Войти
| Суперлайнер | |
|---|---|
 Автомобили Superliner I на трассе San Francisco Zephyr в ноябре 1980 года. | |
 Интерьер салона Superliner I Sightseer | |
| Производитель | |
| Построено | |
| Поступил в сервис | 1979 г. |
| Количество построенных | 479 |
| Оператор (ы) | Amtrak |
| Линии обслужены | Auto Train, California Zephyr, Capitol Limited, City of New Orleans, Coast Starlight, Empire Builder, Heartland Flyer, Pere Marquette, Southwest Chief, Sunset Limited и Texas Eagle |
| Характеристики | |
| Длина автомобиля | 85 футов 0 дюймов (25,91 м) |
| Ширина | 10 футов 2 дюйма (3,10 м) |
| Высота | 16 футов 2 дюйма (4,93 м) |
| Высота платформы | От 8 дюймов (203,2 мм) до 21,7 дюйма (551,2 мм) |
| Вход | Шаг |
| Двери | 1 дверь с каждой стороны |
| Максимальная скорость | 100 миль / ч (161 км / ч) |
| Масса | 151 235–174 000 фунтов (68 599–78 925 кг) |
| Источник питания | 480 В переменного тока 60 Гц |
| Тележки | |
| Тормозная система (ы) | Воздуха |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Суперлайнера является типом двухуровневый междугородней железнодорожных пассажирских автомобилей, используемого Amtrak, национальным перевозчик железнодорожного пассажирского в Соединенных Штатах. Компания Amtrak заказала автомобили для замены старых одноярусных вагонов в своих поездах дальнего следования в западных Соединенных Штатах. Дизайн был основан на транспортных средствах Budd Hi-Level, используемых Железной дорогой Санта-Фе в поездах Эль-Капитана. Pullman-Standard построил 284 автомобиля, известных как Superliner I, с 1975 по 1981 год; С 1991 по 1996 год компания Bombardier Transportation построила 195 автомобилей, известных как Superliner II. Автомобили Superliner I были последними легковыми автомобилями, построенными Pullman. Автомобильные интерфейсы Superliner I и Superliner II совместимы и могут использоваться вместе в одном поезде.
Типы автомобилей включают в себя автобусы, вагоны-рестораны, салоны и спальные вагоны. Большинство пассажирских мест находится на верхнем уровне, с окнами с обеих сторон. Смотровые кабины Sightseer Lounge имеют отличительные окна от пола до потолка на верхнем уровне. Интернат находится на нижнем уровне; пассажиры поднимаются по центральной лестнице на верхний уровень.
Первые автомобили Superliner I поступили в эксплуатацию в феврале 1979 года, поставки продолжались до 1981 года. Компания Amtrak назначила автомобили как для поездов дальнего, так и для ближнего следования в западных Соединенных Штатах. Первое постоянное назначение в октябре 1979 года было в Чикаго - Сиэтл Импери Билдер. Поставки Superliner II начались в 1993 году; дополнительные вагоны позволили списать стареющие вагоны высокого уровня и назначить суперлайнеры для поездов в восточной части Соединенных Штатов. Туннельные зазоры препятствуют их использованию в Северо-восточном коридоре.
Внешний вид салона Hi-Level на Эль-Капитане вскоре после завершения в 1956 году. 1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль почти над всеми частными междугородними пассажирскими железнодорожными перевозками в Соединенных Штатах, получив мандат на то, чтобы обратить вспять десятилетия упадка. В нем осталось около 184 из 440 поездов, ходивших накануне. Для управления этими поездами Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов и 1190 легковых автомобилей, большинство из которых датировано 1940-ми и 1950-ми годами. С 1955 года в США не строили новых спальных вагонов.
