Войти
Учебно-тренировочные комплексы RTG (вверху) и RTL (внизу) компании Amtrak Turboliner В Turboliners были семейство газотурбинных поездные, построенных на железнодорожный вокзал в 1970 - е годы. Они были одними из первых приобретенных Amtrak нового оборудования для обновления своего парка более быстрыми и современными поездами. Первая партия, известная как RTG, была построена французской фирмой ANF и поступила в эксплуатацию на нескольких маршрутах на Среднем Западе США в 1973 году. Новые поезда привели к увеличению количества пассажиров, где бы они ни использовались, но фиксированный состав оказался в ущерб, поскольку спрос превысил предложение.. Высокая стоимость эксплуатации поездов привела к их уходу со Среднего Запада в 1981 году.
Вторая партия, известная как RTL, имела аналогичную конструкцию, но производилась Rohr Industries. Они были введены в эксплуатацию в Имперском коридоре в штате Нью-Йорк в 1976 году. РТЛ оставались в эксплуатации в течение 1990-х годов, дополненные несколькими восстановленными РИТЭГами. В конце 1990-х и начале 2000-х годов Нью-Йорк и Amtrak объединились, чтобы восстановить RTL для высокоскоростного обслуживания ; этот проект потерпел неудачу, и последние комплекты поездов RTL покинули коммерческую службу в 2003 году, и все, кроме трех, были списаны. Один РИТЭГ сохранился в заброшенном штате на частной территории недалеко от Даггера, штат Индиана. Еще один РИТЭГ хранится на складе Amtrak Maintenance of Way в Хамдене, штат Коннектикут.
1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль почти над всеми услугами частного сектора междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах, получив мандат на то, чтобы обратить вспять десятилетия упадка. Компания Amtrak сохранила около 184 из 440 поездов, ходивших накануне. Чтобы управлять этими поездами, Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 легковых автомобилей, большинство из которых относятся к 1940–1950 годам.
Компания Amtrak приобрела Turboliners с множеством целей. Ожидалось, что турболинеры будут стоить меньше в эксплуатации, чем сопоставимый дизельный локомотив с обычными вагонами, но при этом иметь более высокую рабочую скорость, хотя это будет ограничиваться условиями пути. Компания Amtrak также надеялась, что внедрение нового оборудования вызовет благоприятную огласку. Спустя два года своего существования компания Amtrak боролась с мнением, что она вносит «косметические изменения в передаваемое мной оборудование». Новые газотурбинные агрегаты могут изменить это восприятие.
В конце 1960-х - начале 1970-х годов несколько стран экспериментировали с газотурбинными поездами. UAC TurboTrain был в налоговой службе в Соединенных Штатах и Канаде с 1968 года, со смешанными результатами. British Rail начала испытания APT-E в 1972 году; по ряду причин компания British Rail не стала использовать газотурбинные двигатели.
| РИТЭГ Турболинер | |
|---|---|
 Турболинер с РИТЭГом на вокзале Юнион в Сент-Луисе, штат Миссури, 1974 год. | |
 Кондуктор собирает билеты на борт Turboliner Среднего Запада в 1974 году. | |
| В сервисе | 1973–1994 |
| Производитель | ANF |
| Построено | 1973–1975 |
| Количество построенных | 6 комплектов |
| Номер сохранен | 1 (в заброшенном состоянии) |
| Номер отменен | 5 |
| Формирование | Пять машин |
| Номера флота | 58–69 |
| Емкость | 296 пассажиров |
| Оператор (ы) | Amtrak |
| Характеристики | |
| Длина автомобиля | 86 футов 1 дюйм (26,24 м) |
| Ширина | 9 футов 5+1 ⁄ 2 дюйма (2,883 мм) |
| Максимальная скорость | 125 миль / ч (201,2 км / ч) |
| Тип двигателя | Турбовальный |
| Выходная мощность | |
| Колесная формула AAR | БИ 2 |
| Тележки | Крезо-Луара |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Примечания | |
Модель RTG (сокращенно от французского Rame à Turbine à Gaz или газотурбинного поезда) была американизированной версией французского ANF T 2000 RTG Turbotrain (связанного с прототипом-предшественником самого первого поезда TGV, TGV 001 ). В РИТЭГах использовались соединители европейского типа ( буферы и талрепы ) между вагонами, потому что они были построены во Франции ANF для SNCF. Другим изменением стала установка устанавливаемых сверху рупоров Nathan P1234A5, вариации стандартного Nathan P5. Компания Amtrak получила постоянный отказ от Федерального управления железных дорог, который освободил РИТЭГи от требований по прочности в 800 000 фунтов (362 873,9 кг). РИТЭГи соответствовали более низким стандартам, установленным Международным союзом железных дорог.
Каждый поезд состоял из двух моторных вагонов (включая сидячие места), двух вагонов и бара / гриля. Поезда приводились в движение парой турбин Turbomeca Turmo III мощностью 1140 лошадиных сил (850 кВт). Машины ехали на грузовиках Creusot-Loire. В баре / гриле, расположенном в центре состава, был стол на 24. Вестибюли между вагонами были разделены раздвижными дверями: по одной на каждом конце вагона и двойной дверью между самими вагонами. Таким образом, пассажир, перемещающийся между автомобилями, должен был открыть три комплекта дверей. Поезда не предназначались для использования с платформами высокого уровня, и не было никаких ловушек, закрывающих ступеньки до уровня платформы.
В период с 1985 по 1988 год три состава RTG (с номерами от 64 до 69) были перестроены в магазине Beech Grove Shops для Empire Corridor в Нью-Йорке. Каждые поездной получил нос РТЛ стиль и третий рельс возможность для работы в Grand Central Terminal. Новый двигатель Turbomeca мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) заменил оригинальный. Восстановленные агрегаты получили обозначение RTG-II.
В августе 1973 года компания Amtrak арендовала у ANF два комплекта RTG на 18 месяцев по цене 85 000 долларов в месяц с правом выкупа. Они базировались в Чикаго и первоначально обслуживали коридор Чикаго - Сент-Луис. Компания Amtrak провозгласила Turboliners «самой большой туристической новостью со времен 747 ». Дэвид П. Морган, главный редактор журнала Trains, был на борту первого рейса из Чикаго в Сент-Луис 28 сентября 1973 года и уехал со смешанными впечатлениями. Он похвалил большие панорамные окна, выгодно сравнив их с окнами «размером с винтовку» на Budd Metroliner, но не заметил узких проходов, труднопроходимых вестибюлей и комфорта сидений. Он обнаружил, что поезда «[ехали] достаточно хорошо» даже по неровной дороге.
Преимущества перед обычным дизельным оборудованием включали повышенную доступность, более высокую скорость на поворотах и меньший вес, что привело к меньшему износу гусениц. Впечатленный их надежностью, компания Amtrak приобрела эти поезда и заказала еще четыре поезда, которые были введены в эксплуатацию в 1975 году на коридорах Чикаго - Милуоки и Чикаго - Детройт. Цена покупки шести поездов составила 18 миллионов долларов. Amtrak рассматривала возможность заказа дополнительных 14 комплектов поездов для частично электрифицированного Северо - восточного коридора между Бостоном и Нью-Йорком. Это потребовало бы значительного повышения тарифов между двумя городами, и Министерство транспорта США заблокировало это предложение.
Компания Amtrak создала отдельное предприятие по техническому обслуживанию всех шести поездов в районе Брайтон-Парк в Чикаго, на месте бывшего вагонного двора компании Gulf, Mobile amp; Ohio Railroad. Этот объект был закрыт в 1981 году после вывода из эксплуатации РИТЭГов; согласно Amtrak, поезда были слишком дорогими в эксплуатации по сравнению с обычным оборудованием. Составы поездов законсервированы на главном предприятии по техническому обслуживанию Amtrak в Бич-Гроув, штат Индиана. Фактором, способствовавшим уходу, стал скачок цен на топливо после войны Судного дня.
Три восстановленных поезда RTG-II присоединились к поездам RTL на Имперском коридоре в 1988 году. Недостаточное техническое обслуживание в начале 1990-х снизило надежность и привело к нескольким пожарам в 1993–1994 годах. Компания Amtrak списала RTG-II после того, как один из них загорелся на вокзале Пенсильвания в Нью-Йорке 11 сентября 1994 года.
Две ежедневные поездки туда и обратно были названы Turboliner, заменив отдельные имена Abraham Lincoln и Prairie State. Компания Amtrak повторила этот эксперимент с коридорами Детройта и Милуоки. Условия пути ограничивали скорость новых поездов 79 милями в час (127 км / ч), но они были чистыми, удобными, тихими и надежными. В первый год работы в отеле Chicago – St. Время работы Луи упало с 5,5 до 5 часов. Федеральная администрация железнодорожного транспорта отказал запрос от Амтрак поднять ограничение скорости до 90 миль в час (140 км / ч), ссылаясь на неадекватную сигнализацию по маршруту. К концу 1974 года новые поезда перестали пользоваться популярностью: общественное питание было неудовлетворительным, а фиксированный состав из пяти вагонов не мог удовлетворить спрос. Автобусы Amfleet и новые обычные дизельные двигатели заменили оба комплекта Turboliner в 1975 году.
Турболинеры прибыли на трассу Детройта 10 апреля 1975 года. Дополнительное оборудование позволило Amtrak добавить туда и обратно в конце апреля; прибытие третьего поезда в мае сделало Чикаго – Детройт «первым маршрутом с полностью турбинным двигателем». После года эксплуатации количество пассажиров в коридоре увеличилось на 72 процента. Фиксированная вместимость поезда RTL в 292 пассажира оказалась препятствием; Amtrak не смогла добавить мощности, когда спрос превысил предложение. Компания Amtrak заменила один из поездов на обычный локомотив, перевозивший тогда новые вагоны Amfleet в 1976 году; Сервис Turboliner полностью прекратился к 1981 году, когда стало доступно больше оборудования Amfleet.
Турболинеры дебютировали в коридоре Гайавата 1 июня 1975 года, и в 1976 году начали действовать другие поезда. Как и в коридорах Сент-Луиса и Детройта, Amtrak отказалась от отдельных имен в пользу брендинга Turboliner в 1976 году, но восстановила эти имена в 1980 году. Оборудование Turboliner было полностью снято в 1981 году. Их вывод был концом службы Turboliner на Среднем Западе.
| РТЛ Турболинер | |
|---|---|
 RTL Turboliner пересекает реку Сенека недалеко от Саванны, Нью-Йорк, 1984 год. | |
 Интерьер в поезде РТЛ в 1988 году | |
| В сервисе | 1976–2003 гг. |
| Производитель | Rohr Industries |
| Построено | 1976 г. |
| Восстановленный | 2003 г. |
| Количество построенных | 7 комплектов |
| Номер сохранен | 3 (на хранении - в заброшенном состоянии) |
| Номер отменен | 4 |
| Формирование | Пять машин |
| Номера флота | 2150–2163 (ранее 150–163) |
| Емкость | 264 пассажира |
| Оператор (ы) | Amtrak |
| Линии обслужены | Имперский коридор |
| Характеристики | |
| Длина шлейфа | 425 футов (130 м) |
| Ширина | 10 футов (3,05 м) |
| Максимальная скорость | 125 миль / ч (201 км / ч) |
| Масса | 308 коротких тонн (275 длинных тонн; 279 т) |
| Тип двигателя | Турбовальный |
| Выходная мощность | 2280 лошадиных сил (1700 кВт) |
| Ускорение | 1 миля в час в секунду (1,6 км / (ч⋅с)) |
| Электрическая система (ы) | Третий рельс 600 В постоянного тока до Центрального вокзала Гранд или вокзала Пенсильвании |
| Текущий метод сбора | Контактная обувь |
| Колесная формула AAR | БИ 2 |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Примечания | |
Компания Amtrak заказала еще семь комплектов поездов Turboliner, которые были поставлены между 1976 и 1977 годами. Они были произведены Rohr Industries в Чула-Виста, Калифорния, и были известны как RTL Turboliners. Они были основаны на более ранней серии RTG, но имели муфты Janney в американском стиле и другую конструкцию кабины силового автомобиля. Стандартная конфигурация каждого набора состояла из пяти автомобилей: электромобилей с обеих сторон, вагон общественного питания и два туристических вагона. В такой конфигурации каждый поезд мог перевозить 264 пассажира. Время от времени Amtrak управляла турболайнерами с дополнительным тренером, включенным в состав. Это были последние комплекты газотурбинных поездов, купленные Amtrak; обычные тепловозные поезда оказались дешевле в эксплуатации.
Турболинеры RTL были шире, чем турболинеры RTG (10 футов или 3,05 метра против 9 футов 5 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма или 2,88 метра), чтобы вместить больше сидячих мест. Высота пола была поднята для использования на платформах высокого уровня в северо - восточном коридоре. Хотя РИТЭГи продолжали работать в условиях отказа от правил, РТЛ были построены в соответствии с требованиями Федерального управления железных дорог к прочности в 800 000 фунтов (362 873,9 кг).
Третий рельсовый башмак установлен на передней тележке вагона RTL-II, предназначенного для работы на Пенсильванском вокзале Нью-Йорка. Турболинеры RTL были способны к третьей железнодорожной операции, что позволило им войти в Центральный вокзал, а затем и на вокзал Пенсильвании в Нью-Йорке. При третьей железнодорожной эксплуатации поезда были ограничены скоростью 45 миль в час (72,4 км / ч). Как и в случае с более ранними РИТЭГами на Среднем Западе, Amtrak создала отдельную станцию техобслуживания в Ренсселере, штат Нью-Йорк. Этот объект открылся 30 ноября 1977 года и стоил 15 миллионов долларов. В состоянии постройки RTL перевозили 2560 галлонов США (9700 л; 2130 имп галлонов) топлива, что позволяло работать на расстоянии 950 миль (1530 км). Семь поездов стоят 32 миллиона долларов.
Официальный первый рейс RTL состоялся 18–19 сентября 1976 года. Регулярное движение по Имперскому коридору началось 20 сентября. Первоначально два поезда были в основном прикованы к шаттлу Нью-Йорк- Олбани с одним рейсом туда и обратно. каждое в субботу и воскресенье в Буффало. 1 марта 1977 года судно New York- Montreal Adirondack получило турболинеры, заменившие обычное оборудование. К апрелю 1977 года Turboliners вытеснили обычное оборудование на большинстве маршрутов в северной части штата Нью-Йорк. Исключения составили некоторые поезда Нью-Йорк – Олбани, а также междугородние поезда Lake Shore Limited и Niagara Rainbow. В 1989 году, после 12 лет эксплуатации, доступность парка была на уровне 90%.
В 1995 году Amtrak и штат Нью-Йорк совместно построили один поезд RTL стоимостью 2 миллиона долларов. Эта реконструкция включала пару новых турбин Turbomeca Makila T1, каждая из которых способна развивать мощность 1600 лошадиных сил (1200 кВт). Планировалось отремонтировать интерьеры и изменить схему окраски экстерьера. Моррисон-Кнудсен восстановил силовые агрегаты, в то время как компания Amtrak отремонтировала интерьеры автобусов в Бич-Гроув. Восстановленный состав получил обозначение RTL-II. В ходе испытаний в коридоре Империя и Северо-Восточный коридор он достиг максимальной скорости 125 миль в час (201 км / ч), при этом потребляя меньше топлива, чем раньше.
RTL Turboliner No. 2150 на Адамс Ярд в 2021 году В 1998 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк начали Программу усовершенствования высокоскоростных железных дорог, направленную на улучшение обслуживания в коридоре Империи, стоимостью 185 миллионов долларов. Ключевым компонентом была реконструкция всех семи комплектов RTL Turboliner в соответствии со спецификацией RTL-III. Нью-Йорк выбрал Super Steel Schenectady для выполнения работ, и первые два поезда должны были быть введены в эксплуатацию в 1999 году. Из-за многочисленных задержек начало обслуживания было перенесено на апрель 2003 года. Из пяти дополнительных поездов, первоначально запланированных к вводу в эксплуатацию в 2002 году, только один был завершен и так и не поступил в службу доходов. Все семь поездов были перенумерованы в 2001 году, чтобы избежать дублирования номеров с новыми GE P42DC, и были окрашены в новую ливрею в стиле Acela. Один из восстановленных RTL-III прошел испытания в ночь на 15 февраля 2001 года, достигнув скорости 125 миль в час (201 км / ч).
Первый восстановленный RTL-III был введен в эксплуатацию 14 апреля 2003 года. Соглашение между Amtrak и Нью-Йорком предусматривало, что Нью-Йорк станет владельцем восстановленных поездов, как только Amtrak «полностью примет» их для регулярного обслуживания доходов. Amtrak сняла с эксплуатации все RTL-III в июне после того, как возникли проблемы с системами кондиционирования воздуха. В 2004 году Нью-Йорк подал в суд на Amtrak в федеральный суд на 477 миллионов долларов, как за неиспользование железнодорожных составов, так и за невыполнение работ на путях в Имперском коридоре, чтобы разрешить регулярную работу со скоростью 125 миль в час (201 км / ч). Компания Amtrak законсервировала оборудование на своем заводе по техническому обслуживанию в Беар, штат Делавэр. Джозеф Х. Бордман, тогдашний комиссар Департамента транспорта штата Нью-Йорк (и будущий президент Amtrak), обвинил Amtrak в «краже» поездов и пригрозил найти нового поставщика для междугородных железнодорожных перевозок штата. Обычное оборудование Amfleet заменило комплекты поездов в сфере коммерческого обслуживания.
В апреле 2005 года Нью-Йорк достиг соглашения с Super Steel о закрытии проекта реабилитации за 5,5 миллионов долларов, потребовав от них прекратить работы по проекту, покрыть оставшиеся расходы и перевезти четыре недостроенных поезда на склад в соседнем промышленном парке. Это урегулирование, если добавить к ранее потраченным 64,8 миллионам долларов, увеличило общие расходы по проекту, в результате которых три отремонтированных железнодорожных состава и четыре других поезда находились в различных состояниях ремонта, до 70,3 миллиона долларов. В 2007 году Amtrak и Нью-Йорк урегулировали свой собственный иск, в результате чего Amtrak выплатила Нью-Йорку 20 миллионов долларов. Amtrak и Нью-Йорк также договорились выделить по 10 миллионов долларов каждый на улучшение путей в коридоре Империи. Нью-Йорк, который платил 150 000 долларов в год за хранение неиспользуемых поездов, в 2012 году продал с аукциона свои четыре избыточных турболинера за 420 000 долларов, включая запасные части; Утилизация началась в 2013 году. Три оставшихся набора поездов RTL хранились в Беар, штат Делавэр, до 2018 года, но в январе 2018 года один комплект был перемещен на Cedar Hill Yard в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, а два набора были перемещены в Adams Yard в Северном Брансуике, штат Нью-Йорк. Джерси. По состоянию на апрель 2021 года наборы на верфи Адамс остаются на хранении.
