Войти
Железная дорога Честера и Холихеда была первой железнодорожной компанией, задуманной для улучшения передачи правительственных депеш между Лондоном и Ирландия, а также обычные железнодорожные объекты. Его строительство было очень дорогостоящим, главным образом из-за затрат на строительство трубчатого моста Британия через Менайский пролив. Компания полагалась на поддержку правительства в облегчении паромного сообщения, и это оказалось сомнительным. Компания открыла свою основную линию в 1850 году. Она полагалась на сотрудничество с другими железными дорогами, чтобы добраться до Лондона, а в 1859 году она была поглощена Лондонской и Северо-Западной железной дорогой.
. мест к югу от главной линии CHR, и CHR и LNWR поощряли строительство ответвлений для их обслуживания. Лландидно был одним из первых центров отдыха и путешествий во время отпуска, а в последние десятилетия девятнадцатого века это движение стало все более важным. В двадцатом веке побережье Северного Уэльса стало популярным местом отдыха, куда можно было добраться в основном по железной дороге.
В 1970 году на мосту Британия-Тубулар произошел серьезный пожар, и линия была закрыта в этом месте до 1972 года, когда на том же месте было введено в эксплуатацию новое сооружение.
Контейнерные перевозки в Холихеде прекратились, и пассажирские перевозки на ирландские паромы значительно сократились, но вся первоначальная основная линия по-прежнему используется для пассажирских перевозок вместе с ветвью Лландидно и Конви. Линия долины от до Blaenau Ffestiniog.
Железная дорога Честера и Холихеда в 1850 г. В 1800 г. Акты парламентов Соединенного Королевства и Ирландии определили Союз две страны; это вступило в силу 1 января 1801 года. До этого страны были в личном союзе, имея общие суверенные, но независимые правительства.
Давно существовала необходимость в удобном сообщении между Лондоном и Дублином, и Союз сделал дополнительный упор на эту потребность, особенно в правительственной почте. Морской переход через Ирландское море был трудным из-за плохой гавани с обеих сторон, а подход к гавани Соединенного Королевства через Холихед был долгим и трудным. В 1815 году Томасу Телфорду было поручено построить улучшенную дорогу между Лондоном и Холихедом, а также между Ланкаширом и Холихедом. Дорога A5 в том виде, в котором она существовала в 1950-х годах, в значительной степени разделяет наследие маршрута от Лондона до Холихеда Телфорда. Дорога Телфорда была завершена от Шрусбери до Бангора в 1819 году и через Англси в 1828 году, включая Набережную Стэнли от Англси до Святой остров.
Лондонский маршрут объезжал Конвей, пересекая реку Конуи в Бетус-и-Коед, но по ланкаширскому маршруту необходимо было пересечь реку, и оба маршрута должны были пересечь пролив Менай. Телфорд построил мосты для этих переходов. Мост Конуи и мост Менай были завершены в 1826 году. В рамках того же проекта гавань Холихед была существенно улучшена в 1821 году, а затем расширена и улучшена в 1831 и 1847 годах.
Хотя другие маршруты в Ирландию (в частности, Ливерпуль), Холихед теперь был очевидным и самым простым портом доступа. На ирландской стороне использовалась Хоут гавань, к северу от Дублина, но все чаще использовалась небольшая гавань в Дун Лаогайре к югу от города; он был переименован в Кингстаун в 1821 году в честь визита короля Георга IV.
Дилижанс транзитом из Лондона в Холихед длился 45 часов, а теперь сократился до 36 часов, а к 1832 году до 28 часов. Однако в 1838 г. существовало прямое железнодорожное сообщение между Лондоном и Ливерпулем (через Лондон и Бирмингемская железная дорога, железная дорога Гранд-Джанкшен и Ливерпуль-Манчестерская железная дорога ) трансформирует время путешествия по суше на британской стороне. Почтовое отделение и Адмиралтейство, отвечавшие в то время за эксплуатацию пакетботов, перевели основную часть трафика в Ливерпуль.
