Войти
| English Electric Type 4. British Rail Class 40 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 40033 в Longsight TMD, 1984. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Class 40 - это тип британского железнодорожного дизельного топлива электровоз. Всего с 1958 по 1962 год компанией English Electric было построено 200 экземпляров. Им были присвоены номера D200-D399. Какое-то время они были гордостью первого парка дизельных двигателей British Rail. Однако, несмотря на их первоначальный успех, к тому времени, когда последние образцы поступили на вооружение, их уже заменяли на некоторых высокопоставленных должностях более мощными локомотивами. По мере того как они постепенно отказывались от использования скоростных пассажирских перевозок, этот тип нашел работу на вторичных пассажирских и грузовых перевозках, где они работали много лет. Последние локомотивы закончили регулярную службу в 1985 году.
Истоки парка 40 класса лежат в прототипах тепловозов (Типы D16 / 1 по заказу Лондонских, Мидлендских и Шотландских железных дорог и Британских железных дорог и D16 / 2 по заказу Британских железных дорог между 1947 и 1954 гг.) и прежде всего с локомотивом Южный регион № 10203, который был оснащен двигателем 16SVT MkII от English Electric, развивающим 2000 л.с. (1460 кВт ). Конструкция тележки и силовая передача 10203 использовались практически без изменений на первых десяти серийных автомобилях Class 40.
Один из прототипов локомотивов, D205 на GEML в 1963 году. Британские железные дороги первоначально заказали десять машин класса 40, тогда известных как «English Electric тип 4 », как оценочные прототипы. Они были построены в Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоуз, Ланкашир. Первый локомотив, D200, был доставлен в Стратфорд 14 марта 1958 года. После обучения слесаря и бригады, D200 дебютировал в экспрессе с Лондон-Ливерпуль-стрит в . Норвич 18 апреля 1958 г. Пять прототипов, №№ D200, D202-D205, были испытаны на аналогичных службах на прежних маршрутах Грейт-Истерн, а остальные пять - № D201, D206. -D209, работал на Great Northern Services на Main Line Восточного побережья.
Сэр Брайан Робертсон, тогдашний председатель Британской транспортной комиссии, был менее чем впечатлен, полагая, что локомотивы не хватало мощности для поддержания высоких скоростей тяжелых поездов и было слишком дорого для движения в нескольких - мнения, которые позже оказались верными. Передача его взглядов в региональные советы побудила других выйти из укрытия, и было решено, что в дальнейшем заказы будут увеличены до 2500 л.с. (изменение, которое никогда не применялось). Прямые сравнения на Great Eastern Main Line показали, что они давали небольшое преимущество перед паровозами класса «Britannia» при хорошей управляемости, и Восточный регион отказался принимать другие машины, как они считали они непригодны для замены тихоокеанских паровозов на магистральной линии Восточного побережья, предпочитая продержаться до тех пор, пока не будут поставлены дизели "Deltic" класса 55.
Лондонский регион Мидленд был очень доволен, так как решение Восточного региона высвободило дополнительные локомотивы для замены их устаревшего парового парка. Главная линия западного побережья в течение многих лет не требовала инвестиций, а плохая колея и, как правило, более низкие скорости (по сравнению с маршрутом восточного побережья) подходили для класса 40, поскольку необходимо было удерживать поезда на скорости в течение длительного времени. периодов просто не существовало, и лучше воспользоваться их довольно быстрым ускорением.
D263 с Merseyside Express в Крю, в зеленом цвете BR без предупреждающих панелей, апрель 1960. 
Английский электрический класс "40" 2000 л.с. 1Co-Co1 No. 40 125 (бывший D325) в сильно выцветшем зеленом цвете BR со всеми желтыми передними торцами, дверями переходов и разделенными панелями кодов голов в Шрусбери (Генерал), 05/75. Отсканированный слайд. После неоднозначного успеха прототипов British Railways заказала еще 190 локомотивов с номерами от D210 до D399. Все они были построены на Vulcan Foundry, за исключением одной партии из двадцати (№№ D305 – D324), которые были построены на фабрике Роберта Стивенсона и Хоторнса в Дарлингтоне. Все локомотивы были окрашены в зеленый цвет дизельного топлива British Railways, а последний локомотив, D399, был доставлен в сентябре 1962 года.
