Приватизация British Rail

редактировать

Приватизация British Rail была процессом, посредством которого владение и управление железными дорогами Великобритании перешло из-под государственного контроля в частные руки. Начатое в 1994 году, оно было завершено к 1997 году. Дерегулирование отрасли было инициировано Директивой ЕС 91/440 в 1991 году, целью которой было создание более эффективной железнодорожной сети за счет усиления конкуренции.

British Railways (BR) находилась в государственной собственности с 1948 года под контролем British Railways Board (BRB). При консервативном правительстве Маргарет Тэтчер, избранной в 1979 году, различные государственные предприятия были распроданы, включая различные функции, связанные с железными дорогами - Sealink паромы и British Transport Hotels к 1984 г., Travellers Fare кейтеринг к 1988 г. и British Rail Engineering Limited (здание поезда) к 1989 г.

Это было при Тэтчер. преемник Джон Мейджор, что сами железные дороги были приватизированы в соответствии с Законом о железных дорогах 1993 года. Операции BRB были разделены и распроданы, а различные регулирующие функции были переданы вновь созданному офису Rail Regulator. Владение инфраструктурой, включая более крупные станции, перешло к Railtrack, а активы по ремонту и обновлению пути были проданы 13 компаниям в сети. Право собственности на пассажирские поезда перешло к трем компаниям подвижного состава (ROSCO) - парк был сдан в аренду пассажирским железнодорожным компаниям (TOCs), получившим контракты через новую железнодорожную систему франчайзинг под контролем Управления франчайзинга пассажирских поездов (OPRAF). Право собственности и эксплуатации железнодорожных грузовых перевозок в Великобритании перешло к двум компаниям - English Welsh Scottish (EWS) и Freightliner, меньше, чем первоначально предполагалось шесть, хотя сейчас их значительно больше.

В то время этот процесс был очень спорным и остается спорным, а его успех горячо обсуждается - с заявленными преимуществами, включая увеличение количества пассажиров, улучшение обслуживания клиентов и увеличение инвестиций. Несмотря на противодействие со стороны Лейбористской партии, пришедшей к власти в 1997 году при Тони Блэре, ни одно из более поздних правительств никогда полностью не повернуло процесс вспять, и система остается в основном неизменной. Существенные изменения произошли в 2001 году с крахом Railtrack, активы которого перешли в государственную Network Rail (NR), а техническое обслуживание путей также было передано в собственность компании NR. в 2004 году. Впоследствии изменились и регулирующие структуры.

Содержание

  • 1 Предпосылки
    • 1.1 По 1979 год
    • 1.2 1980-е годы
    • 1.3 1990-е годы
  • 2 Законодательство
  • 3 Внутренняя система
    • 3.1 Как реализовано
    • 3.2 Последующие изменения
  • 4 Инфраструктура и услуги туннеля под Ла-Маншем
  • 5 Воздействие
  • 6 См. Также
  • 7 Ссылки
  • 8 Дополнительная литература
  • 9 Внешние ссылки
    • 9.1 Библиография

История вопроса

Железнодорожные перевозки в Великобритании на душу населения с 1840 по 2018 год, демонстрируя устойчивый спад в течение десятилетий, предшествовавших приватизации.

До 1979 года

Исторически до национализации железнодорожные компании были почти полностью самодостаточными, включая, например, производство стали, используемой при производстве подвижного состава и рельсов. В результате национализации железных дорог в 1948 году некоторые из этих видов деятельности были переданы другим национализированным отраслям и учреждениям, например «Рейлвей Эйр Сервисез Лимитед» была одним из предшественников British Airways ; службы автомобильного транспорта железных дорог, которые доставляли грузы, посылки и багаж пассажиров к станциям железных дорог и от них, в конечном итоге стали частью Национальной грузовой корпорации, но только в 1969 году.

На базе Mk1 1950-х годов. Класс 411 (4-CEP) "захлопывающийся" EMU на станции Лондон Виктория, в ливрее Network SouthEast (март 2003 г.)

