. UPRR оставался под частичным федеральным контролем до 1890-х годов. Его руководство было отмечено многочисленными распрями и высокой текучестью. Основная линия UPRR начиналась в Каунсил-Блафс, штат Айова и двигалась на запад, чтобы соединиться с линией Central Pacific Railroad, которая была построена к востоку от Сакраменто.
Строительство на Основная линия UPRR была отложена до окончания Гражданской войны в США в 1865 году. Около 300 миль главной линии пути было построено в 1865–66 по равнинным прериям. Скалистые горы представляли собой гораздо более серьезную проблему, но экипажи научились работать в гораздо более быстром темпе: 240 миль построено в 1867 году и 555 миль в 1868–69. Две линии были соединены вместе в Юте 10 мая 1869 года, что привело к созданию первой трансконтинентальной железной дороги в Северной Америке. Автомагистраль между штатами 80, построенная в 1950-х годах, проходила параллельно главной линии UPRR.
В 1870 году проезд в автобусе из Омахи в Сан-Франциско составлял 33,20 доллара (спальные вагоны платились дополнительно). По пути поезд останавливался на обед в столовых. Пассажиропоток во время длительной поездки был сначала невелик - 2000 человек в месяц в 1870-х годах, а в 1880-х годах выросло до 10 000 пассажиров.
Спекулянт с Уолл-стрит Джей Гулд (1836–1892) сказал контроль UPRR в 1874 году, а также более мелкую Kansas Pacific Railway, базирующуюся в Канзас-Сити. Он объединил их в Union Pacific Railway в 1880 году, открыв Union Pacific новые рынки в пшеничных и скотоводческих регионах Канзаса и восточного Колорадо. Были открыты филиалы в горнодобывающих районах в Монтане, Айдахо и Юте и (до 1893 г.) в сельскохозяйственных угодьях в Орегоне. Несмотря на жесткие меры экономии, Union Pacific не смогла выплатить свои старые государственные займы. Большинство фермеров, выращивающих пшеницу, присоединились к Народной партии, популистскому движению в 1890-х годах и занимались яростной анти-железнодорожной риторикой. Популистов вскоре проголосовали против, и они не оказали длительного влияния на Union Pacific.
Во время паники 1893 года финансового кризиса Union Pacific Railway, как и 153 других американских железных дороги, обанкротилась. Поезда продолжали ходить, но держатели облигаций потеряли свои вложения. В 1897 г. была образована новая Union Pacific Railroad (UP), которая поглотила Union Pacific Railway; эта новая железная дорога вернулась к первоначальному названию Union Pacific, принадлежавшему первоначальной компании, но теперь произносится как «Railroad», а не «Rail Road». Строитель империи Э. Х. Гарриман (1848–1909) купил UP за бесценок. Он модернизировал гусеницу на 3000 миль, модернизировал оборудование и объединил его с южной частью Тихого океана, которая доминировала в Калифорнии. Верховный суд прекратил слияние в 1910 году. С 1910 по 1980 год в UP, который доминировал в сельском хозяйстве, скотоводстве, горнодобывающей промышленности и туристической торговле, в регионе, простирающемся от Омахи и Канзас-Сити, наблюдался небольшой рост. на восток до Солт-Лейк-Сити и Денвера на западе. С экономической точки зрения UP предоставлял трансконтинентальные услуги, а также отгружал пшеницу и другие культуры, крупный рогатый скот и продукцию горнодобывающей промышленности, а также привозил с Востока предметы потребления и промышленные товары.
В 1910–1980 годах не было большого расширения, но после этого система UP выросла до более чем 32 000 миль пути с большими линиями, такими как Южный Тихий океан, Миссури Тихоокеанская железная дорога и железная дорога Миссури-Канзас-Техас становится частью системы UP, а также более мелких.
Афиша открытия железной дороги UP в 1869 году. Строительство главной линии UPRR было завершено в 1869 году и обошлось в 109 миллионов долларов. На строительные работы было потрачено около 50 миллионов долларов. Остальное включало прибыль владельцев в размере около 13–16 миллионов долларов, возможно, несколько миллионов долларов в виде взяток конгрессмену и особенно большие скидки при продаже облигаций железной дороги, которые, по мнению большинства инвесторов, никогда не принесут прибыли. Первоначальный UPRR был замешан в скандале Crédit Mobilier, разоблаченном в 1872 году. Его независимая строительная компания Crédit Mobilier подкупила конгрессменов. Сама УПО не была виновата, но получила плохую огласку.