Обычные одноуровневые автомобили составляли большую часть унаследованного от Amtrak парка, но в него также входили 73 автомобиля высокого уровня из Санта-Фе. Компания Budd Company построила их между 1954 и 1964 годами; Двухуровневая конструкция с превосходным обзором и плавными ходовыми качествами хорошо подходила для дальних поездок на западе. Майкл Р. Вайнман, который работал в дизайнерской фирме Louis T. Klauder amp; Associates, напомнил, что, когда Amtrak в 1973 году опубликовала запрос предложений (RFP) на «совершенно новый» легковой автомобиль, «предполагалось», что конструкция будет быть двухуровневым. Тринадцать компаний ответили на запрос предложений; Amtrak выбрала предложение Клаудера. Проект был завершен к середине 1974 года, и Amtrak пригласила четыре компании принять участие в торгах на его строительство: Boeing, Budd, Pullman-Standard и Rohr. Pullman-Standard выиграл контракт.
Строящиеся суперлайнеры на заводе Pullman в Хаммонде, штат Индиана 2 апреля 1975 года компания Amtrak заказала у Pullman-Standard 235 автомобилей Superliner I, поставки запланированы на период с января 1977 года по июнь 1978 года. Заказ тогда состоял из 120 автобусов, 55 спальных мест, 34 посетителей и 26 залов ожидания. Вскоре компания Amtrak увеличила заказ до 284 автомобилей: добавила 30 автобусов, 15 спальных мест, 5 столовых и удалила 1 салон. Первоначальный заказ стоил 143,6 миллиона долларов; с дополнительными автомобилями и другими платежами стоимость выросла до 250 миллионов долларов.
Железная дорога попросила своих служащих назвать новые вагоны и объявила победившую запись в своем внутреннем информационном бюллетене от 1 июня 1977 года: «Vistaliner», возвращаясь к Vista-Domes на железных дорогах Чикаго, Берлингтона и Куинси. Но в информационном бюллетене далее отмечалось, что авторские права на это имя уже принадлежат другой компании, и поэтому автомобили будут называться "Superliners", название было создано Needham, Harper amp; Steers, а затем рекламным агентством Amtrak.
Когда автомобили прибыли в 1978 и 1979 годах, Amtrak использовала их на маршрутах ближнего действия, исходящих из Чикаго. Первые тренеры начали регулярную службу 26 февраля 1979 года, курсируя из Чикаго в Милуоки. Вагоны, возглавляемые локомотивом EMD F40PH, вытеснили обычное оборудование Turboliner. Оборудование продолжало работать в бегах несколько недель. В Illini и Шони поезд получил суперлайнер тренер вскоре после того, как ; первый вагон-ресторан Superliner ехал по Шони как салон.
Рекламный поезд Amtrak с Superliners в Лилле, штат Иллинойс, 11 октября 1979 года. 
Southwest Limited с соединением Superliners и автомобилей Привет-Level в марте 1981 года Публичная презентация состоялась на вокзале Юнион в Чикаго 11 октября 1979 года, после чего последовала короткая поездка по Северной железной дороге Берлингтона в Лайл. На следующий день « Shawnee» имел сомнительную репутацию первого авиакатастрофы Superliner - столкновения с грузовым поездом Illinois Central Gulf Railroad в Харви, штат Иллинойс, в результате которого погибли 2 члена экипажа грузового поезда.
Первым выбором компании Amtrak для назначения на Суперлайнер стал поезд дальнего следования Чикаго - Флорида из Флориды, испытывающий финансовые затруднения, но двухлетняя задержка с доставкой помешала этим планам. Амтрак повернулся к Строителю Империи. Этот поезд дальнего следования курсировал между Чикаго и Сиэтлом через равнины Монтаны и Северной Дакоты. Зимы в этой части Соединенных Штатов суровые, с метелями и низкими температурами. Традиционное оборудование с паровым обогревом часто выходило из строя, из-за чего компания Amtrak отменяла обслуживание. Суперлайнеры с их головной головкой с электроприводом были гораздо лучше приспособлены для этих условий. Empire Builder стал первым междугородние поездами использовать Superliners, а первый поезд постоянно назначен им на 28 октября, новый национальный график 1979. Амтрэк изображен тренер суперлайнера на передней панели, а список для Empire Builder нес заголовок, который гласил: «Суперлайнер Amtrak - нечто особенное». В то же время суперлайнеры поступили в эксплуатацию на ближнемагистральных рейсах Pacific International и Mount Rainier на северо-западе Тихого океана.