Предпочтительная организация В 1970-х годах BRB должен был сформировать дочерние компании, находящиеся в полной собственности и управляемые на основе рыночных отношений, например в 1970 году завод железнодорожного машиностроения стал British Rail Engineering Limited (BREL); паромные перевозки в Ирландию, Францию ​​, Бельгию и Нидерланды осуществляла Sealink, часть Консорциум Sealink, который также использовал паромы, принадлежащие французской национальной железной дороге SNCF, Бельгийскому морскому транспортному управлению Regie voor maritiem transport / Regie des transports maritimes (RMT / RTM) и голландской пароходной компании Zeeland. Тем не менее, BRB по-прежнему напрямую отвечал за множество других функций, таких как Британская транспортная полиция, Совет по собственности британских железных дорог (который отвечал не только за эксплуатационные пути и имущество, но и за тысячи миль заброшенных путей и станций, возникших в результате сокращений и других программ закрытия), сберегательной кассы для персонала, домов для выздоравливающих для персонала железных дорог, а также внутренней железнодорожной телефонной сети и сетей передачи данных (крупнейшей в стране после компании British Telecom) и т. Д.

В 1979 году организационная структура железнодорожных операций BRB все еще в значительной степени отражала структуру Большой четверки британских железнодорожных компаний, которые были объединены создать British Railways более 30 лет назад. Было пять регионов (Шотландия была отдельным регионом), каждый регион состоял из нескольких частей, а каждый раздел - из нескольких областей. В этой структуре было некоторое дублирование ресурсов, и в начале 1980-х годов дивизионный уровень управления был упразднен, а его работа была перераспределена либо вверх, в регионы, либо вниз по областям.

1980-е годы

Сеть British Transport Hotels была продана, в основном по одному отелю за раз, в 1982 году. Sealink была продана в 1984 году. Sea Containers, которые в конечном итоге продали маршруты их нынешнему владельцу, Stena Line. Кроме того, кейтеринговый бизнес Travellers Fare был продан в 1988 году команде менеджеров по выкупу. В 1988 году British Rail Engineering Limited была разделена между основными инженерными предприятиями, которые превратились в BREL (1988) Ltd, и предприятиями (в основном меньшими), которые использовались для повседневного обслуживания подвижного состава, которые стали British Rail Maintenance Limited. BREL (1988) Ltd была продана консорциуму ASEA Brown-Boveri и Trafalgar House в 1989 году. В 1992 году ABB Transportation приобрела полную собственность перед слиянием с Daimler-Benz с образованием Adtranz в январе 1996 года. Daimler-Benz впоследствии приобрела 100% акций Adtranz в 1998 году, прежде чем продать его Bombardier в мае 2001 года.

По причинам повышения эффективности и сокращения суммы субсидий, требуемых от правительства, British Rail в конце 1980-х годов провела комплексную организационную реструктуризацию. Новая структура управления была основана на секторах бизнеса, а не на географических регионах, и впервые проявилась в 1982 году с созданием Railfreight, грузового подразделения BRB, и InterCity, хотя Inter- С начала 1970-х гг. Брендинг города проводился в тренерском штабе. Пригородные перевозки на юго-востоке входили в сектор Лондона и Юго-Востока, который в 1986 году стал Network SouthEast. Службы в Шотландии обслуживались ScotRail, а провинциальный сектор обслуживался местными и сельские маршруты. Региональная структура управления существовала параллельно в течение нескольких лет, прежде чем была упразднена. Секторизация в отрасли в целом считалась большим успехом, и она должна была оказать значительное влияние на то, как будет проводиться приватизация.

59001 в новой ливрее Foster Yeoman. Частная собственность на локомотивы ознаменовала начало новой эры в железнодорожных грузовых перевозках

В 1985 году то, что в ретроспективе можно рассматривать как предвестник частной железнодорожной деятельности, произошло, когда карьерная компания Foster Yeoman купила небольшое количество чрезвычайно мощные локомотивы мощностью 3600 л.с. из подразделения General Motors 'Electro-Motive Diesel (GM-EMD), обозначенного Класс 59, для перевозки поездов с минеральной водой из карьера в Уилтшир. Несмотря на то, что самолеты Class 59 принадлежали и обслуживались Фостером Йоманом, их обслуживали сотрудники British Rail. Во время приемочных испытаний 16 февраля 1986 года локомотив 59001 буксировал состав массой 4639 тонн - самый тяжелый груз, когда-либо перевозимый одним не шарнирно-сочлененным тяговым агрегатом. Класс 59 Foster Yeoman оказался чрезвычайно надежным, и вскоре карьерная компания ARC и приватизированная электрогенератор National Power также приобрели небольшое количество самолетов класса 59 для перевозки собственных поездов.