Паника 1873 года другой финансовый кризис, который привел к финансовым проблемам, но не к банкротству. Джей Гулд взял под свой контроль в 1873 году и построил жизнеспособную железную дорогу, которая зависела от поставок местных фермеров и владельцев ранчо. Гулд погрузился во все операционные и финансовые детали системы. Он накопил энциклопедические знания, а затем решительно определил ее судьбу. «Он пересмотрел ее финансовую структуру, вел конкурентную борьбу, руководил ее политическими битвами, обновил ее администрацию, сформулировал политику ставок и способствовал развитию ресурсов в соответствии с ее принципами». Гулд создал новую Union Pacific Railway и объединил первоначальный UPRR, Union Pacific Rail Road, с новой Union Pacific Railway.
Последний пик, Томас Хилл, (1881). После смерти Гулда Union Pacific Railway поскользнулась и объявила о банкротстве во время паники 1893 года. В 1897 году была образована новая Union Pacific Railroad (UP), которая поглотила Union Pacific Railway, эта новая железная дорога вернулась к первоначальному названию Union Pacific, но теперь произносится как «Railroad», а не «Rail». Дорога ».
Э. Х. Гарриман купил эту линию по дешевке и сделал ее более эффективной и прибыльной. Он попытался включить его в обширную западную систему, но Верховный суд заблокировал его попытки как монополистические.
Маршрут первого трансконтинентального американского маршрута: Центральная часть Тихого океана (красный) на западе и Юнион Пасифик (синий) встретился в Юте в 1869 году. Томас С. Дюрант руководил строительной программой UPRR. Он выбирал маршруты исходя из того, насколько дешевы они были в строительстве, чтобы максимизировать прибыль по фиксированным займам Конгресса. Он не делал упор на долгосрочный экономический потенциал обслуживаемой территории. Поэтому он наложил вето на инженеров-строителей, которые хотели использовать в остальном очень привлекательный маршрут Южный перевал в Вайоминге.
Строительство линии шло поэтапно: во-первых, Геодезисты (часто с армейской защитой) проложили точную линию, чтобы минимизировать уклон и необходимость в мостах и эстакадах. Затем последовала сортировочная группа с плугами и лопатами. Наконец появились шпалы и рельсы, а также телеграфная линия, сигналы, подъездные пути и стрелки. Начиная с лета 1865 года Омаха стала логистической базой для тысяч тонн рельсов, стяжек, инструментов и принадлежностей. Как только было подготовлено несколько миль пути, припасы переместились в передовой пункт снабжения, и команды запряженных лошадьми или запряженных мулами повозок доставляли их к месту работы. В конце концов, команды смогли прокладывать несколько миль в день - рекорд был 10 миль. В основном это была работа с подборщиком лопат и тачкой, при этом большая часть неквалифицированной работы выполнялась ирландскими иммигрантами.
Первоначальный путь UPRR 1087 миль (1749 км) начинался в Каунсил-Блафс, штат Айова.. Зима и весна вызвали серьезные проблемы, так как река Миссури замерзла зимой; но недостаточно хорошо, чтобы выдержать железнодорожный путь плюс поезд. Каждую зиму железнодорожные паромы приходилось заменять санями. Начиная с 1873 года, железнодорожное движение пересекало реку по новой линии длиной 2750 футов (840 м), одиннадцать пролетов Мост через реку Юнион Пасифик в Омаха, Небраска.) пересекла реку Элкхорн, а затем пересекла новый мост длиной 1500 футов (460 м) через реку Луп, идущий по северной стороне долины реки Платт на запад через Небраска по общему маршруту Орегон, Мормон и Калифорнийские тропы.
Зимой 1865–66 гг. Бывший генерал Союза Джон С. Кейсмент, новый главный инженер, собрал людей и припасы, чтобы быстро продвинуть железную дорогу на запад. Чтобы защитить разведывательные и охотничьи группы железной дороги, армия США учредила активные кавалерийские патрули, которые становились все больше по мере того, как индейцы становились все более агрессивными. Временные города "Ад на колесах ", состоящие в основном из брезентовых палаток, сопровождали железную дорогу, пока строительство шло на запад. Большинство исчезло, но некоторые превратились в постоянные поселения.