С введением в строй Empire Builder компания Amtrak начала переоборудование оставшихся поездов дальнего следования на западе. Второй постоянный поезд Superliner был Desert Wind, затем дневным поездом между Лос-Анджелесом и Огденом, штат Юта, который принял тренеров 30 июня 1980 года. San Francisco Zephyr, поезд дальнего следования по традиционному сухопутному маршруту между Чикаго и Саном. Франциско, последовавший за ним 7 июля 1980 г.; он получил первые из Sightseer лежаков 6 января 1981 г. назначен железнодорожный вокзал Superliners на другой междугородный поезд, Лос-Анджелес, Чикаго Southwest Limited, в октябре 1980 года Southwest Limited, ранее Super Chief, путешествовала по тому же маршрут, как El Capitan, которого Привет-Level автомобилей вдохновил дизайн. Управление Санта - Фе, под впечатлением от дизайна, разрешенное Amtrak восстановить имя начальника к поезду, и железнодорожный вокзал переименовали его в Chief Southwest 28 октября 1984 года главный был первый поезд получить спальные вагоны суперлайнера II в сентябре 1993 г.
Побережье Starlight начал работать с Superliners в январе 1981 г. Sunset Limited, междугородный поезд, проходящий вдоль южной границы США между Лос - Анджелесом и Нью - Орлеане, получил их в феврале, в результате чего в благодарность от штата Техас законодательного органа. Pioneer получила суперлайнера тренеров апреля 26. Орел, ночной поезд между Сан - Антонио и Чикаго, начали проводить Superliners в октябре на те дни, связанные с Sunset Limited в Сан - Антонио. Назначения суперлайнеров стали постоянными в 1990-х годах. По оценкам Amtrak, переоборудование поезда суперлайнером увеличило пассажиропоток на нем на 25%. Последний автомобиль заказа, спальный вагон, поставленный в июле 1981 года, также был последним автомобилем, когда-либо построенным Pullman, и был назван в честь основателя компании Джорджа Мортимера Пуллмана.
В середине 1980-х годов канадская компания Via Rail задумалась о замене своих стареющих паровых вагонов, построенных в Будде, на Superliner. Заказ должен был состоять из 130 автомобилей на сумму 450 миллионов канадских долларов, которые должны были быть построены консорциумом Bombardier Transportation и Корпорации развития городского транспорта. Виа протестировала несколько самолетов Amtrak Superliner в сфере доходов между Эдмонтоном и Виннипегом в 1984–85 годах. В конечном итоге Via решила перестроить свои автомобили Budd, чтобы использовать головную головку (HEP) вместо того, чтобы заказывать новое оборудование.
Автомобили Superliner II на побережье Starlight в 2018 году Amtrak заказал 140 автомобилей Superliner II у Bombardier Transportation в 1991 году; Bombardier приобрела патенты на Superliner после закрытия Pullman-Standard. Заказ состоял из 55 спальных вагонов, 38 вагонов, 20 вагонов-ресторанов, 15 залов ожидания и 12 вагонов переходно-общежития. Первоначальный заказ стоил 340 миллионов долларов и включал опцию на 39 дополнительных автомобилей. В конце 1993 года Amtrak реализовала опцион на 55 автомобилей по цене 110 миллионов долларов, доведя общий заказ автомобилей Superliner II до 195. Опция включала десять вагонов-ресторанов, десять залов ожидания и 35 трансдормов. Bombardier построил заказ в Барре, штат Вермонт.
