Альфапедия

Центральная Тихоокеанская железная дорога

редактировать

Центральная Тихоокеанская железная дорога
Центрально-тихоокеанская железная дорога logo.png
Обзор
Штаб-квартираСакраменто, Калифорния ; Сан-Франциско, Калифорния
РегионСакраменто, Калифорния - Огден, Юта
Даты работы28 июня 1861 г. - 1 апреля 1885 г., но продолжались как SP арендованная линия до 30 июня 1959 г.
ПреемникSouthern Pacific
Technical
Ширина колеи 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) → 1
Маршрут Первой трансконтинентальной железной дороги : Центральная Тихоокеанская (красная) и Юнион Пасифик (синяя) железные дороги встретились в Юте в 1869 г.
Трансконтинентальный железнодорожный маршрут.png

Central Pacific Railroad (CPRR ) была железнодорожной компанией, зафрахтованной США. Конгресс в 1862 году построил железную дорогу на восток от Сакраменто, Калифорния, чтобы завершить западную часть «Первой трансконтинентальной железной дороги » в Северной Америке. Компания CPRR, основанная в 1861 году, прекратила свою деятельность в 1885 году, когда она была приобретена Southern Pacific Railroad в качестве арендованной линии.

После завершения Pacific Railroad Surveys в 1855 году несколько национальных предложений по строительству трансконтинентальной железной дороги потерпели неудачу из-за энергии, потребляемой политическими спорами по рабству. После отделения от Юга в 1861 году модернизаторы из Республиканской партии контролировали Конгресс США. В 1862 г. они приняли закон, разрешивший центральный железнодорожный маршрут с финансированием в виде земельных грантов и государственных железных дорог, которые в конечном итоге погашались с процентами. Правительство и железные дороги разделили увеличившуюся стоимость земельных участков, выделенных железными дорогами. Строительство железной дороги также обеспечило правительству экономичную «безопасную и быструю транспортировку почты, войск, военного снаряжения и общественных запасов».

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Разрешение и строительство
    • 1.2 Финансирование
  • 2 Музеи и архивы
  • 3 Локомотивы
  • 4 Сохраненные локомотивы
  • 5 Временная шкала
  • 6 Приобретения
  • 7 См. Также
  • 8 Дополнительная литература
  • 9 Ссылки
  • 10 Внешние ссылки

История

Разрешение и строительство

(слева): CPRR Первоначальный главный помощник инженера Л. М. Клемент и главный инженер Т. Д. Джуда; (справа): 1865 г. Сан-Франциско, Тихоокеанская железная дорога, утверждена в 1863 г. но задержка на два года из-за противодействия Наблюдательного совета Сан-Франциско

Запланированная Теодором Джуда Центрально-Тихоокеанская железная дорога была санкционирована Конгрессом в 1862 году. 1861 г. Иуда и «Большая четверка » (которые называли себя «Партнеры»): Сакраменто, Калифорния бизнес мужчины Лиланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон, Чарльз Крокер и Марк Хопкинс. Стэнфорд был избран президентом (в то же время он был избран губернатором ), вице-президентом Хантингтона, отвечающим за сбор средств и закупок, и казначеем Хопкинса. Крокер отвечал за строительство, которое официально началось в 1863 году, когда в Сакраменто были проложены первые рельсы.

Река Траки в Верди, Невада, ок. 1868–75. Когда Центральная Тихоокеанская железная дорога достигла своего места в 1868 году, Чарльз Крокер вытащил из шляпы листок бумаги и прочитал имя Джузеппе Верди ; Таким образом, город был назван в честь итальянского оперного композитора.

Строительство началось всерьез в 1865 году, когда Джеймс Харви Стробридж, руководитель строительных рабочих, нанял первых кантонских рабочих-эмигрантов по предложению Крокера. К 1868 году строительная бригада насчитывала 12000 китайских рабочих, когда они составляли восемьдесят процентов от всей рабочей силы. «Золотая шпилька », соединяющая западную железную дорогу с Union Pacific Railroad на Промонтори, Юта, была забита 10 мая 1869 года. Береговое путешествие на поезде за восемь дней стало возможным, заменив многомесячные морские путешествия и длительные и опасные путешествия в вагонах.