Железная дорога соединяла реку Норт-Платт через мост длиной 2600 футов (790 м) в Норт-Платт, Небраска, в декабре 1866 г. пройдя около 240 миль (390 км) трассы в том году. В конце 1866 г. генерал Гренвилл М. Додж был назначен главным инженером «Юнион Пасифик»; Кейсмент продолжал работать главным строительным руководителем, а его брат Дэниел Кейсмент продолжал работать финансовым директором. Маршрут Норт-Платт / Южный перевал был популярен среди вагонов, но не привлекателен для железной дороги, поскольку он был примерно на 150 миль (240 км) длиннее и намного дороже, чтобы подняться по узким, крутым и скалистым каньонам Северного Платта. К 1867 году был найден и исследован новый маршрут, который пролегал вдоль части реки Саут-Платт в западной Небраске и, войдя на территорию нынешнего штата Вайоминг, поднимался по плавно наклонному гребню. между Лоджпол-Крик и Кроу-Крик до 8200 футов (2500 м) перевал Эванса был обнаружен в 1864 году. От Северного Платта, Небраска (высота 2834 фута (864 м))), железная дорога шла на запад и вверх по новому маршруту через территорию Небраски и территорию Вайоминга вдоль северного берега реки Саут-Платт и в позже стал штатом Вайоминг в Лон-Пайн, штат Вайоминг. Перевал Эвана находился между новыми железнодорожными городами Шайенн, Вайоминг и Ларами, Вайоминг. Новый маршрут, обследованный через Вайоминг, был более чем на 150 миль (240 км) короче, имел более плоский профиль, позволял более дешевое и легкое строительство железной дороги, а также проходил ближе к Денверу и известным угольным месторождениям в Wasatch и Ларами Рейнджс. Железная дорога набрала около 3200 футов (980 м) за 220 миль (350 км) подъема на Шайенн от Норт-Платта, штат Небраска - около 15 футов (4,6 м) на милю (1,6 км) - очень пологий уклон менее одного степень средняя. Этот «новый» маршрут так и не стал маршрутом для эмигрантов, потому что на нем не было воды и травы, чтобы прокормить эмигрантских волов и мулов. Паровозам трава не нужна, а железная дорога бурит скважины для воды. К моменту прибытия UP уголь был добыт в Вайоминге. Отгрузка угля по железной дороге также рассматривалась как потенциально важный источник дохода - этот потенциал все еще реализуется, поскольку Вайоминг является крупнейшим производителем угля в стране в 21 веке.
Мост через Дейл-Крик Первоначальный «Юнион Пасифик» достиг нового железнодорожного города Шайенн в декабре 1867 года, проложив в этом году около 270 миль (430 км). Зимой они остановились, готовясь протолкнуть путь через перевал Эванса '(Шермана). Перевал Эванса / Шермана высотой 8 247 футов (2514 м) является самой высокой точкой трансконтинентальной железной дороги. Мост через Дейл-Крик-Кроссинг был одной из самых сложных инженерных задач для них. Расположенный в 35 милях (56 км) от перевала Эванс, UP соединился с Денвером и его железнодорожной линией Denver Pacific Railway and Telegraph Company в 1870 году. Шайенн стал крупным железнодорожным центром и был оборудован обширными железнодорожными станциями и объектами технического обслуживания. и присутствие Union Pacific. Его расположение делало его хорошей базой для локомотивов-помощников, которые можно было соединить с поездами со снегоочистителями, чтобы очистить пути от зимнего снега или помочь перевезти тяжелые грузы через перевал Эвана. Соединение Union Pacific с железной дорогой Денвер с его соединением с Канзас-Сити, Канзас, Канзас-Сити, Миссури и железными дорогами к востоку от реки Миссури снова повысило важность Шайенна как перекрестка двух основные железные дороги.
Железная дорога установила города по пути: Фремонт, Элкхорн, Гранд-Айленд, Норт-Платт, Огаллала, Сидней, Небраска, когда железная дорога шла вдоль реки Платт через территорию Небраски. Автомагистраль между штатами 80 теперь следует почти по тому же маршруту. В территории Дакота (Вайоминг) он построил новые города Ларами, Роулинз и Эванстон, Вайоминг, а также многие другие. топливо и вода останавливаются. Мост через Грин-Ривер был переброшен 1 октября 1868 года - последняя большая река, которую нужно было пересечь. Эванстон превратился в значительный город-мастерскую по ремонту поездов, оборудованный для проведения капитального ремонта вагонов и паровозов.
На Территории Юты железная дорога снова свернула с основных троп эмигрантов, чтобы пересечь Горы Уосатч и спустилась в бурный каньон Эхо (округ Саммит, штат Юта).) и каньон реки Вебер. Чтобы максимально ускорить строительство, Union Pacific наняла несколько тысяч рабочих-мормонов для вырубки, засыпки, строительства эстакад, мостов, взрывов и туннелей на пути вниз по бурному каньону реки Вебер в Огден, штат Юта перед железной дорогой. строительство. Железнодорожные работы Mormon и Union Pacific были объединены в районе современной границы между Ютой и Вайомингом. Самый длинный из четырех туннелей, построенных в Weber Canyon, был 757 футов (231 м) в длину. Туннель 2. Все туннели были построены с использованием нового нитроглицерина взрывчатого вещества, которое ускорило работу, но привело к нескольким несчастным случаям со смертельным исходом.