Новый порядок позволял перемещать оставшиеся вагоны высокого уровня, а также использовать суперлайнеры в поездах с одноуровневыми вагонами. Компания Amtrak переоборудовала три восточных поезда дальнего следования в суперлайнеры: Чикаго - Новый Орлеан, город Новый Орлеан (март 1994 г.); « Кэпитол Лимитед» в Чикаго-Вашингтоне, округ Колумбия (октябрь); и Вирджиния Флорида Авто Поезд (1 марта 1995). Проект по расширению туннеля на Первой улице в Вашингтоне, округ Колумбия, позволил кардиналу из Чикаго-Вашингтон начать использовать суперлайнеры в сентябре 1995 года; они были сняты в 2002 году из-за нехватки оборудования. Суперлайнеры использовались на международном маршруте Чикаго – Торонто с ноября 1995 года до начала 2000 года. В 2017 году компания Amtrak выявила потребность в замене суперлайнеров, отметив, что каждый автомобиль ежегодно совершал «семь кругосветных путешествий».
Вверху: грузовик Waggon Union из автомобиля Superliner I. Внизу: грузовик GSI от автомобиля Superliner II. Суперлайнеры в целом напоминали дизайн Hi-Level, хотя при высоте 16 футов 2 дюйма (4,9 м) они были на 8 дюймов (20 см) выше. Superliners также использовали новую головную станцию Amtrak на 480 В для отопления и электричества. Это было более надежно, чем паровое тепло, используемое Hi-Levels, чьи собственные нагреватели и дизельные генераторы в конечном итоге были заменены оборудованием HEP.
Первоначально вагоны нельзя было обрабатывать к востоку от Чикаго из-за ограниченных габаритных размеров, но к 1980-м годам многие восточные железные дороги увеличили зазоры на своих путях, чтобы позволить трехуровневым автоперевозчикам и двухъярусным контейнерным поездам, что также позволило использовать Суперлайнеры. По сей день недостаточная очистка туннелей в Нью-Йорке и вокруг него не позволяет использовать суперлайнеры на самой загруженной линии Amtrak - Северо-восточном коридоре.
Автомобили Superliner I ездят на грузовиках Waggon Union MD-76, которые требуют более частого капитального ремонта, чем аналогичные отечественные модели, и «печально известны своими грубыми ходовыми качествами». Superliner II ездят на грузовиках с подвесными подшипниками GSI-G70, которые также можно найти на одноуровневых автомобилях Horizon. Обе модели развивают максимальную скорость 100 миль в час (161 км / ч).
Вагоны Superliner I изначально хранили отходы в цистернах, затем мацерировали и сбрасывали их вдоль путей, как только поезд набрал заданную скорость. Это было улучшением Hi-Levels, которые сбрасывались прямо на гусеницы. Растущее беспокойство общественности по поводу такого демпинга привело к тому, что Amtrak заказала свои Superliner II с системой полного удержания. Автомобили Superliner I были модернизированы системой полного удержания в начале 1990-х годов.
New York Times описал цветовую схему суперлайнера I интерьера, как «мягкие оттенки бежевого, ржавчины, коричневый и зеленый». Для Superliner II компания Amtrak представила новую схему, включающую серый цвет, аквамарин и лосось.
Интерьер верхнего уровня междугородного автобуса № 34960 Superliner I. Этот автобус был перестроен в 2000-х годах для использования в Калифорнии и имеет увеличенные сиденья. 
В вагоне Superliner I есть целый ряд окон вдоль зоны отдыха на верхнем уровне. Компания Pullman-Standard построила 102 вагона Superliner I и 48 вагонов - комбайнов. Компания Bombardier построила 38 автобусов Superliner II. В готовом виде вагоны Superliner могли перевозить 62 пассажира на верхнем уровне и 15 пассажиров на нижнем уровне. Позже вместимость нижнего этажа будет уменьшена до 12. Багажные вагоны туристических автобусов имели багажное отделение вместо зоны отдыха нижнего уровня и вмещали 78 мест на верхнем уровне. Общая вместимость от 75 до 78 мест представляет собой небольшое увеличение по сравнению с 68 до 72 мест в вагонах высокого уровня, в которых не хватало мест на нижнем уровне. Тренер Superliner I весит 157 000 фунтов (71 214 кг); тренер Superliner II весит 151 235 фунтов (68 599 кг).
Сиденья на верхнем и нижнем уровнях - 2 × 2 с откидными сиденьями. Сиденья имеют ширину 23 дюйма (58 см) с шагом 50–52 дюйма (127–132 см). В комплект входят регулируемые подножки и выдвижные подножки, но нет центрального подлокотника. На верхнем уровне расположены полки для багажа, а на нижнем уровне напротив лестницы - место для хранения багажа. На каждый тренер приходится четыре туалета унисекс, все на нижнем уровне. В первоначальный проект был включен душ, который должен был быть заблокирован, когда вагоны использовались для перевозки на короткие расстояния, но исключен из окончательного проекта. После аварии на перекрестке в 1999 году Совет по безопасности на транспорте Канады высказал ошибку в компоновке нижнего уровня; внешняя дверь, когда она открыта и заблокирована, не позволяла выйти из туалета, оборудованного для гостей на инвалидных креслах.
Двухсекционные окна расположены в каждом ряду сидений. Каждое окно имеет размер 24 на 66 дюймов (61 на 168 см). Интегральные жалюзи были отклонены в пользу штор из соображений технического обслуживания, в то время как верхний уровень «световых окон», подобных тем, что есть в вагонах Sun Lounge, был отклонен как слишком дорогой. В салоне вагонов были встроены окна во всю высоту.
Одиннадцать автобусов Superliner I были переоборудованы в автобусы-закусочные. Они сохранили 62 места на верхнем уровне, но удалили сиденья нижнего уровня в пользу закусочной и сидений для отдыха.
В 1996 и 1997 годах компания Amtrak переоборудовала 34 багажных вагона как «автобусы для курящих». Комната для хранения багажа была преобразована в автономную, специально вентилируемую комнату для курения. После того, как в 2004 году компания Amtrak запретила курение в поездах дальнего следования, вагоны были переоборудованы.
В 1996 и 1997 годах пять автобусов Superliner II были переоборудованы в «семейные вагоны» или «детские автомобили». В этих вагонах была детская игровая площадка на нижнем уровне вместо сидячих мест, и они были назначены на Coast Starlight, поезд дальнего следования между Лос-Анджелесом и Сиэтлом вдоль западного побережья США. Компания Amtrak перестроила эти пять автомобилей в 2008 и 2009 годах как «аркадные автомобили» с игровыми автоматами на нижнем уровне. В 2015 году автомобили были переоборудованы для обслуживания бизнес-класса на побережье Коста Старлайт. Служба началась в июне 2015 года.
Калифорнийский департамент транспорта (Caltrans) выплатил восстановить шесть тренеров суперлайнера I и один багажного-тренер, который был разрушен в различных несчастных случаях, для использования в Амтраке Калифорнии службы. Вместимость была увеличена до 76 на верхнем уровне и до 20 на нижнем уровне.
Спальня Superliner в ночном исполнении 
Комод Superliner в дневной конфигурации Pullman-Standard построен 70 суперлайнер I спальных вагонов ; Компания Bombardier построила 49 "стандартных" шпал Superliner II и шесть шпал "люкс". Стандартный спальный вагон Superliner содержит 14 комнат, пять спален, семейную спальню и спальню для гостей с ограниченными физическими возможностями. Спальный вагон Делюкс состоит из десяти спален, четырех комнат, семейной спальни и спальни для гостей с ограниченными физическими возможностями. В стандартном состоянии спальный вагон вмещал до 44 пассажиров. Спальный вагон Superliner I весит 167 000 фунтов (75 750 кг); Спальный вагон Superliner II весит 160 275 фунтов (72 700 кг). Спальное место Superliner II deluxe немного тяжелее - 161 375 фунтов (73 198 кг).