В 1885 году Центральная Тихоокеанская железная дорога была приобретена компанией Southern Pacific в качестве арендованной линии. Технически CPRR оставался юридическим лицом до 1959 года, когда он был официально объединен с Южным Тихим океаном. (В 1899 году она была реорганизована в Центральную Тихоокеанскую «железную дорогу».) Первоначальная полоса отчуждения теперь контролируется Union Pacific, которая купила Southern Pacific в 1996 году.

Основная линия Union Pacific - Central Pacific (южная часть Тихого океана) проходила по историческому сухопутному маршруту от Омаха, Небраска до залива Сан-Франциско.

Китайская рабочая сила была самым важным источником строительство железной дороги. Пятьдесят кантонских рабочих-эмигрантов были наняты Центрально-Тихоокеанской железной дорогой в феврале 1865 года на пробной основе, и вскоре все больше и больше кантонских эмигрантов было нанято. Условия труда были суровыми, и китайцы получали меньше, чем их белые коллеги. Китайским рабочим платили тридцать один доллар в месяц, и хотя белым платили столько же, им также давали комнату и питание. Со временем CPRR осознал преимущество хороших рабочих, работающих с низкой заработной платой: «Китайский труд оказался спасением для Центральной части Тихого океана».

Финансирование

Реклама первых ипотечных облигаций CPRR (1867) (Слева): китайские рабочие завершают строительство возле Секретного города Трестл, округ Плейсер, Калифорния, 1869 год. Фото: Карлтон Уоткинс ; (справа): Последний пик, картина Томаса Хилла (1881)

Строительство дороги в основном финансировалось 30-летними 6% США. государственные облигации, утвержденные гл. 5 Закона о Тихоокеанской железной дороге 1862 г.. Они были выданы по ставке 16000 долларов (265000 долларов в долларах 2017 года) за милю прослеживаемого уровня, завершенного к западу от обозначенной базы хребта Сьерра-Невада возле Розвилля, штат Калифорния, где геолог штата Калифорния Джозайя Уитни определил, были геологическое начало предгорья Сьерр. Раздел 11 Закона также предусматривало, что выпуск облигаций «в три раза превышает количество на милю» (до 48 000 долларов США) для отслеживаемых оценок, выполненных над двумя горными хребтами и в пределах них (но ограничивается в общей сложности 300 милями (480 км) на этом участке). ставка) и «удвоена» (до 32 000 долларов) за милю завершенного уклона, проложенного между двумя горными хребтами. Облигации правительства США, которые являлись залогом прав на железные дороги и все их оборудование, были полностью погашены компанией (и с процентами) по мере наступления срока их погашения.

Раз. 10 Закона о тихоокеанских железных дорогах 1864 года (13 статутов в целом, 356) дополнительно разрешили компании выпускать свои собственные «Первые ипотечные облигации» на общую сумму до (но не превышающую) суммы облигаций, выпущенных Соединенными Штатами. Такие ценные бумаги, выпущенные компанией, имели приоритет перед исходными государственными облигациями. (Местные власти и власти штата также помогли финансированию, хотя город и округ Сан-Франциско не сделали этого добровольно. Это существенно замедлило начальные строительные работы.) 3 Закона 1862 года предоставил железным дорогам 10 квадратных миль (26 км) государственной земли за каждую проложенную милю, за исключением случаев, когда железные дороги проходят через города и пересекают реки. Этот грант был разделен на 5 участков по разные стороны железной дороги, при этом размер каждого участка составлял 0,2 мили (320 м) на 10 миль (16 км). Эти субсидии были позже удвоены до 20 квадратных миль (52 км) на милю оценки по Закону 1864 года.

Хотя Тихоокеанская железная дорога в конечном итоге принесла пользу Району залива, город и округ Сан-Франциско препятствовали ее финансированию в первые годы 1863–1865 гг. Когда Стэнфорд был губернатором Калифорнии, 22 апреля 1863 г. законодательный орган принял «Закон, уполномочивающий Наблюдательный совет города и округа Сан-Франциско принимать и вносить один миллион долларов в основной капитал Западной Тихоокеанской железной дороги. Company и Central Pacific Rail Road Company of California, а также обеспечить оплату тех же и других вопросов, связанных с этим »(который позже был изменен Разделом 5« Закона о компромиссах »от 4 апреля 1864 г.). 19 мая 1863 года выборщики города и округа Сан-Франциско передали этот залог путем голосования 6 329 голосами против 3116 на весьма спорных специальных выборах.

