Войти
Координаты : 53 ° 24′34 ″ с.ш., 4 ° 20′55 ″ Вт / 53, 4095 ° N 4,3486 ° Вт / 53,4095; -4.3486
| Центральная железная дорога Англси | |
|---|---|
| Обзор | |
| Регион | Уэльс |
| Продолжается как | Лондон и Северо-Западная железная дорога |
| История | |
| Открыта | 16 декабря 1864 г. |
| Технический | |
| Длина линии | 17 ⁄ 4 миль (28,6 км) |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея |
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Центральная железная дорога Англси (валлийский: Lein Amlwch, Amlwch Line) стандартную колею длиной 17,5 миль (28,2 км). железная дорога в Англси, Уэльс, соединяющая порт Амлуч и окружной город Ллангефни с береговой лини Северного Уэльса в Гаервен. Построенная как самостоятельная железная дорога, железная дорога открывалась частями с 1864 по 1867 год. Из-за финансовых трудностей железная дорога была продана Лондонской и Северо-Западной железной дороге в 1876 году, которые вложили значительные средства инфраструктуры в структуру. В течение 20-го века деятельность продолжалась под управлением различных компаний, но пассажирские перевозки прекращены в 1964 году в рамках проекта Beeching Axe. Промышленные грузовые перевозки продолжались до 1993 года. Железнодорожные пути остались, и данные группы услуг заинтересованность в восстановлении как исторической железной дороги.
Благотворительная организация устойчивого транспорта Sustrans предложила использовать этот маршрут в качестве роли велосипедный маршрут (железнодорожный маршрут ). Правительство статьи Уэльса в партнерстве с Network Rail заказало технико-экономическое обоснование повторного открытия линии, которое началось в начале 2011 года. Однако по состоянию на февраль 2020 года из исследования ничего не вышло.
Основной маршрут Центральная железная дорога Англси и другие близлежащие линии Железная дорога разветвляется в западном направлении от береговой линии Северного Уэльса в Gaerwen и поворачивает на северо-восток, чтобы спуститься в Malltraeth Болото (валлийский: Cors Ddyga), проходящее ниже Томас Тельф A5 от ord и A55 прямо перед станцией Holland Arms в Pentre Berw. Ответвление Red Wharf Bay (теперь удалено) оставило линию здесь, поскольку линия Amlwch продолжается на северо-запад, пересекая реку Чефни и приближаясь к Llangefni.
к северу от Ллангефни, железная дорога следует по течению реки Чефни в Дингле (Нант и Панди). Пройдя по реке через узкую долину, через мосты и через выемки, железная дорога пересекает Ллин-Чефни, второй по величине водохранилище острова.
Железная дорога продолжается на северо-запад по более легкой местности в направлении Ллангвиллог и Лланерхимедд, где она поворачивает на север, идя к западу от Ллин Алав в сторону Росгока. Затем он поворачивает на северо-восток вокруг горы Парис, прежде чем достичь Амлуча.
Железные дороги прибыли на Англси вместе со строительством Железная дорога Честера и Холихеда, участок от Лланфэрпул до Холихед был открыт в 1848 году, за два года до завершения строительства моста Британия. Железная дорога Честера и Холихеда обследовала ветку на Ллангефни в 1852 году, но предпочла не продолжать. Джордж Стефенсон особенно сообщил, что линия не стоит строительства.
Идея местной железной дороги до сих пор представляет интерес для жителей Англси. 5 июля 1858 года в Ллангефни было проведено Общественное собрание, цель которого была популяризация идей строительства железной дороги с выходом на главную линию в Гаервен, идущую на север до Амлвч, на запад до Семес Залив, затем на юг через Лланргиддлад, чтобы присоединиться к основной линии в Вэлли. Этот амбициозный план не получил достаточной поддержки для продолжения, хотя некоторые землевладельцы предлагали обменять землю на акции.
Предложения были преобразованы в строительство железной дороги от Гаервена до Амлвха, с другой встречей в Ллангефни 1 августа 1861 года. Дэвид Дэвис и его партнер Эзра Робертс предложили построить линию по цене 6 000 фунтов стерлингов за милю, за исключением подвижного состава, или за 5 000 фунтов стерлингов за милю, с тем, компания приобрела землю и покрыть «Предварительные и парламентские расходы». Это предложение поддержки молодой компании, но не было получено. Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) (которая перешла на Честерскую и Холихедскую железную дорогу) была открыта в 1862 году. LNWR не были добавлены, поэтому железная дорога финансировалась независимо.