Размер руметта составляет 3 фута 6 дюймов (107 см) × 6 футов 6 дюймов (198 см). В дневной конфигурации каждое имеет два сиденья лицом друг к другу; они объединены в кровать. Вторая кровать откидывается от потолка. Размеры спальни 6 футов 6 дюймов (198 см) × 7 футов 6 дюймов (229 см). Как и в roomette, здесь две койки; днём нижняя полка выполняет роль дивана. В комнате также есть стул, который стоит перед кроватями. В отличие от спальни, в спальне есть совмещенный туалет / душ и отдельная раковина.
Семейная спальня расположена на одном конце нижнего уровня автомобиля и имеет размеры 5 футов 2 дюйма (157 см) × 9 футов 5 дюймов (287 см). В нем могут разместиться до двух взрослых и двух детей на четырех спальных местах. Днем спальные места образуют диван и два сиденья.
В противоположном конце автомобиля от семейной спальни (комната 15) находится доступная спальня (комната H), которая имеет размеры 6 футов 9 дюймов (206 см) × 9 футов 5 дюймов (287 см). В нем могут разместиться два человека на двух койках и есть туалет, доступный для инвалидных колясок, но без душа.
Superliner II Roomette, показывающий размеры с койками, развернутыми для ночного сна. Стандартный спальный вагон имеет пять спален и десять комнат на верхнем уровне. Спальни расположены напротив машины с коридором по краю, в то время как комнаты расположены с каждой стороны, коридор проходит по средней линии. В комнатке спят два человека.
Семейный номер Superliner II с размерами спальных мест для ночного сна. В центре машины - лестница на нижний уровень и санузел. Коридор проходит через центральную линию нижнего уровня со спальней для гостей с ограниченными физическими возможностями на одном конце и семейной спальней на другом. По одну сторону от лестницы три ванные комнаты и одна душевая кабина, а по другую - еще четыре туалета. Багажные полки расположены напротив лестницы. Компоновка спального вагона повышенной комфортности аналогична. На верхнем уровне десять спален с непрерывным коридором по одному краю. На нижнем уровне расположены противоположные семейные и доступные спальни, четыре туалета, четыре туалета и полка для багажа. Две спальни могут быть объединены в «спальню».
Комната для людей с ограниченными возможностями Superliner II "H", поддерживающая доступ для инвалидных колясок, показывает размеры с койками, развернутыми для ночного сна. Расположение штор на этом рисунке неточно и может предоставить больше места тем, кто пользуется унитазом и раковиной, чем показано. Спальня для людей с ограниченными возможностями пронумерована «H» (предположительно для «инвалида» во время ее введения) и охватывает всю ширину автомобиля с большой открытой площадкой для поддержки использования инвалидных колясок. Ручки расположены в нескольких местах этой кабины. Можно задернуть занавеску, чтобы отделить зону унитаза и раковины от остальной части спального места.
В момент доставки в спальных вагонах Superliner I было пять ванных комнат, все на нижнем уровне, и не было общественных душевых. Roomettes были названы "экономичными спальнями", а спальни "роскошными спальнями". В течение 1980-х годов компания Amtrak модернизировала автомобили, добавив ванную комнату на верхнем уровне и общественный душ на нижнем уровне за счет одной ванной комнаты. Автомобили Superliner II воплотили эти улучшения в свой дизайн.
В вагонах-салонах Superliner окна выходят на отдельные части потолка. Pullman-Standard и Bombardier построили по 25 отдельных вагонов- салонов, получивших название залов ожидания Sightseer. Окна заходят вверх в потолок, обеспечивая боковой вид на пейзаж вдоль маршрута поезда. Этот элемент дизайна был сделан из Привета-Level гостиных и Air Line Побережья «s лежаков. Салон Superliner I весит 160 000 фунтов (72 575 кг); Салон Superliner II весит 151 235 фунтов (68 599 кг).
На верхнем уровне есть несколько вариантов сидения. В одном конце расположены восемь столиков, по четыре с каждой стороны, каждый из которых вмещает четырех пассажиров. В центре - лаунж-зона с мокрым баром и несколькими группами сидений. Здесь же находится лестница на нижний уровень. На другом конце - вращающиеся стулья. На нижнем уровне находится санузел, дополнительные столики и буфет. В исходном состоянии салоны были рассчитаны на 73 человека. В вагонах было установлено электрическое пианино на нижнем уровне, которое с тех пор было удалено.
В дополнение к лежаков экскурсант, железнодорожный вокзал конвертированы пять суперлайнера I столовая автомобилей в гостиной автомобилей в 1998 году для использования на автоматическом поезде, автомобильной несущей ночной поезд между Вирджиния и Флорида. Эти автомобили можно отличить от залов Sightseer по их обычным окнам.
Вагон-ресторан Superliner на California Zephyr в 2005 году. Компания Pullman-Standard построила 30 вагонов-ресторанов; Bombardier построил еще 39. В вагонах-ресторанах могут разместиться максимум 72 человека на верхнем уровне при четырех столах. Камбуз занимает весь нижний уровень. В центре машины есть лестница, ведущая на кухню. Кухонный лифт используется, чтобы принести еду и напитки в столовой уровня, а также для возврата посуды, стаканов и столовых приборов для мытья. В ходе капитального ремонта в конце 2010-х годов на верхнем уровне для облегчения доступа был установлен холодильник, а лампы накаливания заменены на светодиодные. В собранном виде вагон-ресторан Superliner I весит 174 000 фунтов (78 925 кг); вагон-ресторан Superliner II весит 158 070 фунтов (71 699 кг).
В конце 2000-х компания Amtrak переоборудовала 17 вагонов-ресторанов Superliner I в закусочные. Названные «Cross-Country Cafe», они были предназначены для сокращения потерь в сфере общественного питания за счет замены традиционного вагона-ресторана и зала Sightseer в поездах дальнего следования. Один конец вагона был превращен в зону кафе со столами и небольшой сервировочной площадкой у лестницы на кухню. Другая сторона оставалась отведенной под традиционные места для сидения в закусочной, но стандартные столы два на два были заменены кабинками.
Переходное спальное место Superliner II с подключением нижнего уровня к багажному вагону. В рамках заказа Superliner II компания Bombardier построила 47 "переходных спальных" или спальных вагонов. Вагон имел две цели: служить спальным местом для поездов; и обеспечить доступ к одноуровневому оборудованию от двухуровневых автомобилей Superliner и Hi-Level. Последнюю роль раньше исполняли высокоуровневые «понижающие» тренеры. Большинство вагонов переходных общежитий («трансдорм») имеют на верхнем уровне 16 комнат для размещения экипажа, а также доступную спальню и небольшую гостиную для экипажа на нижнем уровне. Ванные комнаты и душевые находятся на обоих уровнях. В одном конце вагона торцевая дверь верхнего уровня; на другом конце - лестница и торцевая дверь на нижнем уровне. В некоторых поездах компания Amtrak предлагает для продажи пассажирам туалеты, расположенные ближе всего к торцевой двери верхнего уровня. Переходные шпалы весят 156 085 фунтов (70 799 кг).