Финансирование инвестиций города и округа путем выпуска и доставки облигаций было отложено на два года, когда мэр Генри П. Кун и клерк графства Вильгельм Лоуи отказались подписать Облигации. Им потребовались судебные иски, чтобы заставить их сделать это: в 1864 году Верховный суд штата Калифорния приказал им на основании приказов Мандамуса (Народ штата Калифорния ex rel the Central Pacific Railroad Company vs. Генри П. Кун, мэр; Генри М. Хейл, аудитор; и Джозеф С. Паксон, казначей, города и округа Сан-Франциско.25 Cal.635), а в 1865 году судебное решение против Лоуи (The People ex rel Центральная Тихоокеанская железнодорожная компания Калифорнии против Наблюдательного совета города и округа Сан-Франциско и Вильгельма Лоуи, служащего 27, кал. 655), распорядившегося подписать и доставить Облигации.

В 1863 году принуждение законодательного собрания штата к действиям города и округа стало известно как «голландское плоское мошенничество». Критики утверждали, что большая четверка CPRR намеревалась построить железную дорогу только до Датч-Флэт, Калифорния, чтобы соединиться с Датч-Флэт-Доннер-Пасс. of Dutch Flat в более сложные и дорогие проекты High Sierra. Главный инженер CPRR Теодор Джуда также выступал против такой дороги и, следовательно, против «большой четверки», опасаясь, что ее строительство приведет к выкачиванию денег из важнейших усилий CPRR по транссьерской железной дороге. Несмотря на решительные возражения Джуды, в августе 1863 года «большая четверка» учредила голландскую компанию Flat-Donner Lake Wagon Road. Разочарованный, Джуда направился в Нью-Йорк через Панаму, чтобы собрать средства для выкупа «Большой четверки» у CPRR и строительства своей железной дороги через Сьерру. К сожалению, Джуда заболел желтой лихорадкой в ​​Панаме и умер в Нью-Йорке в ноябре 1863 года.

Музеи и архивы

Копия Сакраменто, Калифорния пассажирская станция Central Pacific Railroad является частью Государственного железнодорожного музея штата Калифорния, расположенного в Государственном историческом парке Олд Сакраменто.

. Почти вся ранняя переписка компании хранится в Сиракузском университете, как часть собрание бумаг Коллиса Хантингтона. Выпущен на микрофильме (133 катушки). Микрофильмы есть в следующих библиотеках: Университет Аризоны в Тусоне; и Университет Содружества Вирджинии в Ричмонде. Дополнительные коллекции рукописных писем хранятся в Стэнфордском университете и Морском музее в Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния. Альфред А. Харт был официальным фотографом строительства CPRR.

Локомотивы

CPRR # 113 Falcon, Danforth 4-4-0, в Аргенте, Невада, 1 марта 1869 г. (фото: Дж. Б. Сильвис)

Первые три локомотива Central Pacific были из затем распространенный тип 4-4-0, хотя с Гражданской войной в США, бушующей на востоке, им было трудно приобретать двигатели у восточных строителей, у которых временами были только меньшие Доступны типы 4-2-4 или 4-2-2. До завершения строительства Трансконтинентальной железнодорожной ветки и открытия на железной дороге собственных цехов все локомотивы должны были быть закуплены строителями на северо-востоке США. Двигатели нужно было демонтировать, погрузить на корабль, который должен был погрузиться на борт. в четырехмесячном путешествии по южноамериканскому мысу Горн до прибытия в Сакраменто, где локомотивы должны были быть выгружены, повторно собраны и введены в эксплуатацию.

Локомотивы в то время производились многими производителями, такими как Cooke, Schenectady, Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth, McKay Aldus и др.. У железной дороги были довольно недружелюбные отношения с Baldwin Locomotive Works, одной из наиболее известных фирм. Причина этого спора неясна, хотя некоторые связывают ее с тем, что застройщик настаивает на оплате наличными (хотя это еще предстоит проверить). Следовательно, железная дорога отказалась покупать двигатели у Болдуина, и три бывших Western Pacific Railroad (которые КП поглотила в 1870 году) были единственными двигателями Болдуина, принадлежащими Центральному Тихоокеанскому региону. Спор между Центральной частью Тихого океана и Болдуином оставался неразрешенным до тех пор, пока дорога не была приобретена южной частью Тихого океана.