Также в 1986 году возможность разделения British Rail была изучена в ходе переговоров с Sea Containers, позже операторами франшизы GNER, относительно возможного поглощения железной дороги на Остров Уайт. Однако обсуждения не увенчались успехом.

В Швеции в 1988 году Шведские государственные железные дороги были разделены на две части - Шведское управление железных дорог для управления сетью путей и SJ для эксплуатации поезда. Это был первый раз, когда национальная железная дорога была разделена таким образом, и это позволило местным уездным властям объявить тендер на местные пассажирские перевозки, которые будут предоставляться появившимися новыми операторами поездов. Шведская система поначалу казалась очень успешной, хотя впоследствии некоторые операторы поездов обанкротились. За шведским экспериментом с большим интересом наблюдали в других странах в 1980-х и 1990-х годах.

Узкоколейная Железная дорога Вейл оф Рейдол в Аберистуите, Средний Уэльс была уникальной в Британии, будучи единственной паровой железной дорогой, которой управляла British Rail. В 1988 году Департамент транспорта начал процесс приватизации линии. Позже в том же году было объявлено, что линия была куплена владельцами Brecon Mountain Railway, став первой частью British Rail, которая будет приватизирована.

1990-е годы

В 1991 году, следуя частично успешному примеру Швеции и желая создать среду, в которой новые железнодорожные операторы могли бы выйти на рынок, Европейский Союз издал Директива ЕС 91/440. Это потребовало от всех стран-членов ЕС отделить «управление железнодорожными операциями и инфраструктурой от предоставления услуг железнодорожного транспорта, разделение счетов является обязательным, а организационное или институциональное разделение - необязательным», идея заключалась в том, что железнодорожный оператор будет взимать плату с поезда. оператор прозрачной платы за проезд своих поездов по сети, и любой другой может также управлять поездами на тех же условиях (открытый доступ).

В Великобритании Маргарет Тэтчер сменил Джон Мейджор на посту лидера Консервативной партии в конце 1990 года. уже проданы почти все бывшие государственные предприятия, кроме национальной железнодорожной сети. Хотя предыдущий министр транспорта Сесил Паркинсон защищал ту или иную форму частной или получастной железнодорожной сети, сама Тэтчер сочла это «слишком далекой приватизацией». В своем манифесте к всеобщим выборам 1992 года консерваторы включили обязательство приватизировать железные дороги, но не уточнили, как эта цель должна быть достигнута. В манифесте утверждалось, что «лучший способ произвести глубокие и устойчивые улучшения на железных дорогах - это положить конец государственной монополии BR», хотя, согласно The Independent, «многие - в том числе внутри партии тори - считали приватизацию просто механизм для управления постепенным спадом отрасли без слишком тяжелого бремени для налогоплательщиков ».

Вопреки опросам общественного мнения, консерваторы победили на выборах в апреле 1992 года и, следовательно, были вынуждены разработать план проведения приватизации до того, как в следующем году был опубликован законопроект о железных дорогах. Руководство British Rail решительно выступало за приватизацию как единого предприятия, по сути, British Rail plc ; Министр кабинета Джон Редвуд «выступал за региональные компании, отвечающие за пути и поезда», но премьер-министр Джон Мейджор не поддержал его точку зрения; Министерство финансов под влиянием Института Адама Смита аналитического центра выступало за создание семи, а позднее 25, франшиз для пассажирских железных дорог в качестве способа максимизации доходов. В данном случае преобладала точка зрения Министерства финансов.

Законодательство

В качестве предшественника основного закона 19 января 1993 года был принят Закон 1993 года о британском угле и британских железных дорогах (предложения о передаче). Это дало государственному секретарю право издавать указания BRB о продаже активов, чего до этого правление не могло сделать.

Закон о железных дорогах, опубликованный в 1993 году, установил сложную структуру для железнодорожной отрасли. British Rail должна была быть разделена на более чем 100 отдельных компаний, при этом большая часть отношений между компаниями-преемниками была установлена ​​контрактами, а некоторые - через механизмы регулирования (такие как отраслевой сетевой код и режим работы многосторонней модели «звезда»). Контракты на использование железнодорожных сооружений - путей, станций и легковых станций технического обслуживания - должны быть одобрены или утверждены Управлением железных и автомобильных дорог, хотя на некоторые объекты это требование не распространяется. Контракты между основными операторами пассажирских поездов и государством называются франчайзинговыми соглашениями, и сначала они были заключены с Офисом франчайзинга пассажирских поездов (OPRAF), затем его преемником Стратегическим железнодорожным управлением и теперь с государственным секретарем по транспорту.