Было предложено несколько железнодорожных схем, чтобы добраться до гавани, многие из них имели серьезные практические недостатки. В конце 1836 года была назначена Комиссия для определения наилучшего маршрута, и Чарльз Блэкер Виньоль стал инженером Комиссии. Предварительные выводы комиссии были неоднозначными и не привели к четкому предложению о строительстве железной дороги.
Внутренние железные дороги, однако, продолжали развиваться, и в сентябре и октябре 1840 года открылись соответственно Честер энд Биркенхед железная дорога и Честер энд Крю железная дорога. Они соединялись с железной дорогой Гранд-Джанкшен, и железнодорожная сеть формировалась. Было предложено несколько схем выхода в порт Северного Уэльса; Менай будет пересекаться по мосту Телфорда Менай (шоссейный), через который тянутся автобусы и фургоны по канатам. Когда заговорили о втором, железнодорожном, мосте, плохое состояние денежного рынка отпугнуло промоутеров.
В январе 1840 года комиссары все еще рассматривали этот вопрос, и им были даны убедительные советы, что Холихед - единственная подходящая гавань в Северном Уэльсе, и что линия от Честера - лучший вариант.. Тем не менее, этот вопрос все еще не был решен, и вопрос об использовании железнодорожного моста через Менай все еще рассматривался. Уловки и предложения других маршрутов продолжались, но на сессии парламента 1844 года была предложена железная дорога Честера и Холихеда. 4 июля 1844 года он получил королевское согласие. Линия должна была быть 85 миль в длину; уставный капитал составлял 2,1 миллиона фунтов стерлингов.
Разрешение исключало пересечение Менай; Роберт Стивенсон, как инженер, попросил исключить его для дальнейшего рассмотрения, разрешив при этом запуск основных участков. Лондонско-Бирмингемской железной дороге было разрешено внести 1 миллион фунтов стерлингов в уставный капитал. После некоторых колебаний LBR приняло участие в подписке, по-видимому, из-за зарождающейся Южно-Уэльской железной дороги, которая, как она опасалась, могла быть конкурентом.
Существенной финансовой проблемой был контракт с правительственной почтой, и с высокопоставленными представителями правительства проводилась сомнительная торговля лошадьми. Незадолго до принятия санкционирующего законопроекта, директора одобрили в принципе предложение по эксплуатации железной дороги с использованием атмосферной тяги. Роберт Стефенсон провел расследование и выступил против этого, и от этой идеи отказались.
Работы начались 1 мая 1845 года.
Минеральная железная дорога Северного Уэльса получил полномочия парламента построить линию от пересечения с линией CHR в Солтни, недалеко от Честера, до Руабона. К концу 1846 года линия СЗМР была готова; компания объединилась с железной дорогой Шрусбери, Освестри и Честера и образовала железную дорогу Шрусбери и Честер. Опираясь на CHR для окончательного доступа к Честеру, он попросил эту компанию предоставить короткий участок в Честер, и 4 ноября 1846 года работа SCR началась.
Станция Честер должна была соединиться с железной дорогой Шрусбери и Честера и другими железными дорогами: железной дорогой Честера и Биркенхеда (открыта 30 сентября 1841 года), железной дорогой Честера и Крю (открыт 1 октября 1840 г. и уже поглощен железной дорогой Гранд-Джанкшен).
Конструкция станции была изменена, чтобы стать объединенной станцией для размещения всего трафика. Разрешение на строительство станции было дано Законом о железных дорогах Шрусбери и Честера от 9 июля 1847 года. Станция была открыта, хотя и не совсем завершена, 1 августа 1848 года.
Работы на линии всегда ожидались быть трудным, и прогресс был медленным. В 1848 году было решено открыть от Честера до Бангора. Капитан Винн из Торгово-промышленной палаты посетил 19 и 20 апреля 1848 г. для проведения необходимой проверки открывания пассажиров. Он проинспектировал линию до Конвея, его коллега, капитан Дж. Л. А. Симмонс, осмотрел линию к западу оттуда.. Инспекторам сообщили, что линия будет обслуживаться Лондонской и Северо-Западной железными дорогами. (Законом от 16 июля 1846 года Лондонская и Бирмингемская железные дороги, Гранд-Джанкшн и Манчестерско-Бирмингемская железная дорога объединились в Лондонскую и Северо-Западную железные дороги.)