Партии этого класса были построены со значительными конструктивными отличиями из-за изменений в методах работы на железных дорогах. Первые 125 локомотивов, № D200 – D324, были построены с «дисковыми» кодовыми метками парового возраста, которые использовались для обозначения услуг. Позже было решено, что локомотивы должны отображать четырехзначный отчетный номер поезда (или головной код) службы, которую они перевозят, а номера D325 – D344 были построены с «разделенными» полями головного кода, которые отображали два персонажи по обе стороны от дверей центрального трапа локомотива. Другое политическое решение привело к прекращению использования дверей трапа (что позволило бригаде поездов перемещаться между двумя или тремя локомотивами сразу). Остальные локомотивы, №№ D345 – D399, имели центральное четырехзначное поле кода. В 1965 году семь из первой партии локомотивов, № D260 – D266, которые базировались в Шотландии, были преобразованы в конструкцию с центральным кодовым кодом.
С 1973 года локомотивы были перенумерованы, чтобы соответствовать TOPS. компьютерная операционная система, получившая название «Класс 40». Локомотивы D201 - D399 были последовательно перенумерованы в диапазоне от 40 001 до 40 199. Первый построенный локомотив, D200, был перенумерован 40 122, который освободился из-за списания D322 в результате аварии.
Табличка D213 Andania, изображение эпохи сохранения Локомотивы D210 – D235 должны были быть названы в честь судов, эксплуатируемых компаниями Cunard Line, Elder Dempster Lines и Canadian Pacific Steamships, когда они доставляли экспрессы в Ливерпуль, порт приписки этих компаний. Единственным локомотивом, не имевшим названия, был Д226, который должен был носить название «Медиа», но так и не получил его. Примерно с 1970 года, когда поезда класса 40 больше не работали в этих поездах, таблички с именами постепенно удалялись, так что к 1973 году участники Railway World сообщили о 7 различных локомотивах, работающих без табличек, и все они наблюдались в Северном Уэльсе. Однако в сводном томе Иана Аллана «Движущая сила» (список всех действующих локомотивов, ежегодно публикуемый для энтузиастов) все еще перечислялись названия всех официально названных локомотивов класса 40 в 1980 году, несмотря на то, что ни один из них не носил свои паспортные таблички в течение многих лет.
энтузиасты и увлеченные сотрудники депо применили ряд неофициальных имен к классу 40. Некоторые локомотивы работали с этими именами в течение многих месяцев, другие были закрашены в течение нескольких дней.
Эти локомотивы носили эти неофициальные имена:
  GD HA HM KM LO SP YK | ||
| Код | Имя | Количество |
|---|---|---|
| GD | Гейтсхед | 8 |
| HA | Хеймаркет | 19 |
| HM | Хили Миллс | 32 |
| KM | Кингмур | 26 |
| LO | Лонгсайт Дизель | 53 |
| SP | Спрингс Бранч | 40 |
| YK | Йорк | 21 |
| Снято (1967) | 1 | |
| Всего построено: | 200 | |
Машины класса 40 эксплуатировались на всех участках британских железных дорог, хотя наблюдения в Западном и Южном регионах всегда были исключительно редкими. и обычно результат специальной тра входов и / или необычных эксплуатационных обстоятельств, но были зарегистрированы примеры, такие как D317, перевозивший поезд с посылками между Мишельдевером и Бейзингстоуком 3 июля 1967 года, и D335, курсирующий по 07:35 Оксфорд - Паддингтон и 10:16 Паддингтон - Бирмингем 29 июня 1971 года.. Обзор районов операций, опубликованный к концу срока эксплуатации класса, показал отсутствие регулярных оперативных служб в Южном регионе, и только те части Западного региона, которые регулярно посещались, были Кембрийская линия между Шрусбери и Аберистуит, а также грузы по маршруту Глостер - Северн-Туннел-Джанкшн. 239>
После первых испытаний большинство класса 40 базировались на складах в северной Англии, в частности, Longsight, Carlisle Kingmoor и Филиал Уиган-Спрингс в регионе Мидленд, и Торнаби и Гейтсхед в Восточном регионе.
Расцвет этого класса был в ухо в 1960-е годы, когда они перевозили экспрессы с топ-линком на главной линии западного побережья и в восточной Англии. Однако появление более мощных дизелей, таких как класс 47, класс 50, класс 55 и более поздние модели InterCity 125, вместе с электрификацией главной линии Западного побережья означало, что флот постепенно переводился на более приземленные задачи.