Принятие закона о железных дорогах вызвало споры. Общественность не была убеждена в преимуществах приватизации железных дорог, и было много лоббистов против законопроекта. Лейбористская партия была категорически против этого и пообещала ренационализировать железные дороги, когда они вернутся в офис, когда позволят ресурсы. Председатель консервативного комитета Палаты общин Транспортный комитет Роберт Эдли назвал законопроект «подушным налогом на колеса»; однако Адли, как известно, был энтузиастом железной дороги, и его совет не принимался во внимание. Адли внезапно умер до того, как законопроект прошел через парламент.

5 ноября 1993 года закон о железных дорогах стал Законом о железных дорогах 1993, а продиктованная им организационная структура вступила в силу 1 апреля 1994. Первоначально British Rail была разделена на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах (подразделения по эксплуатации поездов, подразделения по обслуживанию инфраструктуры и т. Д. - подробнее см. Ниже), все еще контролируемые Советом британских железных дорог, но которые были проданы следующие несколько лет.

Внутренняя система

В соответствии с реализацией

Первоначальная структура приватизации, созданная в течение трех лет с 1 апреля 1994 г., заключалась в передаче права собственности и эксплуатации железной дороги различным частные компании, деятельность которых регулируется двумя государственными органами: Регулятор железных дорог и Директор по франчайзингу пассажирских поездов. Компания Railtrack будет владельцем инфраструктуры, с которой различные другие компании будут передавать субподрядные работы по техническому обслуживанию. Различные другие компании будут брать в аренду и / или управлять поездами.

В рамках подготовки к полной приватизации BR был разделен на несколько частей. Оказание пассажирских услуг было разделено на двадцать пять единиц обслуживания пассажирских поездов (TOU), известных как теневые франшизы, с разбивкой по географическим регионам и типам услуг. Для грузовых перевозок было создано шесть компаний по перевозке грузов (FOCs) - три географических единицы для железнодорожных перевозок (Mainline Freight на юго-востоке, Loadhaul в на северо-востоке и Transrail на западе), плюс Railfreight Distribution для международных и вагонных поездов, Freightliner для контейнерных поездов и Rail Express Системы для посылок и почтовых поездов. British Rail Infrastructure Services (BRIS) взяла на себя ответственность за инженерные требования железной дороги. Впоследствии BRIS была организована для приватизации на базе семи подразделений по обслуживанию инфраструктуры (IMU), которые обслуживали железную дорогу, и шести подразделений по обновлению путей (TRU), которые заменили железнодорожные линии, причем оба подразделения были организованы географически.

Railtrack была первой созданной компанией. Он взял в собственность все пути, сигнализацию и станции. Railtrack сдал в аренду операторам пассажирских поездов по франшизе большую часть из 2509 станций, управляя лишь горсткой (двенадцать, позже семнадцать) крупнейших городских вокзалов. Поскольку техническое обслуживание и обновление инфраструктуры должны были осуществляться по субподряду (частным покупателям IMU и TRU), непосредственно нанятый персонал Railtrack состоял в основном из связистов. Три недавно созданных компании по лизингу подвижного состава (ROSCOs) (Angel Trains, Eversholt Rail Group и Porterbrook ) были выделены всем пассажирам British Rail. вагоны, локомотивы и несколько единиц. Завершение процесса приватизации включало преобразование пассажирских транспортных средств в железнодорожные операционные компании (ТОП) посредством процесса франчайзинга, выполняемого в первую очередь на основе принципа «выигрывает участник с наименьшей стоимостью». Грузовые локомотивы и вагоны не передавались РОСКО, а принадлежали непосредственно операторам грузовых поездов. Полная приватизация грузовых операторов привела к тому, что сразу пять были куплены и объединены в то, что стало известно как English Welsh Scottish (EWS) (теперь DB Cargo UK ), оставив только Freightliner в качестве только другой грузовой бизнес бывшего BR, который будет приватизирован кем-то, кроме EWS.