Мост Британия (Джордж Чайлдс) На сессии Парламента 1845 года Компания сдала на хранение планы перехода через Менай. Географический маршрут теперь был достаточно ясен, но концепция конструкции моста - нет. Такой большой пролет предоставил Сама идея подвесного моста , и Стивенсон рассмотрел вопрос о том, можно ли укрепить настил такой конструкции, чтобы выдерживать сосредоточенные нагрузки железнодорожного поезда, но отказался от этого. Это могло быть связано с предполагаемым ограничением судоходства. Стивенсон начал думать о конструкции моста в форме прямой трубы; необычная глубина балки обеспечила бы достаточную прочность на изгиб. Джон Лэрд, a судостроитель и член правления CHR сказал Ste Фенсон дела о спуске на воду парохода «Принц Уэльский». Катер сбился с пути, и корабль оказался опирающимся на землю носом и кормой на длине 180 футов, без бедствия действуя как балка.
В ходе парламентского процесса Стивенсону, естественно, поставили под сомнение осуществимость его трубчатого моста, но ему удалось убедить скептически настроенных членов, и 30 июня 1845 года Закон о завершении строительства железной дороги Честера и Холихеда получил королевское одобрение.
После некоторых экспериментов было решено выбрать прямоугольные трубы (в отличие от круглых или эллиптических), и модель в масштабе одной шестой была испытана на разрушение. Это придало Стивенсону уверенность в концепции, и отпали вспомогательные цепи поддержки, которые ранее считались необходимыми. Монтаж будет производиться с помощью гидравлических домкратов.
Мост через реку Ди около Честера уже использовался. Поскольку он находился на участке маршрута железной дороги Шрусбери и Честера, поезда использовали его с ноября 1846 года. В нем использовались чугунные балки, поддерживаемые стяжками из кованого железа в композитном структура. Слабость чугуна при растяжении была хорошо известна, и для преодоления этой трудности присутствовали стяжки. Основные балки состояли из трех элементов, скрепленных вместе болтами и скрепленных стяжками из кованого железа. Путь поддерживался дубовыми балками, уложенными на нижнюю полку основных балок.
24 мая 1847 года один из пролетов вышел из строя, когда пассажирский поезд переходил через него со скоростью 30 миль в час (48 км / ч). Шесть человек погибли. Двигатель успешно пересек мост, но прогрессирующий отказ привел к обрушению моста под тендерными и следующими за ним вагонами. В настоящее время вероятной причиной считается усталостное разрушение балок при растяжении, вызванное асимметричным нагружением балок настила, особенностью повышения напряжения в профиле балок и ослаблением анкерных стержней, передавая почти вся нагрузка приходится только на литые балки. Маляр работал над балкой, которая треснула до аварии, и он фактически измерил очень большой прогиб в пять с половиной дюймов в центре пролета, когда проезжал поезд.
В то время как парламентское внимание было приковано к переходу Менай, мост Конуи (в то время называемый Конвей) должен был быть возведен первым. Стефенсон временно поселился на этом месте с 12 февраля 1848 года. 6 марта трубы были спущены на воду и были готовы к подъему. К 18 апреля Стефенсон смог проехать демонстрационный поезд по мосту. Общественное движение по мосту началось 1 мая 1848 года.
Линия от Лланфэр до Холихеда была открыта для общественного движения 1 августа 1848 года. Перекресток Менай еще не был готов, пассажиров и товары перевозили на автобусах и телегах соответственно. Станция Холихед находилась более чем в миле от пирса, и линия была продлена, чтобы добраться до нее намного позже, в 1851 году.
В этот период Компания оказалась в значительной финансовой напряженности в то время, когда денежный рынок был неблагоприятен для привлечения дополнительных средств. Проблема была серьезной, но ее удалось преодолеть, когда Лондонская и Северо-Западная железные дороги согласились приобрести привилегированные акции, а подрядчикам были выплачены долговые обязательства компании.
Мост Менай должен был иметь два основных пролета с двойными трубами (для двухпутной), а длина труб должна была составлять 406 футов. Высота центрального пирса должна была составлять 221 фут. Работа началась в июле 1847 года, и к ноябрю 1848 года изготовление основных труб было в основном завершено. С 19 июня 1849 г. трубы для одной линии пути ставились на место и поднимались домкратами; процесс был завершен для четырех основных труб к 7 января 1850 года. 5 марта 1850 года Стивенсон провел испытательный поезд через законченный однопутный пролет моста, а 18 марта 1850 года начали движение пассажирские поезда общего пользования. Магистральная линия Честера и Холихеда была соединена повсюду.
На полугодовом собрании акционеров в марте 1850 г. было заявлено, что мост стоил 674 000 фунтов стерлингов, что в три раза превышает оценку Стивенсона.
Из В апреле 1850 г. были начаты работы по устройству второго пути. Окончательный подъем последней главной трубы состоялся 16 августа 1850 года. 19 октября 1850 года поезда начали использовать второй путь на мосту, а полная общественная эксплуатация началась 21 августа.
Директора всегда предполагали, что они получат контракт с почтовыми отправлениями при открытии линии, и что это будет включать в себя работу почтовых пакетботов. К концу 1846 года Компания попыталась начать переговоры с правительством, но получила резкий отпор. Более того, компания Steam Packet компании города Дублина и другие частные операторы возражали против полномочий по управлению пароходами, запрошенных компанией на заседании парламента 1847 года. Ситуация была в высшей степени парадоксальной, потому что правительство финансировало улучшения гавани Холихеда, и пароходы Компании использовали их, но Компании было запрещено их эксплуатировать.
Это, казалось, было исправлено на сессии 1848 года, когда закон от 22 июля 1848 года разрешил использование пароходов, а также увеличил капитал до 250 000 фунтов стерлингов. Компания изначально намеревалась управлять своими поездами самостоятельно, но, подумав, рабочее соглашение с LNWR показалось лучше, и соглашение об этом было достигнуто в августе 1847 года.
Правительство снова жестко расправилось с Компанией по этому поводу. почтовый контракт, требующий от них принять пароходы Адмиралтейства (хотя они знали, что Компания заказала свои собственные). Последовала череда угроз отказа от сотрудничества; в то же время финансовое положение CHR резко ухудшилось, и Совет директоров, казалось, был в ссоре. В августе 1849 года LNWR пообещал компании 100 000 фунтов стерлингов, что было крайне необходимо, но LNWR поняли, что у них нет полномочий предоставить такой заем.
Путеводитель Брэдшоу на март 1850 показывает оживленное обслуживание пассажиров на линии: пассажиры могут покинуть Кингстаун в 19:30 по дублинскому времени (на 25 минут раньше, чем по Гринвичу) и из Холихеда в 01:35 почтовым поездом; время между Лланфэром и Бангором составляло 35 минут, хотя путешественник не был проинформирован о том, что это было на автомобиле; дальнейшее путешествие прибыло в Честер в 04:40, а прибытие в Лондон было в 13:00. Три другие службы пересекали всю линию: одна по воскресеньям, две в Лондон и две только по линии, соответственно, по воскресеньям.
Станция Бангор, Гвинед в 1950-х годах Наконец, LNWR предложила аванс в размере 250 000 фунтов стерлингов на завершение работ и аренду железной дороги. Соглашение должно было длиться семь лет, и LNWR гарантировал 4% по долговым обязательствам. Однако для аренды требовалось разрешение парламента, и GWR ясно дал понять, что потребует полномочий, что отпугнуло LNWR. Теперь Сэмюэл Пето вошел в совет директоров и лично профинансировал выплаты по долговым обязательствам, которые CHR в противном случае не смог бы выполнить. Он был избран председателем 12 февраля 1851 года. Безупречная репутация Пето привела к возобновлению доверия к денежным рынкам, и предложение на привилегированные акции внезапно превысило предложение.
Тем не менее, только в полугодии, закончившемся 31 декабря 1854 г., компания получила чистую прибыль, и это позволяло получать небольшие дивиденды только по первым привилегированным акциям. Финансовое положение компании было продолжающейся задолженностью, фактически зависимостью от LNWR, и LNWR решил, что пришло время довести этот вопрос до критической точки. CHR будет работать как часть системы LNWR, выплачивая акционерам CHR на 1% больше, чем его собственная ставка рабочих расходов после начального периода. Договоренность должна была начаться 1 июля 1856 года.
Полное приобретение CHR теперь было неизбежно, но CHR нужно было договориться о возобновлении работы парохода и почтового контракта. Контракт имел бы обременительные обязательства и большие штрафы в то время, когда фактическая эксплуатация зависела от доброй воли LNWR, а CHR отказывался от завершения соглашения.
Закон о железных дорогах Честера и Холихеда от 23 июля 1858 г. разрешал финансовую поддержку CHR со стороны LNWR и позволял заключать контракты, но не требовал их. Активация этих положений позволит конкурирующим компаниям управлять полномочиями, и LNWR отказался от этого, оставив CHR в неопределенном состоянии. CHR решил подать заявку на получение полномочий на слияние с любой другой компанией, и это, наконец, вынудило LNWR полностью объединиться. Это вступило в силу 1 января 1859 г. (Компания CHR существовала до тех пор, пока не была распущена Законом о LNWR (Дополнительные полномочия) от 21 июля 1879 г.)
В первом В половине девятнадцатого века Молд был важным торговым центром со значительными месторождениями полезных ископаемых. Деловые люди пытались найти там железнодорожное сообщение, и 9 июля 1847 года была включена железная дорога Молд. Она должна была проходить от перекрестка недалеко от Солтни до Молд, с веткой до Ффрита. 14 августа 1849 года открылась главная линия Молдавской железной дороги; это было разработано LNWR. В 1852 году ответственность была передана CHR и LNWR.
20 мая 1851 года линия была продлена до Адмиралтейского пирса в Холихеде, а 14 мая 1851 года была открыта новая общая станция. Сентябрь 1851 года.
Железная дорога Бангор и Карнарвон была зарегистрирована 20 мая 1851 года. Линия была сдана в аренду железной дороге Честера и Холихеда с момента открытия, а CHR, в свою очередь, работал LNWR. Грузовые и пассажирские перевозки между Бангором и Порт Динорвик начались 1 марта и 10 марта 1852 г. соответственно.
20 августа 1853 года филиал в Лландидно был санкционирован парламентом. Когда-то Лландидно, или, скорее, залив Ормес, считался отправной гаванью Дублина, но, как было заявлено, Холихед обогнал его. Считалось, что туризм поддержит отрасль. Первоначально предполагалось присоединиться к главной линии в Конвей, лицом к Холихеду, но было решено, что доступное пространство не позволяло этому, и точка соединения была расположена к востоку от реки Конуи, на месте, которое стало Llandudno Junction.
Филиал открылся 1 октября 1858 года. Он работал в LNWR, сдан в аренду этой компании в 1862 году и передан LNWR по закону от 28 июля 1873 года.
Железная дорога Долины Клуида была разрешена парламентом 23 июня 1856 года. Она должна была проходить от перекрестка с CHR на перекрестке Форид, недалеко от Рила, до Денби. Он открылся с использованием временной станции в Денби 22 сентября 1858 года. В настоящее время CHR, который вскоре будет передан LNWR, разрешил доступ к своей станции Rhyl.
LNWR взяло на себя работу линии в соответствии с Законом 1863 года, и компания была объединена с LNWR в соответствии с Законом от 15 июля 1867 года.
The Chester and Холихедская железная дорога и соединительные линии в 1922 году После поглощения Честерской и Холихедской железной дороги LNWR в 1859 году было построено больше ответвлений, соединяющих линию:
В середине -19 век Лланрвст был важным торговым городом, и в течение некоторого времени планировалось подвести к нему ответвление от главной линии. LNWR продвигал железную дорогу Конвей и Лланруст. была разрешена 23 июля 1860 года и открыта для публики 17 июня 1863 года. В 1868 году, с ростом туризма, линия была продлена до Бетс-и-Койд. 197>
В то время сланцевая промышленность значительно расширялась, и эта отрасль была выше Бетс-и-Коуда, по адресу Блаенау Фестиниог. Хотя там существовали и другие железнодорожные пути, LNWR решила продлить ветку, чтобы добраться до нее. Результатом стала железная дорога Беттвс-Эксеншенс; это включало в себя длинный туннель, пробуренный в твердой породе за значительные деньги; она открылась в 1879 году.
После нескольких неудачных попыток была разрешена ветка в Англси: Центральная железная дорога Англси была разрешена 13 июля 1863 года. Они подошли к LNWR, чтобы работать их линия, но была отвергнута. Пассажирское сообщение началось с Гаервена по Ллангефни 12 марта 1865 года, обслуживаемое LNWR, которое уступило. Линия была продлена до Llannerch-y-medd 1 февраля 1866 г. и до Amlwch 3 июня 1867 г. Последний участок мог быть открыт для движения товаров раньше, 10 Сентябрь 1866 года.
Линия была приобретена LNWR в 1876 году.
В Дизерт, а также были месторождения свинца и железной руды. в нескольких милях к югу от главной линии CHR. LNWR получил парламентские полномочия на строительство от Престатина до Дизерта законом от 16 июля 1866 года. Линия была известна как линия Престатин и Цвм, и была открыта для движения товаров 1 сентября 1869 года.
Дизерт. Замок и водопады Цвм считались туристическими достопримечательностями, и с 28 августа 1905 года пассажирские перевозки обслуживались паровозом.
Локализованное сочетание высококачественных минералов рядом с Холивелл привел к интенсивной местной промышленности, и 29 июля 1864 года Железная дорога Холивелла была уполномочена сделать короткую ветку, модернизируя более ранний трамвай компании Holywell Limestone Company, который пересекал главную линию CHR на уровне. Новая линия будет мостовым переходом и будет иметь уклон 1: 27.
Она открылась для движения минералов в июне 1867 года, но в течение следующего десятилетия вышла из употребления и заброшена. LNWR приобрела его в 1891 году, но пока ничего не сделала. В противоположность мотивации в другом месте, рост пассажирских омнибусов побудил LNWR вновь открыть линию для пассажирских перевозок. Законы LNWR 1906 и 1907 разрешили это, и 1 июля 1912 года возрождающаяся линия открылась с новой кривой, соединяющейся с основной линией. Короткая линия имела значительный успех, но после Второй мировой войны вмешался спад, и она закрылась 6 сентября 1954 года, за исключением короткой линии текстильной фабрики Crescent Siding, которая окончательно закрылась 11 августа 1957 года.
Железная дорога Бакли - на самом деле трамвай - с 1862 года доставляла минеральные продукты к пристани на набережной Конны на реке Ди.
Это была заменена Железной дорогой Рексхэма, Молда и Конны Куэй, которая модернизировала линию до локомотивной железной дороги, открывшейся в 1866 году. WM CQR вела к пристани Бакли Рейлвей на набережной Конны, но также соединялась с главной линией CHR поблизости оттуда. и это оказалось более полезным для обмена трафиком, чем ожидалось.
WM CQR никогда не переходил в собственность LNWR; он ужасно страдал от безденежья, и именно Великая центральная железная дорога приобрела его, спасая от банкротства. Приобретение вступило в силу 1 января 1905 года.
В поместье Пенрин к югу от Бетесда, недалеко от Бангора, были важные и обширные сланцевые карьеры. Около 1800 года был построен узкоколейный трамвай, чтобы доставить минерал в гавань недалеко от Бангора, названную Порт-Пенрин. Позже, около 1877 года, трамвай модернизировали и улучшили и переименовали в Пенринскую железную дорогу. Движение шифера увеличилось, и LNWR предложила ветку к карьеру. Линия открылась в 1884 г. для пассажирских поездов и в 1885 г. для поездов с минералами. Градиенты были крутыми, 1 из 40. Конкуренция на дорогах привела к закрытию пассажирских перевозок в 1951 году, а движение по минеральным ресурсам прекратилось в 1963 году.
Перекресток Лландидно в 1950-е годы Автор В конце девятнадцатого века первоначальный план перекрестка на перекрестке Лландидно становился невероятно тесным. Станция была увеличена, и соединение линии долины Конвей с главной линией было перемещено на восток, чтобы приспособиться к этому. Новое устройство было введено в эксплуатацию 1 октября 1897 года.
Когда линия была построена, предполагалось, что основным бизнесом будет ирландская почта. Гарднер в 1938 году писал:
Тем не менее, движение на... линии выросло до огромных размеров, но по причинам, очень отличным от тех, которые предполагались в 1848 году. Рост числа морских курортов Райл, Колвин-Бей, и Лландидно, а затем и многих более мелких мест, простирающихся от Престатина во Флинтшире до Портмадока в Кардиган-Бэй, сделали старую Честер-энд-Холихед одним из самых оживленных праздничных маршрутов в Великобритании.
Брэдшоу 1938 года показывает необычайное количество поездов на линии: по летним субботам через Честер на линию прошли 78 поездов дальнего следования (не все туда заходили) вместе с 24 местными или останавливающимися поездами. Большинство длинных поездов пришло из северного Мидлендса, Ланкашира и Йоркшира.
Гарднер заметил, что «Холихед... не развивался как [общий] порт, и его деятельность теперь ограничивается движение в Ирландию и из Ирландии. Даже это уменьшилось в течение нынешнего столетия... "
Ночью 23 мая 1970 года на Британском мосту возник пожар. Пожар был очень сильным и настолько сильным, что основные трубы погнулись и стали непригодными для использования. В этот момент линию пришлось закрыть. Был спроектирован новый мостовой проезд, способный пропускать железнодорожное и автомобильное движение на отдельных уровнях; это была балочная арочная конструкция с использованием оригинального фундамента. Переход был открыт для железнодорожного движения 30 января 1972 года, а для автомобильного движения - в 1980 году.
Мост Британия после реконструкции Ответвление на Кернарфон было закрыто 4 августа 1969 года, но во время закрытия железнодорожного вокзала Британии Мост, часть бывшей ветки, был открыт 15 июня 1970 года, чтобы позволить ирландским контейнерным перевозкам загружаться и выгружаться с железных дорог, пока Холихед был недоступен. Вновь открытый участок был снова закрыт 5 февраля 1972 года, когда было восстановлено железнодорожное сообщение с Холихедом.
Многие ответвления на главной линии Холихеда зависели от викторианской эпохи и Эдвардианский туризм, полезные ископаемые или сельское хозяйство, и поскольку они стали лучше обслуживаться автомобильным транспортом, отрасли утратили привычки. Вопреки тенденции, Лландидно продолжает оставаться популярным туристическим центром, а ветка до Блаэнау-Ффестиниог была сохранена в качестве пассажирского маршрута, хотя бизнес по добыче сланца в настоящее время незначителен. Связь WM CQR тоже давно была удалена (в 1954 году).
Филиал Amlwch закрылся для пассажиров в 1964 году и полностью в 1993 году. Линия Caernarfon была закрыта для пассажиров в 1970 году и полностью после временного открытия в 1972 году. Линия Bethesda закрылась для пассажиров в 1951 году, но Грузовые перевозки продолжались до 1963 года. Линия Рил - Денби перестала обслуживать пассажиров в 1955 году и закрылась в 1961 году, а линия Дизерт была закрыта для пассажиров в 1930 году и полностью закрыта в 1973 году. В 1954 году на линии Холивелл пропали пассажирские поезда.>
Бывшая главная линия Честера и Холихеда продолжает оставаться важной вторичной главной линией. Связь с ирландскими паромами в Холихеде была сохранена, но потеряла большую часть своего прежнего значения, но обычное междугороднее и местное пассажирское сообщение остается активным. Летом 2019 года на некоторых или на всех основных направлениях курсирует сорок ежедневных пассажирских поездов.
На веб-сайте администрации порта Холихед нет упоминания о железнодорожных грузоперевозках; Терминал Freightliner прекратил работу в 1991 году. На всем маршруте грузовые перевозки минимальны.
Компания заказала четыре новых корабля для работы между Холихедом и Дун Лаогейром. Позже были приобретены другие корабли. С 1861 года служба переехала в Дублин.