40013 (без именных табличек) в Манчестере-Пикадилли В более поздние годы локомотивы в основном использовались для перевозки тяжелых грузовых и пассажирских поездов на севере Англии и Шотландии. По мере того, как было введено все больше нового подвижного состава, их пассажирская работа уменьшилась, отчасти из-за отсутствия обогрева электропоездов (D255 был оснащен обогревателем электропоездов в середине 1960-х годов) для новых пассажирских вагонов.. Они потеряли свои последние пассажирские обязанности на передовой - в Шотландии - в 1980 году, и последнее регулярное использование пассажирских поездов было на береговой линии Северного Уэльса между Холихедом, Крю и Манчестером, наряду с регулярными набегами через Пеннинские рейсы из Ливерпуля в Йорк и Ньюкасл.
В начале 1980-х годов ученики 40-го класса были обычными исполнителями на подмостках, дневных экскурсиях () и услугах отдыхающих, наряду с обязанностями депутации для электрической тяги, особенно по воскресеньям между Манчестером и Бирмингемом. Это привело к посещению многих удаленных частей сети. Было бы справедливо сказать, что на некоторых маршрутах в центральных и восточных регионах Лондона время от времени не выполнялись пассажирские перевозки класса 40. Регулярные направления включали морские курорты Скарборо, Скегнесс и Клитхорпс в восточном регионе, а также Блэкпул и Странрар, которые регулярно посещались на западном побережье.
Гораздо более редкие занятия включают посещение лондонских станций Паддингтон и Юстон, Нориджа, Кардиффа и даже Кайла Лохалша. Тот факт, что 40-е могли появиться практически где угодно, привел к тому, что за ними последовало ядро бастеров, энтузиастов, приверженных путешествию по линиям с редким сцеплением для маршрута.
40175 и 40010 в Суиндоне в 1982 году - оба были отозваны в предыдущем году Снятие машин класса 40 началось в 1976 году, когда три локомотива (40 005, 40 039 и 40 102) были выведены из эксплуатации. К тому времени этот класс с массой более 130 тонн считался маломощным. Кроме того, у некоторых из них были обнаружены переломы пластинчатых тележек (в основном из-за ненадлежащего использования для перевозки грузов в вагонах и связанного с этим выезда на сильно изогнутые дворы), а также потребовались запасные части для поддержания работы других локомотивов.
Кроме того, многие автомобили класса 40 не были оснащены пневматическим тормозом, что не позволяло им перевозить более современные грузовые и пассажирские автомобили. Несмотря на это, только семнадцать были отозваны к началу 1980-х годов. Локомотивы стали более популярными среди энтузиастов железной дороги, поскольку их количество начало сокращаться.
Отходы ускорились, и локомотивы, не имевшие пневматических тормозов, приняли на себя основную тяжесть спада. В 1981 году все 130 оставшихся локомотивов были сосредоточены в лондонском районе Мидленд BR. Секретные капитальные ремонты на Class 40 также были постепенно прекращены, только 29 членов этого класса прошли полную классификацию в 1980 году, а последние два вышли из Crewe Works в 1981 году. Последним, кто получил секретный капитальный ремонт, был 40 167 человек в феврале 1981 года..
После этого их количество медленно сокращалось, пока к концу 1984 года их оставалось всего шестнадцать. В их число входил первый локомотив 40 122, который был снят с производства в 1981 году, был восстановлен в июле 1983 года и окрашен в первоначальную зеленую окраску, чтобы перевозить специальные предложения энтузиастов железнодорожного транспорта. Последний пассажир, обслуживаемый классом 40, помимо 40 122, произошел 27 января 1985 года, когда 40 012 тянули поезд из Бирмингем-Нью-Стрит в Йорк. Все оставшиеся локомотивы, за исключением 40 122, были отозваны на следующий день.
Большинство локомотивов 40-го класса было разделено на заводах в Крю, Донкастере и Суиндоне. Крю завод демонтировал больше всего 40-х годов, итоги указаны ниже.
Остальные десять локомотивов были списаны в Дерби, Глазго, Инверкейтинг и Вик Берри в Лестере.
В 1981 и 1983 годах было снято наибольшее количество отозванных локомотивов класса 40, всего за оба года было снято 41 локомотив.