Между ними Pullman-Standard и Bombardier изготовили 479 автомобилей:
| Строитель | Учебный класс | Тип | Количество | Оригинальные номера дорог |
|---|---|---|---|---|
| Пульман-Стандарт | Суперлайнер I | Тренер-багаж | 48 | 31000–31047 |
| Пульман-Стандарт | Суперлайнер I | Спящий | 70 | 32000–32069 |
| Бомбардье | Суперлайнер II | Спящий | 49 | 32070–32118 |
| Бомбардье | Суперлайнер II | Спальное место делюкс | 6 | 32500–32505 |
| Пульман-Стандарт | Суперлайнер I | Экскурсионный зал | 25 | 33000–33024 |
| Бомбардье | Суперлайнер II | Экскурсионный зал | 25 | 33025–33049 |
| Пульман-Стандарт | Суперлайнер I | Тренер | 102 | 34000–34101 |
| Бомбардье | Суперлайнер II | Тренер | 38 | 34102–34139 |
| Пульман-Стандарт | Суперлайнер I | Закусочная | 39 | 38000–38038 |
| Бомбардье | Суперлайнер II | Закусочная | 30 | 38039–38068 |
| Бомбардье | Суперлайнер II | Переходный спящий | 47 | 39000–39046 |
California Cars были первым поколением производных от Superliner. Superliners установили стандартную базовую конструкцию для двухэтажных железнодорожных вагонов, включая высоту верхнего этажа 104,5 дюйма (2,65 м) над верхом рельса. Суперлайнеры, построенные в первую очередь для междугородних перевозок, не подходили для использования на коридорных маршрутах. Они не были оборудованы для объемов погрузки и разгрузки пассажиров, характерных для коридоров, и не имели удобств, предназначенных для этих более коротких поездок. Принятие в 1990 году положений Калифорнии 108, 111 и 116 санкционировало продажу облигаций на сумму около 3 миллиардов долларов для создания железнодорожных сообщений по всему штату. Предложение 116 требовало от Департамента транспорта Калифорнии (Caltrans) разработать спецификации для стандартизированных железнодорожных вагонов и локомотивов, которые подходили бы для железнодорожных перевозок по всему штату.
Получившийся в результате дизайн California Car, 66 из которых были построены Моррисоном Кнудсеном с 1994 по 1997 год, предлагал ряд улучшений в конструкции Superliner. Единый тамбур и гнутая лестница конструкции Superliner были заменены двумя тамбурами и двумя прямыми лестницами, чтобы облегчить более быструю погрузку и разгрузку. Ворота с электроприводом, управляемые железнодорожным транспортом, не требуют наличия члена бригады у каждой двери, что снижает требования к размеру бригады. Калифорнийские автомобили соответствуют Закону об американцах с ограниченными возможностями от 1990 года с подъемниками для инвалидных колясок и доступными сиденьями на нижних уровнях. Четырнадцать вагонов были построены как кабины, что позволяло выполнять двухтактные операции вместо поворота всего поезда или перемещения локомотива на терминалах.
Успех California Cars привел к закупке автомобилей Surfliner компаниями Amtrak и Caltrans в 1998 году. Alstom построила 62 Surfliner с 2000 по 2002 год. Surfliner является модификацией California Car с конструктивными изменениями, включая улучшенный дизайн доступной ванной комнаты и удобства для пассажиров, такие как электрические розетки. Surfliners и California Cars механически и электрически совместимы друг с другом и Superliner, и они часто объединяются в поездах на сервисах Amtrak California.
Caltrans и Amtrak начали разработку спецификации для третьего поколения конструкции в 2006 году. Эта спецификация, получившая название «Коридорный вагон 21 века» или C21, стала основой для проектных работ, предпринятых Комитетом по пулу оборудования для коридоров следующего поколения (NGCE).) в соответствии с положениями Закона об инвестициях и усовершенствовании пассажирских железных дорог от 2008 года, начиная с 2009 года. Caltrans и Министерство транспорта штата Иллинойс заказали 130 таких двухуровневых пассажирских железнодорожных вагонов нового поколения у Sumitomo (с компанией Nippon Sharyo в качестве строителя) в 2012 году. В августе 2015 года новый автомобильный корпус не прошел испытание на сжатие на прочность. Увеличение силы усиления потребует полной переделки автомобиля и приведет к задержке доставки после истечения срока действия гранта, выделенного американским Законом о восстановлении и реинвестировании от 2009 года (ARRA) на сумму 220 миллионов долларов, который профинансировал заказ. В ноябре 2017 года Sumitomo отменила заказ двухуровневых автомобилей с Nippon Sharyo и вместо этого заключила контракт с Siemens Mobility на производство 137 одноуровневых автомобилей Siemens Venture на основе европейских автомобилей Siemens Viaggio Comfort вместо двухуровневых автомобилей.