В 1870-х годах дорога открыла собственное производство локомотивов в Сакраменто. Центральный Тихоокеанский 173 был перестроен этими цехами и послужил основой для строительства двигателей CP. Локомотивам, построенным до 1870-х годов, были присвоены имена и номера. К 1870-м годам было решено исключить имена, и, поскольку каждый двигатель был отправлен в магазины для обслуживания, их имена будут удалены. Однако один двигатель, построенный в 1880-х годах, получил название: El Gobernador.

Строительство рельсов часто было опасной работой. К концу строительства почти все рабочие были китайскими иммигрантами. Этническая принадлежность рабочих во многом зависела от «банды» рабочих / конкретной местности на рельсах, на которых они работали.

Сохраненные локомотивы

Следующие двигатели CP были сохранены:

Gov. Стэнфордский локомотив, один из сохранившихся локомотивов

Хронология

1861

  • 28 июня 1861 года: зарегистрирована компания «Центральная Тихоокеанская железная дорога Калифорнии»; название было изменено на "Центральная Тихоокеанская железная дорога Калифорнии" 8 октября 1864 года, после того, как этим летом была принята поправка к Закону о Тихоокеанской железной дороге.
Позолоченный логотип CPRR на униформе «Персонал»

1862

1863

1864

  • 26 апреля 1864 г.: Центральная часть Тихого океана открылась до Розвилля, 18 миль (29 км), где он соединяется с Центральная железная дорога Калифорнии, курсирующая от северного Фолсома до Линкольна.
  • 3 июня 1864 г.: Первый поезд доход в Центральной части Тихого океана курсирует между Сакраменто и Ньюкасл, Калифорния
  • Ок. 8 октября 1864 г.: После принятия поправки к Закону о Тихоокеанской железной дороге название компании изменено на "Центральная Тихоокеанская железная дорога Калифорнии", новая корпорация.
Обложка журнала CPRR 1865 г. Конец пути возле Гумбольдта Ривер-Каньон, Невада, 1868 Станция встречи на высшем уровне в Сьерра-Неваде

1865

  • Февраль 1865: Центральный Тихий океан нанял первых 50 кантонских рабочих-эмигрантов на пробной основе.
  • 13 мая 1865 г.: Центральная часть Тихого океана открылась в 36 миль (58 км) до Оберн, Калифорния.
  • 1 сентября 1865 г.: Центральная часть Тихого океана открылась на 54 мили (87 км) до Колфакс, Калифорния (ранее известный как «Иллинойстаун».)

1866

  • 3 декабря 1866 г.: Центральная часть Тихого океана открылась на 92 мили (148 км) до Cisco, Калифорния.

1867

Summit Tunnel, West Portal (составное изображение рельсы были удалены в 1993 году и восстановлены в цифровом виде)
  • 25 июня 1867 г.: 5000 китайских железнодорожников объявили забастовку в знак протеста против увеличения продолжительности рабочего дня и неравенства в оплате труда.
  • 28 августа 1867 г.: Сьерра-Невада были окончательно «завоеваны» Центрально-Тихоокеанской железной дорогой после почти пяти лет непрерывных усилий по строительству ее в основном китайской командой численностью около 10 000 человек, с успешным завершением на перевале Доннера ее 1,659-футовой ( 506 м) Тоннель № 6 (он же «Туннель на высшем уровне»).
  • 1 декабря 1867 г.: Центральная часть Тихого океана открылась до вершины Сьерра-Невады, 105 миль (169 км).

1868

  • 18 июня, 1868: Первый пассажирский поезд пересекает Сьерра-Неваду до Лейк-Кроссинг (современный Рино, Невада ) у восточного подножия Сьерры в Неваде.

1869

  • 28 апреля 1869: Трек бригады в центральной части Тихого океана проложили 10 миль (16 км) пути за один день. Это самый длинный участок пути, который был построен за один день на сегодняшний день.
  • 10 мая 1869 года: пути Central Pacific и Union Pacific пересекаются на Мысе, штат Юта.
  • 15 мая 1869 года. : Первые трансконтинентальные поезда проходят по новой линии в Сакраменто.
  • 6 сентября 1869 г.: Первый трансконтинентальный поезд достигает залива Сан-Франциско в терминале Аламеда, достигая первая железнодорожная линия от побережья до побережья.
  • 8 ноября 1869 г.: дочерние компании в Центральной части Тихого океана, Western Pacific Railroad (1862-1870) и San Francisco and Oakland Railroad, завершите последний отрезок маршрута, соединяющий Сакраменто с Оклендским пирсом.