Последними были разделены 40 091 и 40 195 подрядчиками A. Hampton на Crewe Works в декабре 1988 года.
| Год | Количество в обслуживании. на. начало года | Количество. отозвано | Номер локомотива | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1967 | 200 | 1 | D322 | Повреждение в результате несчастного случая |
| 1976 | 199 | 11 | 40 005/21/39/41/43/45/53/89 / 102 / 189-90 | 40 039 так и не получили синюю окраску BR. |
| 1977 | 188 | 4 | 40 048/54/59/72 | |
| 1978 | 184 | 1 | 40 051 | Только вакуумный тормоз |
| 1979 | 183 | 0 | – | |
| 1980 | 183 | 20 | 40 011/26/38/40/42/71/100/105 / 108-110 / 112/114/119/123 / 142 / 146-147 / 156/161 | |
| 1981 | 163 | 41 | 40 010/14 / 16-19 / 23 / 31-32 / 37/62 / 65-67 / 70/75 / 78/83/95/98/107/111/113 / 116-117 / 120/122/125/134/137/144/149/151/165/171/173 / 175-176 / 178-179 / 193 | 40 122 будет восстановлено 24 апреля 1983 года. 40 010 будет отозвано только через 14 месяцев после проведения полного капитального ремонта классифицированных работ. |
| 1982 | 122 | 32 | 40 003/08/20/25/36/55/64 / 87-88 / 92/94/101/103/115 / 127-128, 130/132 / 136 / 138-140 / 148/154, 162-163 / 166/182/184 / 186-187 / 199 | 40 183 должен был сдать экзамен E, локомотив был отозван, но затем восстановлен и передан Экзамен Е 8 сентября 1982 года. Окончательный отбор произошел 1 июня 1983 года с переломами тележки. |
| 1983 | 90 | 41 | 40 006-07 / 27/30/46 / 49-50 / 52/61 / 68-69 / 73 / 76-77 / 80-81 / 84/90/93 / 96-97 / 106/121/131/141/145/153 / 157-159 / 164 / 169-170 / 172/180/183/185/188/191 / 197-198 | 40 185 отозваны с просрочкой на 2 года работает ремонт. 40 076 предоставили тележки для восстановления 40 122. |
| 1984 | 49 | 33 | 40 001-02 / 04/09/15/22/24 / 28-29 / 33-35 / 47 / 56-58 / 63/74/82/85/91/99/124/126/129/133/160 / 167-168 / 174/177 / 195-196 | 40 009 последний вакуумный тормоз класса 40 отозван 7 ноября 1984 год с проблемами подшипников и тягового двигателя. 40 126 был локомотивом, остановленным на Сирс-Кроссинг во время Великого ограбления поезда в 1963 году. |
| 1985 | 16 | 16 | 40 012-13 / 44/60/79/86/104/118/135/143/150/152/155/181/192/194 | Все локомотивы были выключены излишек к потребностям или срок службы истек к 22 января 1985 года. |
40122 с номером D200 с прощальным железнодорожным туром, 1985 
Департаментский класс 40 №97 407 на станции Манчестер Виктория в 1986 году Обратите внимание на то, что локомотив имеет как свои прежние номера: 40 012, так и (D) 212. Однако история класса 40 еще не закончилась. По совместной инициативе энтузиастов Говарда Джонстона и Мюррея Брауна, которые летом 1981 года заметили 40 122 на снятых подъездных путях на депо Карлайла Кингмура, готовых отправиться на завод Суиндон для разрушения. 40 122 был восстановлен BR и капитально отремонтирован в депо Toton с деталями от 40 076. Теперь в рабочем состоянии и перекрашен в зеленый цвет BR, он регулярно использовался для перевозки обычных пассажирских поездов в надежде привлечь энтузиастов, а также специальных поездов. Кроме того, четыре локомотива были временно возвращены в строй в качестве ведомственных локомотивов класса 97 под номерами 97 405–408. Они использовались для работы инженерных поездов для проекта реконструкции на станции Крю. Они были отозваны к марту 1987 года.
40 122 был в конечном итоге отозван в 1988 году и передан в Национальный железнодорожный музей. Шесть других локомотивов были сохранены, и 30 ноября 2002 года, более чем через шестнадцать лет после того, как последний класс 40 буксировал магистральный пассажирский поезд, 40 145 Общества сохранения класса 40 перевезли поездку энтузиастов "Рождественский взломщик IV" из Крю в Холихед через Бирмингем. После трехлетнего перерыва в работе тягового двигателя 40 145 вернулись к работе в 2014 году.
D326 (позже 40 126) был самым известным Class 40, но по досадным причинам. У двигателя была ранняя неоднозначная история, некоторые железнодорожники классифицировали его как заклятый локомотив, а некоторые водители не хотели его водить. В 1963 году он участвовал в печально известном «Великом ограблении поезда », год спустя, в августе 1964 года, помощник получил удар током при мытье окон. Наконец, в августе 1965 года он полностью отказался от тормозов в составе ремонтного поезда на Бирмингем-Нью-Стрит и ударился о заднюю часть грузового поезда, ранив охранника. Затем он успокоился и вёл нормальную жизнь, пока не был списан в 1984 году.