Следы достигли Огдена 27 марта 1869 г.; затем обогнули к северу от Большого Соленого озера до Бригам-Сити и Коринн, штат Юта, прежде чем, наконец, соединились с Центрально-Тихоокеанской железной дорогой на мысе Встреча на высшем уровне на территории штата Юта 10 мая 1869 года.
В 1860-х годах первоначальный UP приобрел три коротких построенных мормонами дороги: Центральная часть штата Юта. Железная дорога простирается на юг от Огдена до Солт-Лейк-Сити, Южная железная дорога Юты простирается на юг от Солт-Лейк-Сити в долину Юта, а Северная железная дорога Юты, простирающаяся к северу от Огдена до Айдахо. Он построил или приобрел местные линии, которые давали ему доступ к ключевым местоположениям: Денвер, Колорадо, Портленд, Орегон, и к Тихоокеанскому северо-западу. Она приобрела Kansas Pacific (первоначально называвшаяся Union Pacific, Eastern Division, хотя была полностью отдельной железной дорогой). Она также владела узкоколейными путями в горнодобывающих районах высоко в Скалистых горах Колорадо и линией стандартной колеи к югу от Денвера через Нью-Мексико в Техас.
Ян Ричард Хейер утверждает, что «величайшим технологическим достижением Америки девятнадцатого века» была трансконтинентальная железная дорога. Он добавляет, что политический скандал, связанный с размещением государственных облигаций на миллионы долларов, привел к слушаниям в Конгрессе, которые показали слабость методов бухгалтерского учета. Отчетность по активам, пассивам и капиталу соответствовала стандартам дня. Компаниям пришлось изобрести новые методы учета дивидендов по акциям и скидок по облигациям.
Конгресс не доверял UP и заставил его нанять в качестве нового президента выдающегося члена семьи Адамсов, Чарльза Фрэнсиса Адамса., Младший в 1884 году. Адамс долгое время продвигал различные идеи реформ, но не имел практического опыта в управлении. В качестве президента железной дороги ему удалось получить хорошую прессу для UP и создать библиотеки вдоль маршрута, чтобы позволить своим сотрудникам улучшить себя. У него были плохие результаты в отношениях с профсоюзом рыцарей труда. Когда в 1885 году «Рыцари труда» отказались от дополнительной работы в Вайоминге, Адамс нанял китайских рабочих. Результатом стала резня в Рок-Спрингс, в которой погибло множество китайцев, а всех остальных изгнали из Вайоминга. Он пытался создать сложную сеть союзов с другими предприятиями, но они мало помогли UP. Ему было очень трудно принимать решения и координировать действия своих подчиненных. Адамс не смог остановить ухудшающееся финансовое положение UP, и в 1890 году Гулд заставил его уйти в отставку.
В дополнение к расходам на грузовые и пассажирские перевозки UP внесла это деньги от продажи земли, особенно фермерам и владельцам ранчо. Грант UP предоставил компании право собственности на 12 800 акров на милю готового пути. Правительство сохранило за собой все остальные участки земли, поэтому у него также было 12 800 акров, которые можно было продать или отдать поселенцам. Целью UP было не получение прибыли, а создание постоянной клиентуры из фермеров и горожан, которые составили бы прочную основу для обычных продаж и покупок. UP, как и другие крупные направления, открыли офисы продаж на Востоке и в Европе, активно рекламировались и предлагали фермерам привлекательные комплексные тарифы, чтобы продать и перевезти всю свою семью и инструменты в новое место. В 1870 году UP предлагал богатые сельхозугодья Небраски по пять долларов за акр, с четвертью ниже, а оставшуюся часть - тремя ежегодными взносами. Он давал 10-процентную скидку за наличные. Фермеры также могли использовать приусадебные участки, бесплатно получив их от федерального правительства через пять лет или даже раньше, заплатив 1,50 доллара за акр. Продажи были улучшены за счет предложения больших кварталов этническим колониям европейских иммигрантов. Немцы и скандинавы, например, могли продать свои небольшие фермы дома и купить гораздо более крупные фермы за те же деньги. Европейская этническая принадлежность составляла половину населения Небраски в конце 19 века. Семейные пары обычно были поселенцами, но одинокие женщины также имели право на это право самостоятельно.