Железнодорожный регулятор (официальное должностное лицо во главе Управления железнодорожного регулирующего органа (ORR)) был учрежден для регулирования монополии и доминирующих элементов в железнодорожной отрасли, а также для полиции определенные условия защиты прав потребителей лицензий операторов. Он сделал это благодаря своим полномочиям по надзору и контролю за потреблением пропускной способности железнодорожных объектов (его одобрение требовалось для вступления в силу контракта на доступ к рельсам, станциям или некоторым объектам технического обслуживания), для обеспечения соблюдения национального законодательства о конкуренции, для выпуска, изменять и обеспечивать соблюдение операционных лицензий, а также контролировать разработку определенных отраслевых кодексов, наиболее важным из которых является сетевой код. Роль ORR касалась только экономического регулирования; критически пересматривая каждые пять лет плату за доступ, Railtrack может взимать с операторов поездов плату за эксплуатацию, техническое обслуживание, обновление и улучшение национальной железнодорожной сети. Регулирование техники безопасности оставалось обязанностью Исполнительного директора по охране труда. Первым железнодорожным регулятором был Джон Свифт.

Директор по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок взял на себя ответственность за организацию процесса франчайзинга по передаче 25 TOU частному сектору, а затем за разработку программы повторного франчайзинга для будущее. Первым директором по франчайзингу пассажирских поездов был Роджер Сэлмон.

Последующие изменения

После приватизации структура железных дорог в основном осталась прежней, и система по-прежнему основана на конкуренции между частными операторами, которые платят за доступ к поставщику инфраструктуры и арендуют подвижной состав от РОСКО.

Существенное изменение коснулось фактического владельца инфраструктуры. Последствия крушения железной дороги в Хэтфилде в 2000 году привели к серьезным финансовым трудностям для Railtrack, и чуть меньше года спустя Высокий суд Англии по указанию правительства объявил компанию о банкротстве особого вида.. Обстоятельства этого были очень противоречивыми и в конечном итоге привели к крупнейшему коллективному иску в истории английского права. Администрация привела к нестабильности курса ее акций, и 2 октября 2002 года новая организация, Network Rail, купила Railtrack PLC у своей материнской компании Railtrack Group PLC. Network Rail не имеет акционеров и является компанией с ограниченной ответственностью, номинально в частном секторе, но с членами вместо акционеров, а ее займы гарантированы государством. В 2004 году Network Rail вернула себе прямой контроль за техническим обслуживанием путей, сигнальных и воздушных линий, хотя обновление путей оставалось по контракту с частным сектором.

Управление системой франчайзинга пассажирских перевозок изменилось: функции директора по франчайзингу пассажирских поездов были заменены в 2001 году Стратегическим железнодорожным управлением (SRA), в чью компетенцию также входило продвижение грузовых перевозок. В свою очередь, SRA было отменено в 2006 году в пользу прямого контроля железнодорожной группы Департамента транспорта. В целом система франчайзинга работала, как и планировалось, при этом франшизы либо сохранялись, либо передавались в зависимости от результатов деятельности. В четырех случаях пассажирские франшизы приходилось временно передавать в (косвенную) государственную собственность: South Eastern Trains (2003–2006), East Coast (2009–2015), Северо-восточная железная дорога Лондона (с 2018 г. по настоящее время) и Северные поезда (с 2020 г. по настоящее время). Со временем некоторые франшизы были объединены, а сроки контрактов были увеличены; Кроме того, в рамках программы передачи полномочий другим правительственным органам был предоставлен вклад в условия франшизы - Правительство Шотландии с ScotRail, Правительство Уэльса в Уэльсе. Borders, а также мэра Лондона и различных руководителей пассажирских перевозок для оказания услуг в своих регионах. С 2005 года Министерство транспорта использует обозначение общественной железной дороги для ослабления правил, снижения затрат и увеличения использования определенных социально необходимых маршрутов и услуг, хотя они остаются в структуре ТОП.

Как в грузовом, так и в пассажирском секторах также появилось небольшое количество операторов открытого доступа (операторов поездов без франшизы) (некоторые из которых сейчас исчезли). Что касается владения поездом, три РОСКО продолжают существовать в том виде, в каком они были созданы изначально, хотя некоторые из них теперь сдают в аренду грузовые локомотивы и вагоны удобным флагам. К ним присоединились различные владельцы небольших поездов, готовые сдать старый железнодорожный состав в краткосрочную аренду. Кроме того, компания Railtrack и ее преемник Network Rail также сами приобрели некоторый подвижной состав.