1870

1876

1877

1883

  • 18 ноября 1883 года: система стандартных часовых поясов часовых поясов для Американские железные дороги были впервые реализованы. Зоны получили названия Межколониальная, Восточная, Центральная, Горная и Тихоокеанская. В течение одного года 85% всех городов с населением более 10 000 человек, около 200 городов, использовали стандартное время.

1885

1888

  • 30 июня 1888 года: внесен в список ICC как «недействующая» дочерняя компания Southern Pacific.

1899

  • 29 июля 1899 года: Central Pacific реорганизуется в «Центрально-тихоокеанскую железную дорогу».

1959

  • 30 июня 1959: Центральная часть Тихого океана формально объединена с Южным Тихим океаном.

Приобретения

См. Также

  • Портал железных дорог

Дополнительная литература

  • Эмброуз, Стивен Э. (2000). Ничего подобного в мире: люди, построившие трансконтинентальную железную дорогу, 1863–1869 гг.. Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 0-684-84609-8.
  • Бэйн, Дэвид Хавард (1999). Имперский экспресс: строительство первой трансконтинентальной железной дороги. Нью-Йорк: Викинг. ISBN 0-670-80889-X.
  • Биб, Люциус (1963). Железные дороги Центральной и Южной части Тихого океана. Беркли, Калифорния: Howell-North Books.
  • Купер, Брюс С. (2005). Езда по трансконтинентальным рельсам: сухопутное путешествие по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881. Филадельфия: Polyglot Press. ISBN 1-4115-9993-4.
  • Купер, Брюс Клемент (2010). Классические западноамериканские железнодорожные маршруты. Нью-Йорк: Chartwell Books / Worth Press. ISBN 0-7858-2573-8.
  • Даггетт, Стюарт (1922). Главы по истории южной части Тихого океана. Нью-Йорк: Рональд Пресс. главы южной части Тихого океана.
  • Эванс, Серинда У. (1954). Коллис Поттер Хантингтон (2 тома). Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния: Морской музей.
  • Флейзиг, Хейвуд (1975). "Центральная Тихоокеанская железная дорога и спор о земельных грантах железной дороги". Журнал экономической истории. 35 (3): 552–566. doi : 10.1017 / s002205070007563x.Спрашивается, не было ли чрезмерного субсидирования промоутеров Центрально-Тихоокеанской железной дороги. Подтверждает традиционное мнение о том, что субсидии не были экономической необходимостью, потому что они «не влияли ни на решение инвестировать в железную дорогу, ни на скорость ее строительства». Отмечает, что оценки нормы прибыли для разработчиков железных дорог, использующих государственные средства, колеблются от 71% до 200%, в то время как оценки частных ставок доходности варьируются от 15% до 25%.
  • Galloway, John Debo (1950). Первая трансконтинентальная железная дорога: Центральная часть Тихого океана, Юнион-Пасифик. Нью-Йорк: Симмонс-Бордман.
  • Голдбаум, Ховард и Венделл Хаффман (2012). В ожидании вагонов: стереоскопические виды Центрально-Тихоокеанской железной дороги Альфреда А. Харта, 1863–1869 гг.. Карсон-Сити: Государственный железнодорожный музей штата Невада.
  • Грисволд, Уэсли (1962). Работа гигантов: строительство первой трансконтинентальной железной дороги. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.
  • Кляйн, Мори (1987). Union Pacific (3 тома). Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday. ISBN 0-385-17728-3.
  • Краус, Джордж (1969). Высокая дорога на мыс: строительство центральной части Тихого океана (ныне южной части Тихого океана) через Высокую Сьерру. Пало-Альто: паб «Американский запад». Co.
  • Краус, Джордж (1975). «Китайские рабочие и строительство центральной части Тихого океана». Юта Historical Quarterly. 37 (1): 41–57. Показывает, как китайские железнодорожники жили и работали и управляли финансами, связанными с их работой. Делает вывод, что чиновники CPRR, которые нанимали китайцев, даже те, которые поначалу выступали против этой политики, пришли к выводу, что надежность этой группы работников. Есть много цитат из рассказов современных наблюдателей.
  • Лейк, Холли (1994). «Строительство CPRR: вклад китайских иммигрантов». Ежеквартальное издание Северо-восточного исторического общества Невады. 94 (4): 188–199.