Пассажиры поменяли машины в Огдене, штат Юта, из Union Pacific в Southern Pacific, который привел их в Калифорнию, 1910 E. Х. Гарриман (1848–1909) в 1898 году стал председателем исполнительного комитета UP, и с того времени до самой его смерти его слово было законом о системе Union Pacific. Он объединил UP с более крупной компанией Southern Pacific в 1900 году, чтобы добиться большей эффективности и большей монопольной власти на юго-западе. Министерство юстиции подало в суд, и в 1912 году Верховный суд разделил две компании, поскольку подавление конкуренции ограничивало торговлю и нарушало антимонопольный закон Шермана 1890 года.
В целом трудовые волнения были в Соединенных Штатах после крупных забастовок 1919 года она была низкой, но среди продавцов Union Pacific царило напряжение. Железная дорога снизила ставки заработной платы в Лас-Вегасе, штат Невада, где расположены основные ремонтные мастерские. 1 июля 1922 года бастовали котельщики, кузнецы, электрики, кармены и рабочие, работающие с листовым металлом. К ним не присоединилась рабочая сила, работающая через рельсы. Поначалу местное общественное мнение благоприятствовало забастовщикам. После эпизодов насилия в виде забастовочных пикетов железная дорога получила федеральный запрет на угрозы или нападения. Железная дорога также пригрозила переместить ремонтные предприятия в более благоприятный город. Общественная поддержка забастовки прекратилась. Забастовка прекратилась в сентябре, и членство в профсоюзе прекратилось.
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 1,065 |
| 1933 | 436 |
| 1944 | 5,481 |
| 1960 | 1,233 |
| 1970 | 333 |
В таблицы «UP» включены OSL-OWR, N-LA и SL-StJG. Сумма пассажиро-миль за 1925–1944 гг. Не включает Ларами-Норт-Парк и Вестерн, Саратога и долину Энкампмент, Тихоокеанский регион и Северный Айдахо, и ни одна из этих сумм не включает Спокан Интернэшнл и Маунт-Худ. Годовые отчеты ICC, за исключением 1979, взяты из Moody's.
| UP | LNPW | SEV | PIN | |
|---|---|---|---|---|
| 1925 | 12,869 | 10 | 3 | |
| 1933 | 8,639 | 4 | 0,4 | (в UP) |
| 1944 | 37,126 | 7 | 0,7 | |
| 1960 | 33,280 | (в UP) | (в UP) | |
| 1970 | 47,575 | |||
| 1979 | 73,708 |
31 декабря 1925 года UP-OSL-OWRN-LA SL-StJ GI отработала 9834 маршрутных мили и 15 265 путевых миль. В конце 1980 года Union Pacific использовала 9 266 миль маршрута и 15 647 миль пути. Moody's показывает доход в размере 220 697 миллионов тонно-миль в 1993 году по расширенной системе (17 835 маршрутных миль на конец года).
Винная этикетка, Roma Wine Company, разливаемая по бутылкам для Union Pacific RR около 1940-х годов С 1869 по 1971 год Union Pacific обслуживала пассажиров на протяжении своего исторического «Сухопутного маршрута». Последним пассажирским поездом, которым управляла UP, был город Лос-Анджелес в западном направлении, который прибыл в LA Union Station 2 мая. С тех пор Union Pacific выполнила свои требования общего перевозчика, разместив поезда Amtrak (см. § размещенные поезда Amtrak ).
Названные пассажирские поезда, которые когда-то эксплуатировались Union Pacific, включают следующее:
.
Президенты всех четырех воплощений Union Pacific Railroad:
Один из паровозов UP везет экскурсионный поезд через Пейнтед Рокс, Невада в 2009 году В одиночку среди современных железных дорог UP имеет небольшой парк из исторические локомотивы для специальных поездов и прокат в Шайенне, штат Вайоминг, с развязкой.
Ранее существовала третья паровая машина: UP 3985, паровоз двойного назначения класса Challenger. Восстановленный в 1981 году, он использовался для экскурсий до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в 2010 году. Он был выведен из эксплуатации в 2020 году и сейчас хранится в Шайенне.
Union Pacific 618 работает на Исторической железной дороге Хебер-Вэлли В дополнение к историческому парку, описанному выше, принадлежащему самой UP, большое количество локомотивов UP выжить в другом месте. Например, многие локомотивы были подарены городам вдоль путей Юнион Пасифик, а также локомотивы были подарены музеям.
Union Pacific 2295, on display at Boise, Idaho, in 2009
The Union Pacific "Big Boy"#4012| coauthors =()Путешественники Юнион Пасифик.