Закон о Центральной железной дороге Англси 1863 года (26 и 27 Викт. C.cxxviii) основал компанию с капиталом в размере 120 000 фунтов стерлингов. председателем был Уильям Балкли Хьюз, член парламента от Карнарфон и местный разведчик железных дорог. Церемониальный первый дерн был вырублен 11 сентября 1863 года, а строительство началось в следующем году подрядчиками Диксоном и Расселом. Позднее, в октябре 1864 года, линия приближалась к Ллангефни, и инженеры LNWR получили разрешение на строительство узловой магистрали в Гаервене за счет Центральной железной дороги Англси.
Линия открылась для грузовых перевозок до Ллангефни 16 декабря 1864 года. Специальный поезд доставил директоров и друзей из Бангора до временной станции в Ллангефни за 37 минут. В Bull Hotel был проведен банкет на 100 гостей, торжества продолжились вечером в Бангоре. Линия была обследована капитаном Ричем от имени Торгового совета в феврале, и они одобрили линию для пассажирских перевозок 8 марта 1865 года. Пассажирские перевозки начались четыре дня спустя, с двигателем и вагонами, предоставленными в аренду компанией LNWR. За шесть месяцев до декабря 1865 г. по железной дороге было перевезено 18 839 пассажиров и 3 866 тонн грузов (3928 т ), без учета скота.
Дальнейшее строительство линии было продолжено. ограничено нехваткой средств. Рассел попросил LNWR принять эту линию в августе 1865 года, но безрезультатно. Закон 1866 года разрешил собрать еще 20 000 фунтов стерлингов при ссуде на сумму 6 600 фунтов стерлингов. После создания этой столицы в 1866 году была открыта линия на Лланерхимедд, а через полмили временная станция в Ллангефни была заменена постоянной. Капитан Рич, осматривая линия, отметила, что изгибы и уклоны были серьезными, рекомендовал работать на линии с умеренной скоростью. Он также отметил отсутствие вертушек и намерение компании использовать в линейке двигатели Фэрли.
Mountaineer, двойной двигатель Fairlie, использовался в 1866 году, но не увенчался успехом. Закон 1866 года из Центральной железной дороги Англси (ACR) право разрешить Диксону сдавать в аренду или работать на линии, либо сдавать в аренду или продавать линию LNWR. Диксон действительно обязался услуги. Он запросил разрешение LNWR на проезд до Бангора, но они отказались, и пассажирам пришлось продолжить пересадку в Гаервене. Закон разрешил филиал из Росгока в Семаес, но он не был построен. Паровоз Fairlie Mountaineer использовался на линии в апреле 1866 года, но к октябрю 1867 года он уже использовался на Нит-энд-Бреконской железной дороге, подрядчиком которой был Диксон и с движением с которой он работал. 0-6-0 Майерс Нита и Брекона также работали на ACR под названием Anglesea. Ни один из этих локомотивов не был признан успешным.
Последний участок до Амлуча был обследован теперь уже майором Ричем в январе 1867 года. После ремонтных работ он был открыт для пассажиров на всем протяжении всего дня. 3 июня 1867 года, хотя первый товарный поезд в Амлвх прибыл 10 сентября 1866 года, по словам первого начальника станции Амлвха, г-на О. Дью.
Линия была построена на всем протяжении однопутной, с единственной круговой петлей. включены в Amlwch, что означает, что поезда не могут проходить друг друга. Для безопасной безопасной работы системы Персонал и Билет использовалась в трех секциях: Gaerwen-Llangefni, Llangefni-Llanerchymedd и Llanerchymedd-Amlwch, с поперечным использованием рейки A и B. Поворотный стол не был построен, так как предполагаемые двигатели Fairlie не нуждались в нем. Когда LNWR предоставил двигатели, они, по возможности, использовали танковые двигатели, а не двигатель с тендером.
