Войти
| British Railways, тип 2. British Rail, класс 24 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Неопознанный объект класса 24 синего цвета BR в Уолсолле в августе 1975. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Британские железные дороги Класс 24 тепловозы, также известные как Sulzer Type 2, были построены с 1958 по 1961 год. Сто пятьдесят один был построен в Дерби, Crewe и Дарлингтон, первая двадцатка из них в рамках Плана модернизации 1955 года Британских железных дорог. Этот класс был положен в основу разработки локомотивов класса 25.
Последний выживший, нет. 24081, был изъят из депо Крю в 1980 году.
Основная мощность для класса 24 была дизельный двигатель Sulzer 6LDA28 - обозначает 6 цилиндров ; Локомотив использование; Прямой впрыск топлива; (с турбонаддувом ); Цилиндры диаметром 28 см (11 дюймов) диаметром. Фактически это была обычная покупка с небольшими изменениями в подшипниках, форсунках и некоторых других мелких деталях. Этот же двигатель использовался в локомотивах CIE 101 класса в Ирландии.
Дизельный двигатель приводил в действие другой серийный продукт, British Thomson-Houston (BTH) RTB15656 главный генератор, который, в классе 24 был рассчитан на 735 кВт (986 л.с.), 750/525 V и 980/1400 A при 750 об / мин. Тяговые двигатели, по одному на ось, также были от BTH типа 137BY мощностью 222 л.с. (166 кВт), 525 В, 350 А при 560 об / мин, подключенные к оси через понижающее передаточное число 16:81., каждая сила вентилируется AEI 12,2 л.с. (9,1 кВт) электродвигателем.
Оригинальные локомотивы пилотной схемы (D5000 – D5019) были оснащены двигателем Stone Паровой котел OK4646A парового отопления с резервуаром для воды на 600 имп гал (2700 л ; 720 галлонов США ). Следующие десять локомотивов имели аналогичные 1750 фунтов (790 кг) в час типа OK4616B и уменьшенную емкость по воде на 450 имп галлонов (2000 л; 540 галлонов США), и это было сохранено в оставшейся производственной серии, в которой использовался Stone Vapor 1000 фунтов (450 кг) в час котла типа L4610. Эти изменения означали, что первоначальная партия из 20 локомотивов перевесила 79 длинных тонн 16 центнеров (81,1 т; 89,4 коротких тонны); следующие 10 локомотивов немного ниже - 78 длинных тонн 16 центнеров (80,1 т; 88,3 коротких тонн); остаток класса 24/0 - 77 длинных тонн (78 т; 86 коротких тонн); и класс 24/1 на 73 длинных тонны (74 тонны; 82 коротких тонны) ровно. В последующие годы котлы были сняты с большинства локомотивов класса 24/1, что позволило снизить общий вес на 2 длинных тонны (2,03 т; 2,24 тонны). Десять локомотивов (D5102–5111) не имели обогрева поезда, пространство было занято воздушными компрессорами, необходимыми для работы поездов железной руды Consett.
Некоторые из систем в пределах класс 24 были стандартными. Тормозная система была стандартной системой BR, принятой как часть Плана модернизации, с пневматическим тормозом локомотива и поездом вакуумным тормозом, оба приводились в действие одной рукояткой через пропорциональный клапан. Точно так же соединение для многократной работы представляло собой стандартную электропневматическую систему, обозначенную «Голубая звезда», где каждый локомотив имел небольшую пятиконечную звезду синего цвета над каждым буфером для обозначения этого. Также обычным явлением было предоставление двери, позволяющей персоналу проходить между локомотивами или между локомотивом и прилегающим вагоном. На практике они использовались редко и были закрыты при капитальном ремонте в 1970-х годах, чтобы уменьшить сквозняки в кабине.
Когда производство достигло 151, возникли некоторые различия между партиями локомотивов. Десять из первых двадцати имели буксы с подшипниками скольжения с системой смазки под давлением "Athermos", а не более обычные буксы с роликовыми подшипниками. Хотя они оставались на всю жизнь локомотивов, они были единственными, кто имел такую приспособленность. Гораздо более заметными были модели D5114 – D5132, оснащенные ловушками для таблеток сбоку кабины водителя для использования на линии Крайнего Севера из Инвернесс. Также очень хорошо видны были установленные на крыше коробки с кодом , установленные от D5114, внешне очень похожие на более поздние Class 25, но без рупорных решеток.