40126 был снят с эксплуатации 15 февраля 1984 года. После вывода локомотив был передан в Национальный железнодорожный музей по адресу: Йорк как место проведения выставок относительно его прошлой истории, однако, NRM отказался и был списан на Донкастер Воркс с неприличной поспешностью, без сомнения, чтобы остановить грабежей охотников за сувенирами. Среди других известных «40-х» - 40106, последний из которых остался в зеленой ливрее BR, и 40 009, последние 40 все еще имели только вакуумные тормоза.
Семь локомотивов и один конец кабины (40 088) сохранились на железных дорогах наследия, включая первые построенные, номер D200, и ведомственные локомотивы, 97 406, 97 407, 97 408. Не все локомотивы могут перевозить свои имена, отмеченные таким образом, показывают, что в настоящее время они не носят своих имен.
Из семи классов 40, которые должны быть сохранены, все, кроме 40118, были запущены в сохранении, а три - на основной линии в сохранении, это Nos D200 (40122), D213 (40013) и D345 (40145). По состоянию на 2018 год D213 и D345 работают на главной линии.
Один из них, № 40013 Андаина, был спасен со свалки Вика Берри в 1987 году.
| Номера ( (текущее выделено жирным шрифтом) | Имя | Строитель | Ливрея | Местоположение | Построен | Отказано | Служба Жизнь | Статус | Примечания | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| D200 | 40 122 | Vulcan Foundry | BR Green | Национальный железнодорожный музей | Static Exhibit | Диски Headcode - часть National Collection | |||||
| D212 | 40 012 | 97 407 | Aureol | BR Blue | Midland Railway - Butterley | Эксплуатация | Диски с головным кодом. В настоящее время находится на, ранее на железной дороге Восточного Ланкашира и Барроу-Хилл для капитального ремонта. | ||||
| D213 | 40 013 | Andania | BR Green | Crewe Diesel TMD | Зарегистрирован рабочий и основной линии | Диски Headcode. Магистраль сертифицирована для работы на магистральной магистрали в составе основного дизельного парка Locomotive Services Limited. | |||||
| D288 | 40 088 | BR Blue | Crewe Heritage Center | Кабина, используемая в качестве статического экспоната | Диски с кодовым кодом - Сохранена только одна кабина, которая установлена на дорожном прицепе. Принадлежит Обществу Сохранения Класса 40. | ||||||
| D306 | 40106 | Atlantic Conveyor | Роберт Стивенсон и Хоторнс | BR Green | East Lancashire Railway | Оперативный | Диски с кодовым кодом. Названо в сохранности. Принадлежит Обществу Сохранения Класса 40. | ||||
| D318 | 40118 | 97408 | BR Blue | Tyseley Locomotive Works | в ремонте | Диски с кодовым кодом. | |||||
| D335 | 40 135 | 97 406 | Vulcan Foundry | Восточная Ланкаширская железная дорога | в капитальном ремонте | Разделить поля заголовков. Принадлежит Обществу Сохранения Класса 40. | |||||
| D345 | 40145 | Железная дорога Восточного Ланкашира | Зарегистрирован рабочий и основной линии | Жалюзи с кодовым кодом. Названный в честь 20-летия железной дороги Восточного Ланкашира, но в настоящее время без паспортной таблички. Принадлежит Обществу Сохранения Класса 40. | |||||||
За эти годы было выпущено довольно много моделей класса 40, это далеко не полный список. Французский производитель Jouef вышел на рынок манометров OO в Великобритании с моделью класса 40 в конце 70-х годов. Он был доступен в синем или зеленом цвете, но была доступна только версия диска с кодом головки. Это была не очень точная модель, слишком широкая. Затем Лима произвела намного лучший класс 40 из конца 80-х и была доступна со всеми тремя типами стилей носа. Бахманн произвел сверхдетализированный класс 40 в начале 00-х годов, но его несколько раскритиковали за плохую форму в области кабины, и Бахманн обратился к этому позже в производстве, когда включенное освещение и привод был настоящим приводом 1CO-CO1. В 2010 году Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 40, которая была удаленной моделью Lima, которую приобрел Хорнби, которая является базовым представлением прототипа как части их линейки Railroad в BR Blue в Датчик OO.
 | Wikimedia Commons has media related to British Rail Class 40. |