Mona Mine, эксплуатирующий медный завод на Parys Mountain, переключился от экспорта руды по морю до по железной дороге в 1865 году, за два года до того, как она достигла Амлуха. Стоимость доставки за тонну руды составляет 25 шиллингов в Лондон, 20 шиллингов в Бирмингем и 14 шиллингов и 2 пенса в Ливерпуль при доставке из Гаервен (LNWR). Экипаж из Ллангефни (тогда конечная ACR) стоил 2 шиллинга и шесть пенсов больше.
Вскоре рудники стали экономически невыгодными в эксплуатации и закрылись в 1871 году. Животноводство, искусственные удобрения и сельскохозяйственная продукция, составляющая часть оставшихся грузовых перевозок.
Диксон, который управлял всеми услугами на железной дороге, потерпел финансовую неудачу в сентябре 1867 года. Уильям Дью, секретарь компании, сообщает в апреле того же года, что «дела железной дороги находятся в таком критическом и неотложном состоянии». ACR снова обратился к LNWR, прося их включить линию. Эти переговоры не увенчались успехом, но LNWR согласился снова предоставить двигатель и вагоны. Т. Л. Кеттл предположил председателю в 1870 г., что продажа LNWR была бы желательна из-за долгов компании. Финансовое положение ограничивает амбиции компании:
Что касается линии до порта Амлвч, ничего не следует делать, пока не будет уверенности по гарантии или иным образом вего достаточном трафике для расчета процента на капитал, который будет потрачен на его строительство.
— Невилл Стори Маскелайн, письмо председателю16 декабря 1875 года в результате судебных исков независимых производителей локомотивов был издан судебный запрет, запрещающий LNWR «заявляющий локомотивы или другой подвижной для продажи или продажи. наем не на собственной железной дороге ». В январе 1876 года LNWR сообщило ACR, что они больше не могут использоваться в результате недавнего судебного разбирательства. LNWR предложила три варианта: чтобы линия была куплена сразу, чтобы была создана надлежащая рабочая схема, или что ACR «мог бы купить двигатель и вагоны, которые сейчас находятся на линии». ACR не было в состоянии акции и организовало продажу железной дороги.
Билет LNWR для поездки в Бангор, ближайший узел железнодорожной сети После десяти лет работы в качестве независимой линии компании была переведена на Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу в 1876 году за 80 000 фунтов стерлингов. Это было принято Законом о Центральной железной дороге Англси (передача) 1876 года (39 и 40 Vict. Cap clxxii), и 1 июля 1876 года LNWR взяла на себя управление линией.
Исследование, проведенное LNWR, показало что мосты и водопропускные трубы в хорошем состоянии, а станции грязные. Заборы обветшали, рельсы нуждались в замене, шпалы прогнили, балласт мягкий и шалевый. LNWR решил эти проблемы в ближайшие годы.
Короткий обводной круг был построен на станции Ллангефни в 1877 году для двигателей, обгоняющих, но на длине всего 40 ярдов (37 м) это было немного используется для пропуска пассажирских поездов друг друга. сайдинг-убежище был построен для грузовых поездов в Лланерхимедде в 1878 году вместе с локомотивом в Амлвче. В 1882 году новые здания станции заменили основные деревянные навесы в Holland Arms, Llangwyllog и Rhosgoch, а также преобразовали перекресток в Gaerwen в полноценный двойной перекресток и построили там вторую сигнальную кабину. К 1884 году расширенная станция Amlwch получила навес. Система персонала и билетов была дополнена блоком, работающим персоналом в 1886 году, а в 1894 году была заменена системой электрическая.
Пассажирский расписание, декабрь 1896 г. В расписании на январь 1883 г. показано разнообразие пассажирских, товарных и смешанных рейсов, из которых пять пассажирских поездов вниз до Амлуча и шесть - вверх. Первый утренний поезд, отправляющийся из Бангора в 04:20 и 19:35 из Амлуча, также доставлял почту на остров и обратно. Большинство поездов все еще останавливается в Гаервене. Время в четверг в Ллангефни проводился животноводческий рынок, по расписанию 1896 года было введено дополнительное сообщение из Бангора в Ллангефни по четвергам.
Ранним утром 29 ноября 1877 г. дождь вызвал прорыв плотины мельницы Rhodgeidio около Llanerchymedd, и волна воды смыла деревянный мост Caemawr через Афон Алав. Первый поезд дня вел Уильям Тейлор, на подножке также находились пожарный Джон Сондерс и железнодорожный инспектор Джон Дэвис. В состав поезда входили также два угольных грузовика, пассажирский вагон и фургон охранника, охранником служил Эдвард Хьюз. Весь поезд перевалил через мост в реку. Эдвард Хьюз вылез из машины, и его отвезли на ближайшую ферму. Джон Дэвис был ошпарен до смерти, а Тейлор и Сондерс были найдены ранеными и не могли быть освобождены до полудня. Джон Сондерс позже скончался от полученных травм.
Роберт Уильямс, один из первых водителей Центральной железной дороги Англси, отметил, что ему было поручено вести утренний поезд, но он спал допоздна, и Уильям Тейлор заменил его на станции. короткое уведомление. Позже мост был перестроен из камня и известен по сей день как Пон Дамвейн (Мост аварии).
LNWR получил право построить ответвление от Holland Arms до Red Wharf Bay в 1899 и 1900 годах. Линия была открыта до Пентраэт в 1908 году и достигла Бухты Ред-Уорф в 1909 году. Секция персонала Gaerwen-Llangefni была заменена на Gaerwen-Holland Arms и участки Holland Arms-Llangefni, но единственная линия, ведущая к бухте Red Wharf, использовалась как один участок.
Автотранспорт , введенный для обслуживания этой ветки, также работал на линии Амлвч: если он не идет в залив Ред-Уорф, автопоезд будет курсировать между Ллангефни и Гаервеном, в то время как главный поезд ветки будет на линии туда и обратно из Ллангефни в Амлвч и обратно.
Отсутствие обгонной петли, подходящей для пассажирских поездов на линии Амлвч, означало, что поезда могли работать каждые два часа. Согласовать это ограниченное расписание с помощью линиими движения через Гаервен было сложно, и иногда пассажирам приходилось долго ждать. Чтобы сделать работу железнодорожной ветки более гибкой, в марте 1914 года для Ллангвиллог был предложен обводной контур. Работа была завершена для летнего расписания. Это потребовало введения новой рабочей секции, и Ллангвиллог стал штатной станцией. Новая секция находилась посередине линии, требовался персонал третьего типа (конфигурация C); одна из немногих секций LNWR, в которых не использовались рейки типа A или B.
В 1916 году обгонная петля использовалась одной парой пассажирских поездов в вечернее время с дополнительным нижним поездом (в сторону Амлуча), совершая семь поездов вниз и шесть вверх в день. Маршрут поездов увеличился до 24 разовых рейсов между Гаервеном / Холланд Армс и Ллангефни / заливом Ред-Уорф. Продолжающийся дефицит Первой мировой войны означал, что в январе 1917 года многие пассажирские перевозки были сокращены, чтобы сократить больше ресурсов на военные действия. Железные дороги медленно оправлялись от невзгод военного времени, и в 1921 году было шесть пассажирских поездов в Амлвч и обратно и всего 18 разовых рейсов на моторном поезде.
LMS продолжала эксплуатировать на линии двигатели LNWR. На фото - бывший LNWR 2-4-2T (5'6 "), покинувший Holland Arms в апреле 1945 года. В 1923 году многочисленные железнодорожные компании Великобритании были сгруппированы в « большую четверку » », а активы LNWR стали частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).
Holland Arms функционировала как штатная станция только полезной для отделения Red Wharf Bay, но связист по-прежнему требовался для всех служб Amlwch. Примерно в 1925 году LMS представила систему отключения, которая могла превратить участки Gaerwen-Holland Arms и Holland Arms-Llangefni в один длинный участок. Это было особенно полезно ранним утром и вечером, когда единственное сообщение было на линии Amlwch.
Расписание на июль 1924 года показало восемь пассажирских поездов в каждую сторону между Amlwch и Gaerwen с Красной пристани Железнодорожный мотор, курсирующий до Ллангефни три раза в день. Дополнительное сообщение по четвергам до Лла нгефни на рынке по-прежнему было включено. Ht поезда из Gaerwen в Amlwch, и семь в другом направлении. Один поезд до Амлуха и обратно больше не ходил по четвергам, его заменили вторым поездом в Ллангефни с двумя поездками в оба конца, которым управлял рельсовый мотор. Теперь по кольцевой дороге в Ллангвиллоге по будням проезжали три пары пассажирских поездов, а дневной грузовой поезд будет направлен на подъездные пути в Ллангефни и Лланерхимедд, чтобы освободить дорогу. Автопоезда вернулись к 24 разовым поездкам в день, включая услуги Red Wharf Bay.
Великая депрессия привела к сокращению числа железнодорожных перевозок на Англси. Прекращение пассажирских перевозок на ветке Red Wharf Bay в сентябре 1930 г. повлияло на линию Amlwch, так как поезд, который выполнял дополнительные рейсы Gaerwen – Llangefni, был отозван. Паровозное депо Amlwch было закрыто 14 сентября 1931 года, все поезда работали из Бангора. По мере восстановления экономики количество услуг Gaerwen- Amlwch было увеличено. Летом 1938 года было десять поездов вниз и восемь поездов для пассажиров, по 11 поездов в каждую сторону по субботам.
Через <273 была построена дамба>Река Чефни к северу от Ллангефни в конце 1940-х годов для увеличения водоснабжения островов. Новое водохранилище, Ллин Чефни, пересекало полотно железной дороги, и для его поддержки был построен мост. Второй резервуар, Ллин Алав, был сформирован рядом с железной дорогой к северу от Лланерхимедд в 1960-х годах, но не мешал выравниванию линии.
Количество пассажиров на станции Holland Arms упало с момента прекращения обслуживания пассажиров на ветке Red Wharf Bay. Филиал был закрыт для всех перевозок в 1950 году, а Holland Arms закрылась 4 августа 1952 года.
В рамках British Rail многие пассажирские перевозки на ветке Амлвч осуществлялись через Бангор, устраняя необходимость в пересадке поездов в Гаервене. Первый трехвагонный поезд British United Traction (AEC) с дизельным двигателем был испытан на линии в мае 1953 года. Поезд был экономичным в расходе топлива и не требовал пожарного, но пассажиры и экипаж поезда жаловались на очень грубую поездку - стук стекол. В рамках плана модернизации компании British Rail, три года спустя были введены в действие легкие DMU Derby. В брошюре 1956 года рекламировались однодневные билеты туда и обратно из Бангора в Амлвч за 4 шилл. 4 пенса или в Ллангефни за 11 пенсов. Паровые двигатели продолжали работать для грузовых поездов и дополнительных работ, таких как субботние поезда. Пар возвращался для всех пассажирских поездов летом 1963 и 1964 годов из-за нехватки DMU.
Железная дорога была продлена через Амвч до завода Octel (на фото 2010 г.) A Завод по извлечению брома был открыт в Amlwch в 1953 году компанией Associated Ethyl (вскоре переименованной в Associated Octel, а вместе Химическая корпорация Великих озер ). Хлор, производимый на заводе в Порт Элсмир, был доставлен по железной дороге в Амлвч, который использовался для извлечения брома из морской воды. Полученный дибромид этилена также был доставлен из Amlwch по железной дороге. Компания построила легкую железную дорогу через город до станции Amlwch, а также сортировочную станцию для обмена грузовых вагонов.
Линия перестала перевозить пассажиров 5 декабря 1964 года в рамках рационализации, известной как Beeching Axe. Все станции были закрыты, объездные и разъездные дороги удалены, за исключением сортировочной станции для грузовых перевозок Octel. Грузовые перевозки Octel составляли 70 000 тонн в год, и железная дорога была сохранена для обслуживания этого движения. Местные грузовые перевозки прекратились, система электротехнического персонала была отменена, так что единовременно на ветке мог находиться только один поезд, хотя этого было достаточно для требований Octel. Двойной перекресток в Гервене также был реконструирован. Когда грузовые поезда обслуживались дизельные локомотивами, были приняты меры, чтобы двигатели British Rail работали на всем пути до завода.
Станция Амвч была снесена, когда была восстановлена соседняя дорога. На соседнем складе сейчас находится центр для посетителей с модельной железной дорогой и выставками. Станция Llanerchymedd стала собственностью местного совета и вновь открылась как центр наследия, музей и общественное кафе в 2010 году. Другие станции перешли в частную собственность.
Возле Росгоха была построена ветка, чтобы облегчить строительство нефтяной станции. резервуарный парк в 1970-е гг. Он был построен для приема нефти с танкеров, пришвартованных у берега в глубоких водах у Амлуча, прежде чем она была перекачана на НПЗ Стэн в Чешире. Площадка была выведена из эксплуатации после непродолжительной эксплуатации, но короткая ветка осталась.
A Локомотив класса 31, номер 31296, в сентябре 1986 года на заводе Associated Octel был назван «Amlwch Freighter» / «Trên Nwyddau Amlwch». На момент, через 33 года после открытия завода Octel в Амлуче, с их грузового терминала было перевезено 2 миллиона тонн грузов. Лима изготовила масштабную модель с этой табличкой. Название было удалено в марте 1990 г. и передано локомотиву 47330 класса 47, который был перенумерован на 47390 в период с сохранением названия. Позже этот локомотив был перестроен в Класс 57 и переименован в «Капюшон» его новым оператором, Virgin Trains.
. Впервые задействовано несколько специальных пассажирских перевозок, особенно в 1969, 1983 и 1992/93 годах. В 1993 году ежедневные грузовые перевозки Octel были переведены на автомобильные перевозки из соображений безопасности, поэтому движение на линии было прекращено. Завод Octel закрылся в 2003 году и с тех пор был снесен.
ACR наняла подвижной состав у LNWR для своих первых услуг. Когда Диксон управлял линией с 1866 по 1868 год, он использовал следующие механизмы:
| Имя | Изображение | Тип | Строитель | Оперативное | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Альпинист |  | 0-4-4-0T | Джеймс Кросс и компания, Сент-Хеленс, Ланс | 1866 - ок. 1867 | Фэрли двигатель. Переведено в Железная дорога Нита и Брекона ок. 1867 г. |
| Энглси | Изображение неизвестно | 0-6-0WT | Hawthorns Co, Лейт, Шотландия | ок. 1867 г. | Первоначально назывался Майерс, в честь первого председателя Нита и Брекона. Майерс также был директором ACR. Позже он был возвращен. |
С 1868 года LNWR снова приобретла подвижной состав, пока не приобрела линию в 1876 году. С тех пор на линии использовались следующие типы двигателей:
| Изображение | Тип | Builder | Эксплуатация | Примечания |
|---|---|---|---|---|
 | Уэбб 2-4- 2T (5 футов 6 дюймов) | LNWR | До 1948 года | Тип главного двигателя для пассажирских поездов. Угольные цистерны Webb 0-6-2T, среди прочих, также отмечены |
 | Различные тендеры Webb 0-6-0 двигатели | LNWR | до 1948 г. | Тип главного двигателя для грузовых поездов. Будет работать с тендером из Бангора, так как не было проигрывателя. |
 | Webb 2-4-0T 'Chopper' | LNWR | 1908 - ок. 1915 г. | Эксплуатируемый рельсовым мотором Red Wharf Bay. |
 | Уэбб 2-4-2T «Радиальный» (4 фута 6 дюймов) | LNWR | c. 1915–1930 годы | Эксплуатируемый рельсовым поездом Red Wharf Bay. |
 | Иватт 2МТ 2-6-2Т | LMS | 1948 - конец 1950-х годов | Используется для грузовых и пассажирских поездов. Восстановлен для летних пассажирских поездов 1963 и 1964 годов из-за нехватки DMU. |
| См. [2] для изображений | Дизельный вагон | British United Traction | Май 1953 г. | Испытано на линии. Экономичный по расходу топлива, но при езде грубо и шумно. |
 | Ivatt Class 2 2-6-0 | LMS | конец 1950-х - 1960-е годы | Используется для грузовых поездов |
 | Derby Lightweight | British Rail (Derby Works ) | 1956–1964 | Первый обычный DMU. На линии также использовались некоторые другие варианты |
Дизельные двигатели использовались для грузовых перевозок Octel после того, как British Rail отозвала паровые двигатели. веб-сайт railfan отмечается, что класс 24, класс 40 и класс 47 использовались для грузовых перевозок, а также специальные пассажирские перевозки 1983 г. В спецавтомобилях 1992 г. использовались единицы класса 101 DMU, а в спецавтомобилях 1993 г. использовались блоки класса 20 и класса 37
Продолжение работы Octel Freight Traffic 1993 года обеспечило целостность не только железнодорожного полотна, но и большей части железнодорожной инфраструктуры, линии Amlwch х орошо подходила для консервирования как историческая железная дорога, или увидеть возвращение магистральных услуг. Сохраняющаяся роль Ллангефни в качестве административного и коммерческого центра побудила British Rail и Совет графства Гвинед рассмотреть вопрос о восстановлении пассажирских перевозок между Ллангефни и Бангором в конце 1980-х, но эта идея была отклонена.
Весенний праздничный день на временной станции в Амлвче, 1992 г. После публичного собрания в Амлвче для местной поддержки в 1991 году была основана компания Isle of Anglesey Railways Ltd (IoAR). цель восстановления обслуживания на линии пассажиров. Специальные поезда ходили из Бангора до временной станции в Амлвче весной и в дни государственных праздников 1992 года, а также в 125-ю годовщину открытия линии (всего восемь рейсов туда и обратно). Pathfinder Tours продемонстрировал экскурсию из Йорка в Лландидно и Амлуча в октябре 1993 года. Жизнеспособность проекта обсуждалась с Валлийским агентством развития и округом Англси. Совет, после чего в июле 1993 г. были проведены переговоры с Railfreight Distribution о покупке линии. Octel предложила часть своей частной железной дороги для строительства новой станции в Амлвхе. Первоначально IoAR надеялся начать пассажирские перевозки между Амлвчем и Ллангефни уже в 1994 году.
приватизация British Rail в середине 1990-х годов нарушила этот процесс. Запрашиваемая после приватизации владелец Railtrack цена в размере 300 000 фунтов стерлингов в 1996 году потребовала получение грантов от Европейской комиссии. Из-за отсутствия движения и обслуживания линия начала зарастать. Тем временем Сустранс помогает преобразовать железную дорогу в велосипедный маршрут, аналогичный велосипедному пути Лон-Эйфион, который следует по пути бывшей Карнарвонширской железной дороги с Карнарфона на Афон Вэнь. В 1998–99 обследованиях железнодорожных мостов показали, что их состояние "лучше, чем ожидалось". В январе 1999 года в совет графства была включена подана петиция из 7000 подписей, которая содержала призыв улучшить условия для велосипедистов на острове и, в частности, велосипедную дорожку от Амлуха до Гаервена. Поддержка транспортных вариантов была использована чартерным поездом Lein Amlwch Venturer, который буксировал 6024 King Edward I, который шел от Crewe до перекрестка Gaerwen в субботу, 23 января.
Совет графства Англси планировал купить путь в поддержку железной дороги в 2000 году, но позже сообщалось, что он отказался от поддержки IoAR в мае 2001 года. Пять месяцев спустя Railtrack была передана в управление и стала собственником британских железных дорог. (включая линию Amlwch) была передана Network Rail в октябре 2002 года.
В отчете туристического партнерства Северного Уэльса за 2003 год высказывалась поддержка возможности реализации как историческая железная дорога и рядом велосипедный маршрут. Согласно отчету 2005 года, совет графства Англси снова рассматривал оба варианта. Управляющий Совет графства Англси директор написал принципиальной поддержки компании Anglesey Central Railway (2006) Ltd за сентябрь 2006 года, но советники проголосовали за «велосипедный, пешеходный и ограниченный маршрут» в марте 2007 года, выделив 5000 фунтов стерлингов на цели за несколько дней до того., как ACR (2006) Ltd сообщили о том, что аренда железной дороги у Network Rail была одобрена, в технико-экономическом обосновании. Советовал за велосипедный маршрут движение в октябре 2007 года, и Network Rail проинформировала ACR (2006) Ltd о том, что аренда приостановлена из-за изменений политики. Автор предложения заявил, что между Network Rail и сторонними велосипедными маршрутами ведутся переговоры на высоком уровне. Потенциальный компромисс был определен как использование участка Амлвч-Лланерхимедд в качестве велосипедного маршрута и участка Лланерхимед-Гервен как железной дороги. Генеральный секретарь ACR (2006) Ltd в начале 2008 года, что до тех пор, пока не будет согласовывать договор аренды, ACR (2006) Ltd не может проводить никаких работ на линии. В бизнес-планах Network Rail с 2005 по 2007 год были ссылки на предложения о продаже или аренде линии, но в бизнес-плане на 2008 год такой ссылки не было, а линия просто показывалась как неработающая.
Поскольку поезда не ходят более пятнадцати лет, участки железной дороги сильно заросли. (Другие изображения )Выборы в местные советы были проведены в мае 2008 года, в результате чего в совете графства Англси сменилось руководство. Представитель совета графства по экономическому развитию выразил желание увидеть, чтобы железнодорожная линия вновь открылась на встрече городского совета Ллангефни в ноябре 2008 г., мнение разделяли многие члены городского совета. 80% корреспонденции Holyhead and Anglesey Mail по этой теме в течение 2008 г. относились к предложению железной дороги.
Линия остается собственностью Network Rail, а совет графства Англси выступает в качестве юридического консультанта по будущему использованию маршрута. Путь в плохом состоянии., с кустами дрока и небольшими саженцами, растущими между путями в некоторых местах. Компания Network Rail официально объявила филиал «вышедшим из употребления» в производственных целях в январе 2009 года после консультации с английским валлийским и шотландским, который выступал за восстановление работающей железной дороги. с возможностью для грузовых перевозок.
Sustrans объявил о возобновленных планах прокладки велосипедного маршрута вдоль 16 миль (26 км) линии (большей части ее длины) 5 марта 2009 г., наряду с убеждением, что маршрут можно использовать как для велосипедной дорожки, так и для исторической железной дороги. Приложения для планирования должны быть разработаны в сотрудничестве с ACR Ltd, Советом графства Англси и Network Rail.
В 2009 году правительство Ассамблеи Уэльса попросило Network Rail провести технико-экономическое обоснование на двух бывших участках пути. в Уэльсе, одна из которых - линия Бангор - Ллангефни. Советник Клайв МакГрегор надеялся, что это может стать экономическим стимулом для Англси, наряду с дальнейшими предложениями по расширению пассажиропотока между Ллангефни и Амлвхом. В 2011 году компания Network Rail начала работу по сбору доказательств для своего исследования, начав со срезания растительности на участках пути для проверки состояния рельсов и их основания. Это Отчет должен быть опубликован в 2012 году, прежде чем можно будет разработать какие-либо бизнес-обоснования для открытия линий.
Исследование, начатое в январе 2011 года, началось с оценки состояния линии между Гаервеном и Ллангефни. Путь, мосты, сопутствующие земляные сооружения и станции в Ллангефни были осмотрены инженерами, чтобы решить, подходят ли они для использования по назначению или нуждаются в обновлении. Трасса подверглась серьезному нашествию растительности, необходимо составить экологический отчет, чтобы ограничить потенциальный ущерб, который может быть нанесен дикой природы. Майк Галлоп, координирующий проект от имени Network Rail, предупредил, что вернуть поезда на линию будет «сложно».
, чтобы начать расчистку заросшей линии к северу от Ллангефни, Network Rail предоставляет лицензию Anglesey Central Railway Limited, чтобы начать расчистку заросшей линии к северу от Ллангефни. Перед Рождеством 2012 года компания ACR начала очищать линию от растительности в Ллангефни. Группа поддержки ACR Limited, Лейн Амлвч, а также открыла небольшой магазин, кафе и исторический центр в здании вокзала Лланерхимедда, который будет открыт в течение летних месяцев.
В декабре 2017 года было предложено возобновить работу линии в рамках плана по возобновлению работы линий закрытых British Rail.
В августе 2020 года было сделано предложение о выделении денег для проведения исследования. для открытия линии между Амлвчем и главной линией Северного Уэльса в Гэрвене. Это было для финансирования из государственного фонда «Восстановление ваших железных дорог».
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Центральной железной дорогой Англси. |