Локомотивы пилотной схемы были поставлены в общей зеленой окраске с серой крышей и черным цветом под кузовом. D5000 поставлялся с узкой светло-серой полосой на уровне талии, в то время как остальные имели широкую светло-серую полосу на уровне подошвы. Эта светло-серая полоса могла казаться голубоватой и описывалась как бледно-голубая или яичная скорлупа, но на большинстве иллюстраций она кажется не совсем белой. Сначала у локомотивов в зеленой ливрее были простые зеленые концы, но с 1962 года это было заменено на маленькие желтые предупреждающие табло, а затем с 1967 года на полностью желтые концы, некоторые локомотивы получали их еще в зеленой окраске. По крайней мере пять локомотивов были перекрашены в двухцветную зеленую окраску (нанесенную вместе с небольшой желтой предупреждающей панелью) аналогично классу 47 и некоторым классам 25.
Первый класс 24 окраска в цвет Rail Blue была D5068 в декабре 1966 года, и перекраска продолжалась до середины 1970-х годов, хотя некоторые локомотивы были сняты с производства, прежде чем их покрасили в этот цвет.
Как и в случае со многими крупными классами локомотивов, в течение жизни Класса 24 были некоторые изменения, некоторые затрагивали весь класс (номинально), а другие - только отдельные локомотивы. Одним из таких локомотивов был 24133, один из последних выживших в классе, и его было легко узнать, поскольку у него были разные поля кода на каждом конце, стандартный для класса на одном конце, а на другом конце, соответствующий тем, которые используются на Класс 27. Это не было уникальным, поскольку 24145 имел коробку с головным кодом, аналогичную той, которая была установлена на более поздних партиях Класса 25. В каждом случае это может быть связано с ремонтом повреждений в результате столкновения. У некоторых локомотивов из Инвернесса на носу были установлены «автомобильные фонари». Это были автомобильные фары стороннего производителя, установленные в покрытых металлом носовых дверях, чтобы обеспечить дополнительную видимость пользователям железнодорожных переездов на резко изогнутых ветвях. D5114-132 имел пары, установленные в каждой носовой части. Они были удалены между 1975/6 годами, с небольшими пластинами, приваренными к отверстиям. 12 Класс 26 имел аналогичные модификации, некоторые имели пары, а другие - одну лампу. В примерах класса 37, класса 47 и отдельного класса 86 на каждом конце были установлены одиночные железнодорожные прожекторы, но только классы 24 и 26 были оснащены соответствующими автомобильными фарами.
В 1960 году D5008 был оснащен блоком защиты от наддува, который был разработан для предотвращения непрерывной работы двигателя с превышением задымления. Блок вышел из строя в одном случае, что привело к значительному дымовыделению, и в целом не продемонстрировало какого-либо значительного воздействия на количество видимого дыма. Впоследствии установка была снята.
  CD ED GD HA IS LO | ||
| Код | Название | Количество |
|---|---|---|
| CD | Crewe Diesel | 64 |
| ED | Истфилд | 30 |
| GD | Гейтсхед | 9 |
| HA | Хеймаркет | 9 |
| IS | Инвернесс | 18 |
| LO | Лонгсайт Дизель | 7 |
| Отказано (1967–72) | 14 | |
| Всего построено: | 151 | |
D5054 на Манчестерской бирже с инженерным поездом, 1968 год. Первоначальные поставки предназначались для работы в районах Крю и Дерби, но пятнадцать из первых двадцати были перенаправлены для использования на Южный регион для покрытия задержек в схеме электрификации побережья Кент-Кост. Здесь большой вес был неприемлем, и с этих локомотивов пришлось снять котлы, прежде чем они были приняты. Позже котлы некоторых локомотивов были переоборудованы, и эти примеры можно было найти, часто в тандеме с классом 33 для обеспечения парового отопления вагонов, а у 33-х только электричка тепло (ETH).
По мере продолжения поставок были выделены средства для лондонского региона Мидленд и восточного региона, а также с учетом того, что класс стал знаком экипажам и персоналу в Лондоне они использовались в грузовых поездах по Metropolitan Widened Lines, локомотивы, использовавшиеся таким образом, были оснащены трипелами London Transport, хотя они были удалены после закрытия этого маршрута в 1971 году. Локомотивы были выделены для Восточной Англии. для грузовых перевозок вскоре стал излишним из-за нехватки грузов в этом регионе, и они, в свою очередь, были перемещены в Уэльс и Ланкашир.
Класс 24 принял на себя ' Condor 'быстрое грузовое сообщение между Лондоном (Хендон) и Глазго (Гушетфаулдс) в 1961 году, поезд ранее перевозился локомотивами Metro-Vic Co-Bo, для которых он лучше всего подходит вспомнил. Таким образом, этот класс также использовался, когда была введена вторая служба быстрых ночных перевозок «Кондор», курсирующая от Астона до Глазго. Это была обычная движущая сила с момента его появления 17 января 1963 года, когда D5082 буксировал нижний поезд, а D5083 - восходящий поезд, пока его не заменила первая служба Freightliner в 1965 году.
Все партии D5096 – D5113 были распределены между Депо Гейтсхед в 1966 году для замены паровозов 9F на поездах железной руды Тайн-Док и Консетт. В этих выработках использовалась специальная конструкция тележки-хоппера, и эти локомотивы имели дополнительный компрессор и связанный трубопровод. Эти работы, обычно с грузами около 1000 тонн, были двусторонними и продолжались до тех пор, пока их не передали Class 37 в 1970-х годах, когда эти локомотивы были переданы на склады в Шотландии. Между прочим, D5096 был поставлен в январе 1960 года первым магистральным тепловозом, построенным на Darlington Works.
. Следующая партия локомотивов, D5114 – D5132, была выделена для Inverness и стал синонимом железнодорожных перевозок в Шотландском нагорье, как и аналогичная партия локомотивов класса 26, которые в эксплуатации считались взаимозаменяемыми. Одноместный класс 24 эксплуатировался из Инвернесс в пассажирских и грузовых поездах массой до 290 тонн и с двумя головами в поездах массой до 580 тонн, включая Royal Highlander, который обычно состоял из 16 человек. тренеры. Машины класса 24 и класса 26 использовались по очереди до тех пор, пока все машины класса 24, выделенные для Инвернесса, не были заменены на класс 26 в 1975 году.
Последняя партия самолетов класса 24 была выделена в лондонский регион Мидленд для использования на " Western Lines », которая охватывала Северный Уэльс и Средний Уэльс. В последнем районе, особенно на бывших линиях Cambrian Railways, были обнаружены только дизельные типы автомобилей класса 24 и аналогичных классов 25, а экипажи из сарая Aberystwyth проходили только обучение по этим типам. Это было проблемой по летним субботам, и после проблем с хронометражем и сбоев в обслуживании более тяжелые поезда были двуглавыми или буксировались более мощными локомотивами класса 40 между Шрусбери и Аберистуит.
97201 в Уорксопе В ноябре 1975 года 24061 был передан в исследовательский отдел BR в Дерби Воркс, и ему был присвоен номер RDB968007. Впоследствии этот локомотив был переименован в 97201 и окончательно отозван 4 декабря 1987 года, последний класс 24, действовавший на BR. После вывода из эксплуатации в 1976 году два класса 24 были преобразованы в блоки предварительного подогрева поездов и были размещены в Западном регионе : 24054 был выведен в августе и стал TDB968008, который использовался до вывода в октябре 1982 года; 24142 стал TDB968009 и был отнесен к Ландору.
Самый первый класс 24 был выведен в ноябре 1967 года, когда на D5051 возник пожар, когда он работал с поездом из порожних вагонов с углем. в Шотландии. Повреждения были слишком серьезными, чтобы их можно было отремонтировать, и они были ликвидированы в Инверури в августе 1968 года. Это длилось ровно 8 лет. Второй подлежащий выводу класс 24 также произошел в результате аварии в Шотландии, на этот раз в Castlecary. В этом случае D5122, работающий на световом двигателе, поразил неподвижный DMU на скорости около 40 миль в час (64 км / ч), удар и последующий огонь согнули основные рамы и полностью разрушили конец №2. Несчастный случай произошел 9 сентября 1968 года, но, несмотря на то, что в том же месяце локомотив был снят с производства, его окончательно разобрали только в марте 1971 года. В общей сложности 14 машин класса 24 были сняты и списаны без получения их номера TOPS.
Некоторые самолеты класса 24 были отозваны в 1973 году с закрытием маршрута Уэверли, который соединял Карлайл и Эдинбург, но большинство из них были отправлены в хранилище и впоследствии повторно вошедший трафик, чтобы заполнить пробелы, оставленные перемещением самолетов класса 25, чтобы покрыть вывод классов 22 в Западном регионе. Таким образом, снятие с производства класса 24 началось всерьез только с завершением электрификации Глазго в 1974 году, а перераспределение локомотивов класса 26 и класса 27 привело к тому, что автомобили класса 24 сконцентрировались вокруг различных депо Ланкашира и в Карлайл. По состоянию на 27 ноября 1976 года в эксплуатации находилось всего десять самолетов класса 24, все они были размещены в Crewe Diesel Depot (код депо CD). Однако с восстановлением 24082 и 24073 это число увеличилось до 12 к февралю 1977 года.
В январе 1978 года было проведено два прощальных рейса - 24082 и 24087 вытащили Мерсисайдский экспресс из лондонского Сент-Панкрас в Ливерпуль и вернуться 14-го, а 24087 и 24133 вытащили Cambrian Coast Express из Бирмингема в Аберистуит и Бармут 28-го числа.. Во время последней поездки 24087 потерпел неудачу на обратном пути, был сброшен в Мачинллет на обратном пути и больше никогда не работал.
21 января 24133 человека также приняли участие в туре «Прощание с 44-ми», обеспечивает паровое отопление вагонов, в то время как 44008 Пенигент обеспечивает движущую силу на отрезке Крю - Честер кругового маршрута из Лондона.
Летом 1978 года шесть самолетов класса 24 оставались в эксплуатации - 24023, 035, 047, 063, 081 и 082. В мае пассажирская диаграмма Северного Уэльса DMU была преобразована в локомотив с понедельника по пятницу, включая 09:42 Лландидно - Манчестер, 13:30 возвращение, 16:42 Лландидно - Крю, 20:30 Крю - Бангор и 22.45 Бангор - Лландидно-Джанкшен. Летом на этой диаграмме было зарегистрировано как минимум пять разных учеников класса 24. Кроме того, в субботу, 10 июня, 24082 проработал транспортный поезд Llandudno Junction - London Euston на всем пути до Лондона из-за отсутствия запасного локомотива в Crewe.
Только к январю 1979 г. остались в эксплуатации три локомотива - 24063, 081 и 082. 24082 были выведены из эксплуатации 1 марта, а 24063 - 9 апреля, оставив 24081 последний в эксплуатации. Последний зарегистрированный пассажирский рейс класса 24 был 2 августа 1979 года, когда 24081 спас 40129 в Колвин-Бэй на 18:05 Холихед - Юстон, доставив поезд до Кру.
Разделка некоторых автомобилей класса 24 была проведена на Swindon Works в Западном регионе, районе, который никогда не получал распределение класса 24. Первыми локомотивами были 24042, 24045, 24048 и 24050, которые были перевезены из Derby Works в декабре 1975 года, а последним из 67 локомотивов класса 24, разделенных в Суиндоне, был 24084 в начале декабря 1978 года.
Последним выведенным из эксплуатации классом 24 был 24081. Этот локомотив, выделенный для Crewe Diesel Depot, считался чем-то вроде знаменитости, просуществовавшей более года после предыдущего вывода 24063 9 апреля 1979 года. 24081 был окончательно отозван. в октябре 1980 года отработал свой последний прибыльный поезд, грузовой рейс 05.43 Грандж - Шотвик 7 января 1980 года, а затем выступил в качестве гостя в Нанитоне, Дне открытых дверей в Крю и Саутпорте.
Сохранилось четыре локомотива.
| Номера. (выделены жирным шрифтом) | Имя | Ливрея | Расположение | Примечания | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| D5032 | 24032 | Хелен Тернер | BR Green | Железная дорога Северного Йоркшира-Мурса | В процессе капитального ремонта | |
| D5054 | 24054 | Фил Саузерн | BR Green | Железная дорога Восточного Ланкашира | Эксплуатация | |
| D5061 | 24061 | 97201 | Эксперимент | BR Green | Железная дорога Северного Йоркшира Мурс | Хранится в ожидании капитального ремонта |
| D5081 | 24081 | 5081 | BR Blue | Глостерширская железная дорога Уорикшира | Последний локомотив выведен из эксплуатации в 1980 году. Эксплуатация после капитального ремонта тележки | |
Bachmann Branchline произвел вариант колеи 00 класс 24 несколько раз, а последние выпуски перечислены на веб-сайте Bachmann. Sutton Locomotive Workshop также производит супердетальный вариант размера 00 для класса 24. Грэм Фэриш также производит вариант размера N класса 24.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с British Rail Class 24. |