Регуляторная структура также претерпела изменения; в соответствии с изменениями в регулировании других приватизированных отраслей, должность Регулятора железнодорожного транспорта была упразднена в 2004 году, его заменил корпоративный совет из девяти членов под названием Управление регулирования железнодорожного транспорта, в который вошли ответственность за регулирование безопасности, ранее входившая в компетенцию Управления здравоохранения и безопасности.

Инфраструктура и услуги туннеля под Ла-Маншем

Приватизация British Rail произошла одновременно с Тоннелем под Ла-Маншем Проект, связывающий Великобританию с Францией, был завершен, и сам туннель был официально открыт 6 мая 1994 года. Ключевыми частями проекта были пассажирские железнодорожные перевозки через туннель, получившие название Eurostar, и строительство нового высокоскоростная железная дорога на британской стороне, 109-километровая (68 миль) железнодорожная ветка туннеля под Ла-Маншем (CTRL), чтобы связать туннель с Лондоном.

Поскольку CTRL все еще находится на стадии планирования, поезда Eurostar начали курсировать 14 ноября 1994 года по существующей железной дороге, при этом операции на британских участках пути осуществляются дочерней компанией European Passenger Services (EPS). вверх по British Rail. Чтобы управлять строительством CTRL, British Rail также создала еще одну дочернюю компанию Union Railways. В 1996 году, в соответствии с остальной частью процесса приватизации, правительство подписало контракт с частной компанией London Continental Railways (LCR) на строительство CTRL, и в рамках этой сделки LCR стала владельцем как EPS, так и Union Railways; LCR переименовала EPS в Eurostar, тем самым прекратив участие British Rail в проекте.

По мере развития проекта из-за финансовых трудностей как LCR, так и его дочерние компании претерпели различные изменения в финансировании, структуре и планировании, при этом правительство и Railtrack (позже Network Rail) стали участвовать в различных планах и проектах. В 2007 году был окончательно завершен второй этап CTRL (CTRL был переименован в этот момент как High Speed ​​1 (HS1)). К 2009 году правительство взяло на себя полный контроль над LCR, объявив о своем намерении приватизировать его, чтобы окупить свои инвестиции; это было достигнуто в два этапа: с продажей в 2010 году 30-летней концессии на владение и эксплуатацию HS1 и продажей в 2015 году британской доли в операторе Eurostar (переименованной в 2009 году в Eurostar International Limited, EIL).

Через дочернюю компанию, основанную в 2003 году, Network Rail поддерживает инфраструктуру HS1. Внутренние пассажирские перевозки осуществляются по частям HS1 в рамках Integrated Kent Franchise, начатой ​​в 2009 году и обслуживаемой Southeastern.

Impact

Железнодорожные пассажиры в Великобритании с 1829–2019 гг. Субсидия Великобритании на железные дороги в 1985–2019 годах в ценах 2018 года, показав небольшое снижение после приватизации, за которым последовал резкий рост после краха Хэтфилда в 2000 году, а затем дальнейшее увеличение финансирования Crossrail и HS2

Воздействие приватизации обсуждалось в обществе, средствах массовой информации и железнодорожной отрасли с момента завершения процесса. Ренационализировать или иным образом внести серьезные изменения в постприватизационную модель - это постоянно присутствующая деталь в предвыборных манифестах британских политических партий.

Основные темы дебатов касаются того, достиг ли процесс своих основных целей - повышение уровня инвестиций, производительности и удовлетворенности клиентов при одновременном снижении затрат для налогоплательщиков за счет железнодорожных субсидий. Безопасность также стала серьезной проблемой после того, как железнодорожная авария в Хэтфилде в 2000 г. и железнодорожная авария в Поттерс-Бар в 2002 году выявили недостатки в постприватизационных режимах технического обслуживания.

См. также

Ссылки

Дополнительная литература

  • Паркер, Дэвид (2009). Официальная история приватизации Vol. I: Годы становления, 1970-1987 гг. Рутледж. ISBN 978-0-415-46916-6.
  • Паркер, Дэвид (2012). Официальная история приватизации, Vol. II: Народный капитализм, 1987-97. Рутледж. ISBN 978-0-415-69221-2.

Внешние ссылки

Библиография

Последняя правка сделана 2021-06-02 07:06:20
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте