Войти
 Железнодорожные локомотивы навесы в Порт-Пенрин | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб | Источник: Офис карьера, Порт-Пенрин, Бангор. Новый: Фелин Фавр, Бетесда |
| Регион | Уэльс |
| Даты работы | 1798–1962 |
| Преемник | Penrhyn Rail Ltd |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1 фут 10 ⁄ 4 дюймов (578 мм) |
| Назад колея | 2 фута ⁄ 2in (622 мм) (до 1879 г.) |
Карьерная железная дорога Пенрин была узкоколейной железной дорогой в Кэрнарфоншире (ныне Гвинед ), Уэльс. Он обслуживал карьер Пенрин около Бетесды, доставив их сланцевую продукцию в Порт Пенрин, около Бангора. Железная дорога имела длину около шести миль (9,7 км) и использовала колею 1 фут 10 ⁄ 4 дюймов (578 мм).
Железная дорога впервые открылась в 1798 году как Лландегайский трамвай ; в 1801 году она стала Пенринской железной дорогой, хотя и по другому маршруту. Линия была одной из первых узкоколейных железных дорог в мире. Он закрылся 24 июля 1962 года, путь был поднят в 1965 году и продан железной дороге Ффестиниог.
В 2012 году участок железной дороги к югу от Coed y Parc был восстановлен Penrhyn Quarries Ltd., и были запланированы дополнительные участки.. Каждый год на восстановленном участке линии проводились мероприятия Фелином Фауром Сайфом и PQR Engineering Ltd.
В конце 2016 года была сформирована новая компания для эксплуатации железной дороги, а Penrhyn Rail Ltd начала предоставлять регулярные рейсы. в феврале 2017 года. В июле 2017 года железная дорога закрылась в преддверии пятой годовщины работы на Фелин-Фавре.
Лландегайский трамвай Самым ранним предшественником Пенринской карьерной железной дороги был Трамвай Llandegai Tramway длиной 1,6 км и шириной 2 фута ⁄ 2 дюйма (622 мм) был построен в 1798 году. Трамвай был соединен с местной кремневой мельницей, которая измельчала глину и c херт на кремни. Их доставили в Порт-Пенрин на побережье на трамвае, который был одной из первых надземных железных дорог в Великобритании. Он включал два уравновешенных гравитационных уклона, один от дна долины Цегин около Лландегая до холмов над Бангором, а другой спускался оттуда к мельнице. В обоих уклонах использовались вертикально установленные намоточные барабаны.
Пенринская железная дорога Успех Лландегайского трамвая побудил владельцев карьера Пенрин подумать об аналогичном трамвае от их сланцевого карьера до Порт-Пенрин. План включал существующий трамвай в более длинную железную дорогу, которая соединяла Bethesda с морем.
Строительство началось 2 сентября 1800 года, ретрансляция и расширение трамвая Llandegai, первый сланцевый поезд шел 25 июня 1801 года. Длина новой железной дороги также составляла 1 фут 11 ⁄ 2 дюймов (597 мм) калибр. Связь с кремневой мельницей Лландегай продолжала использоваться до 1831 года. Железная дорога управлялась лошадьми вместе с силой тяжести и тремя сбалансированными склонами - «Порт» (иногда называемый «Марчогион») около Лландегая, который был унаследован от трамвая Llandegai, "Dinas" к северо-востоку от Tregarth и "Cilgeraint" недалеко к северу от мастерских Coed-y-Parc в Bethesda. Самый длинный простирался на 220 ярдов. Оглядываясь назад, это кажется тяжелым трудом, но общий выигрыш был значительным, о чем не в последнюю очередь свидетельствует снижение транспортных расходов с 4 шиллингов за тонну до 1 шиллинга
К началу 1870-х годов Пенринская карьерная железная дорога уже не могла идти в ногу с производительностью карьера Пенрин. К 1874 году было принято решение заменить железную дорогу паровозной железной дорогой без канатных подъемов. Паровозы уже были с большим успехом внедрены на внутренней железнодорожной сети карьера и на близлежащем Dinorwic Quarry. Пример Ffestiniog Railway показал, что прокладка линии шириной 2 фута на несколько миль от карьера до моря была вполне осуществима, и эта компания Charles Easton Spooner была привлечена для обследования и картирования возможные маршруты в порт. Директора Penrhyn видели все причины не следовать примеру Padarn Railway и строить магистральную линию шириной 4 фута, соединяя линии в карьерах с линиями в доке, причем обе с гораздо более узкой колеей.. Все пути в Пенринге были одной узкой колеи, поэтому не требовалось дорогостоящих и неэффективных внутренних перегрузок. В конце 1875 года первый «магистральный» локомотив был доставлен в Порт-Пенрин и перемещен в карьерные мастерские в Коэд-и-Парк. Железная дорога была преобразована в новую железную дорогу в пять этапов с 1877 по 1878 год.
Пенринская карьерная железная дорога Первыми локомотивами, использованными на новой железной дороге, были три Де Винтон с горизонтальными котлами. Несмотря на успех, эти локомотивы не были достаточно мощными для значительного трафика, проходящего по линии. В 1882 году железная дорога заказала «Charles», большой 0-4-0ST от Hunslet. Чарльз оказался очень успешным, и в 1893 году за ним последовали «Бланш» и «Линда» с той же базовой конструкцией. Эти локомотивы были опорой железной дороги на всю оставшуюся жизнь.
После Первой мировой войны, когда Великобритания оправилась от конфликта и многие новые дома были построены вместо трущоб. Сланцевая промышленность во время конфликта была в основном законсервирована, но теперь она оказалась в периоде бума. Вскоре после войны карьер начал производить фуллезит - отходы измельченного сланца, - которые в больших количествах отправлялись по железной дороге. В 1924 году, когда трафик продолжал расти, были приобретены еще три локомотива Baldwin. Они были построены для использования в военных целях Транспортной Корпорацией Армии США и были отремонтированы перед тем, как быть проданы железной дороге, но безуспешно, и после трех лет периодического использования они были отложены.
Сразу после Второй мировой войны спрос на валлийский сланец, необходимый для восстановления на всей территории Соединенного Королевства, резко вырос. Однако это оказался недолгий период успеха, и дешевый импорт сланца и новых искусственных кровельных материалов из-за рубежа быстро начал поглощать рынок более качественным и более дорогим продуктом Penrhyn. Неуклонное снижение трафика на протяжении 1950-х годов и рост использования дорог для транспортировки сланца прямо от карьера до рынка означало, что конец железной дороги был неизбежен. В июне 1962 года ходил последний поезд сланца, хотя несколько неофициальных рейсов было совершено только летом 1963 года.
Направляясь в сторону моря (на север) от карьера на Первый уклон Bethesda (Cilgeraint) удалось обойти, построив почти параллельную прямую линию с более пологим сквозным уклоном, ступня которой находилась на некотором расстоянии к северу от основания наклона. Подобный подход был невозможен для двух других уклонов, поэтому был использован традиционный подход - увеличить длину стропы для распределения уклона. Старый маршрут был сохранен до начала склона Динас, где новая линия поворачивалась на 180 градусов в подковообразном изгибе, тем самым изменяя направление с северо-востока на юго-запад. Затем он миновал новую остановку в Трегарте, а затем снова повернул на север, миновав новую остановку у Фелин-Хен, после чего линия направилась более или менее прямо в Порт-Пенрин, встречаясь с первоначальным расположением ниже подножия склона Марчогион.
Основная цель главной линии заключалась в доставке готовых сланцев и фуллезита (порошкообразного сланца) в порт Пенрин, где они были погружены на корабли или, с февраля 1852 года, когда железная дорога Честера и Холихеда открыла свою Филиал Порт-Пенрин на поезда стандартной колеи. Суда и поезда стандартной ширины доставляли продукцию на национальные и международные рынки. Вторичный трафик состоял из сланцевых материалов, которые были переработаны в мастерских в Порт-Пенрин в битумные блоки и, в частности, из письменных листов, на которые в 1930-х годах у порта была почти монополия Великобритании. Обратные отгрузки были небольшими, но из порта в карьеры было доставлено достаточно угля, чтобы гарантировать, что компания купит флот из 50 угольных вагонов. По линии также передавался внутренний пользовательский трафик, например запасные части. Смешение стандартных и узкоколейных линий в порту дало некоторые замечательные результаты.
Главный железнодорожный локомотив Чарльз с салоном лорда Пенрина в Железнодорожном музее замка Пенрин Лорд Пенрин имел свой собственный вагон-салон, который сохранился до наших дней. в сохранение. Пример второго типа легкового автомобиля - наклонный вагон - сохранился в Железнодорожном музее замка Пенрин. Он был предназначен для перевозки посетителей и гостей вокруг самого карьера, с наклонными сиденьями для комфорта при движении вверх и вниз по склонам между уровнями.
Были предусмотрены рабочие поезда, а также специальные предложения для посетителей и сановников, но железная дорога никогда предоставил общественные пассажирские перевозки. Вагоны карьера были неподрессоренными и открытыми для непогоды, не имели ни крыш, ни дверей. Во время частых дождей и холода пассажиры обычно накрывались мешками, чтобы избежать худшего. Каждый вагон мог перевозить 24 карьера «на крайний случай». Вагоны напоминали увеличенные версии многих, используемых на садовых железных дорогах в хорошую погоду. 16 из них были построены двумя партиями в период между 1878 и 1908 годами, на каждом из них стояла одна буква из серии от A до P. Услуга была прекращена 9 февраля 1951 года, что сделало экипаж ненужным. Семеро выжили, шесть были переданы или проданы Талиллинской железной дороге, где они были модифицированы или разобраны до такой степени, что ни одно тело Пенрина не сохранилось. Седьмой выживший был приобретен Железнодорожным музеем в замке Пенрин, где он оставался на виду в 2016 году. В некоторой степени этому противоречит Moseley Railway Trust, у которого есть вагон "O", который попали в их руки после долгого путешествия по различным заповедникам, начиная с Брессингемского пара и садов. Трест также построил копию вагона "H".
Восстановленный железнодорожный путь, 2015 Penrhyn Quarries Ltd завершила восстановление участка первоначальной железной дороги в Фелин Фаур, Bethesda в 2012 году. В честь 50-летия. годовщина закрытия оригинальной железной дороги, оригинальный локомотив Penrhyn Quarry Hunslet «Джордж Шолто» эксплуатировался на восстановленном участке.
Участок восстановленной железной дороги составлял примерно одну пятую мили (0,3 км) в длину и пролегал между мостом Coed y Parc (Фелин Фавр) (номер сети SH 615662) и Сент-Анс (номер сети SH 614661). Был запланирован второй этап реставрации, который должен был добавить еще одну милю путей, идущих в южном направлении. «Открытые выходные» с открытым забегом проводились ежегодно, начиная с 2013 года. Начиная с 2016 года, проводилась серия «Паровых гала-концертов» и регулярных выходных на дизельных локомотивах.
Хотя «Общество карьерных железных дорог Пенрин» больше не участвует в восстановительных работах, они продолжаются. для записи и документирования истории железной дороги. Благожелательное восстановление линии, осуществляемое под надзором PQR Engineering Ltd и операционной компании Penrhyn Rail Ltd, было поддержано организацией Penrhyn Railway Supporters, созданной в 2013 году.
В июле 2017 года все железнодорожные операции были незамедлительно прекращены. извещение и подвижной состав был удален с сайта. Рельсы оставались на месте в августе 2017 года, но некоторые из них, ведущие к навесу для локомотивов и пересекающие пешеходную дорожку, были удалены в сентябре 2017 года. Они были замечены сложенными на плоской платформе.
Это локомотивы, которые управляли поездами между карьером и портом, часто известные как локомотивы «магистрали».
| Нет. | Имя | Строитель | Тип | Дата постройки | Утилизация | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bronllwyd (или " Fronllwyd ", ранее называвшаяся" Coctinor ") | Литейный завод Valley, Холихед | 0-4-0 VBT | 1875 | слом 1906 | Б / у при строительстве железной дороги подрядчиком Ричардом Парри | |
| 3 | Джордж Шолто | Стивен Левин или де Винтон или "Хьюз" | 0-4-2 WT или 0-4-0 T | 1875 | слом 1880 | Не путать с Ханслетом 1909 года постройки, также названным Джорджем Шолто, с тех пор сохранился |
| Эдвард Шолто | Де Винтон | 0-4-0 ST | 1876 | слом 1907 | Не путать с Ханслетом 1909 года постройки, также названным Эдвард Шолто, с тех пор сохранился | |
| Хильда | Де Винтон | 0-4-0 T | 1878 | слом 1911 | ||
| Вайолет | Де Винтон | 0-4-0 T | 1879 | Списано на слом 1911 (или 1902) |  | |
| Чарльз | Ханслет | 0-4-0 ST | 1882 | Сохранено в Железнодорожном музее замка Пенрин, Бангор | Не регулярно используется sinc e 1955, хотя и совершил одну поездку 31-го. Май 1963 года. Статическая экспозиция. Ожидает восстановления. | |
| Линда | Ханслет | 0-4-0 ST | 1893 | Ссужена Железной дорогой Фестиниог в 1962 году и продана им в декабре 1963 года.. | Перестроен как 2-4-0 ST +T. В штатном обслуживании. | |
| Бланш | Ханслет | 0-4-0 ST | 1893 | Ссужена Железной дорогой Фестиниог в 1962 году и продана им в декабре 1963 года. | Перестроен как 2-4-0 ST +T. В штатном обслуживании. | |
| 1 | Лландегай | Болдуин | 2-6-2 PT | 1916 | Переоборудован в стационарный двигатель 1929 г., сдан на хранение в 1931 г., списан в 1940 г. | бывший- Война Департамент легких железных дорог |
| 2 | Фелин Хен | Болдуин | 2-6-2 PT | 1916 | Продан в 1940 году в Австралию, сейчас находится в частной собственности во Франции | бывший- Легкие железные дороги военного управления |
| 3 | Трегарт | Болдуин | 2-6-2 PT | 1916 | Отведен в апреле 1928 года, списан на слом 1940 | бывший- военное ведомство Легкорельсовый транспорт |