  • Мерсер, Ллойд Дж. (1970). «Нормы прибыли для железных дорог, выделенных землей: центрально-тихоокеанская система». Журнал экономической истории. 30 (3): 602–626. Анализирует влияние грантов на землю с 1864 по 1890 годы на норму прибыли от инвестиций в Центрально-Тихоокеанскую железную дорогу. Результаты показывают, что даже без предоставления земли норма прибыли была достаточно высокой, чтобы стимулировать инвестиции. Кроме того, земельные гранты не покрыли расходы на строительство железной дороги. Гранты на землю, однако, приносили большую социальную отдачу в западных штатах за счет ускорения строительства системы.
  • Мерсер, Ллойд Дж. (1969). «Гранты на землю американским железным дорогам: социальные издержки или социальная выгода?». Обзор истории бизнеса. 43 (2): 134–151. doi : 10.2307 / 3112269.Использует эконометрику для определения стоимости земельных участков под железной дорогой, предоставленных в 19 веке железным дорогам и обществу. Автор резюмирует и критикует предыдущие трактовки этого предмета, а также обсуждает свои собственные открытия. Используя системы Central Pacific и Union Pacific в качестве основы для своего расследования, автор приходит к выводу, что владельцы железных дорог получали прибыль без помощи, которая существенно превышала частную норму прибыли на средний альтернативный проект в экономике за тот же период. Таким образом, проекты были прибыльными, хотя современные наблюдатели ожидали, что дороги будут невыгодными для частных лиц без субсидии на землю. Гранты на землю не имели большого эффекта, лишь незначительно повысив частную доходность. Тем не менее, он говорит, что политика субсидирования этих железнодорожных систем была выгодна для общества, поскольку социальная норма прибыли от проекта была существенной и значительно превышала частную норму.
  • Онг, Пол М. (1985). «Центральная тихоокеанская железная дорога и эксплуатация китайского труда». Журнал этнических исследований. 13 (2): 119–124. Онг пытается разрешить очевидное несоответствие в литературе об азиатах в ранней Калифорнии с помощью противоречивых исследований, демонстрирующих доказательства как за, так и против эксплуатации китайцев. труда CPRR, используя теорию монопсонии, разработанную Джоан Робинсон. Поскольку CPRR установил разную заработную плату для белых и китайцев (каждая группа имела разную эластичность предложения) и использовала два класса на разных типах должностей, эти две группы были взаимодополняющими, а не взаимозаменяемыми. Таким образом, расчеты показывают более высокий уровень эксплуатации китайцев, чем в предыдущих исследованиях.
  • Saxton, Alexander (1966). «Армия Кантона в Высокой Сьерре». Тихоокеанский исторический обзор. 35 (2): 141–151. doi : 10.2307 / 3636678.
  • Tutorow, Norman E. (1970). «Ответы Стэнфорда на конкуренцию: риторика против реальности». Южная Калифорния Quarterly. 52 (3): 231–247. doi : 10.2307 / 41170298.Лиланд Стэнфорд и люди, руководившие CPRR, на словах поддерживали идею свободной конкуренции, но на практике стремились доминировать над конкурирующими железнодорожными и судоходными линиями. Анализируя период 1869–1893 годов, автор показывает, как Стэнфорд и его сотрудники неоднократно заключали соглашения об объединении для предотвращения конкуренции, выкупали конкурентов или заставляли соперников соглашаться не соревноваться. Он приходит к выводу, что Стэнфорд и его партнеры рассматривали принцип невмешательства как применимый только к государственному контролю, а не к разрушению предпринимателями конкуренции внутри системы.
  • Уайт, Ричард (2003). «Информация, рынки и коррупция: трансконтинентальные железные дороги в позолоченный век». Журнал американской истории. 90 (1).
  • Уайт, Ричард (2011). Железная дорога: Трансконтиненталы и создание современной Америки. W. W. Norton Company. ISBN 978-0-393-06126-0.
  • Уильямс, Джон Хойт (1988). Великая и сияющая дорога: эпическая история Трансконтинентальной железной дороги. Нью-Йорк: Times Books. ISBN 0-8129-1668-9.
  • Нил Гудвин, Peace River Films (1990). «Железный путь». Американский опыт. PBS.
  • Бест, Джеральд М. (1969). Железные кони на мыс. Нью-Йорк: Золотой Запад.

Источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Central Pacific Railroad.
Последняя правка сделана 2021-05-14 14:45:34
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте