Войти
Коридор Империи (красный) и Северо-восточный коридор (зеленый), как обозначено Федеральное управление железных дорог, оба проходят через Нью-Йорк Высокоскоростная железная дорога в Нью-Йорке, было темой, которая постоянно обсуждается среди законодатели, политические лидеры и, в частности, несколько бывших губернаторов с 1990-х годов, но до сих пор мало что удалось сделать. В своих предвыборных речах перед поражением от губернатора Джорджа Патаки в 1994 году Марио Куомо обещал обеспечить высокую скорость (маглев ) по Гудзону. Долина и вдоль маршрута Горы Катскилл. Это не было приоритетом для последующей администрации.
В настоящее время услуги Amtrak Acela между Вашингтоном, округ Колумбия и Бостоном, Массачусетс доступны для города Нью-Йорка, но города в северной части штата Нью-Йорк и западный штат Нью-Йорк остаются изолированными от высокоскоростной железной дороги. Кроме того, в пункты назначения за пределами столичной зоны Нью-Йорка на протяжении десятилетий возникали задержки в обслуживании. В некоторых областях штат Нью-Йорк в течение многих лет незаметно одобряет и даже внедряет усовершенствования железных дорог.
Часто упоминается как частичное решение проблемы экономической стагнации северных районов штата и западного Нью-Йорка, более быстрое железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и остальной частью штата было предложено как способ превратить сельские районы в пригородные направления для повседневной жизни. пассажиры, и бизнес легко доступен для переезда в более дешевую недвижимость. Многие политики также поддерживают более тесные связи с пунктами назначения в Канаде.
Карта 1876 NYCRR четырехколейного маршрута с уровнем воды Железнодорожные перевозки в Нью-Йорке уходят корнями в начало 19 века. Маршрут Центрального Нью-Йорка на уровне воды примерно следует по пути канала Эри, с четырьмя путями на большей части маршрута. На протяжении многих лет рейсы Twentieth Century Limited и Empire State Express в Чикаго и Buffalo были одними из самых быстрых поездов в мире. со средней скоростью, превышающей 60 миль в час (97 км / ч), а максимальная скорость, как сообщается, значительно превышает 100 миль в час (160 км / ч). В период экономического бума после Второй мировой войны железнодорожное сообщение в значительной степени застопорилось, поскольку была построена Нью-Йоркская автострада, а затем и остальные автомобильные перевозки и пригородный образ жизни расцвел. Тем не менее железнодорожная культура жила в мегаполисе Нью-Йорка. Его поддерживали метро в Нью-Йорке, а также пригородные маршруты на Лонг-Айленде и северных пригородах города. Железная дорога Лонг-Айленда и Метро-Северная железная дорога - две крупнейшие пригородные железные дороги в Соединенных Штатах. Транзит Нью-Джерси, который обслуживает Нью-Джерси пассажиров в Манхэттен, Филадельфию и точки в Нью-Джерси, также является крупным игроком в рынок пригородных железных дорог США . Также существует потенциал для строительства высокоскоростной железнодорожной линии до Монреаля, Квебека, Канада вдоль существующего поезда полосы отвода.
Интерес к обновлению стареющей железнодорожной инфраструктуры штата возник в начале 1990-х годов. В начале 1980-х годов штат Нью-Йорк заплатил Conrail за установку сигналов такси от Покипис до Хоффманса, к западу от Скенектади, чтобы обеспечить движение поездов со скоростью 110 миль в час. Эта услуга фактически вошла в строй. В конце 1990-х годов были заложены основы новой железнодорожной станции в Ренсселер, которая в то время считалась девятой по загруженности станцией во всех Соединенных Штатах; Проекту обеспечено федеральное финансирование. В 2001 году штат проверил недавно отремонтированный газотурбинный агрегат Turboliner RTL-III , способный развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч). В 2004 году в рамках проекта восстановления турболинера возник конфликт между компанией Amtrak и штатом Нью-Йорк, и подрядчиком, выполнявшим реабилитацию. После подачи исков было достигнуто мировое соглашение о ликвидации незаконченного проекта Turboliner. После террористических атак 11 сентября 2001 г. губернатор Нью-Йорка Джордж Патаки попытался обеспечить, среди прочего, высокоскоростное железнодорожное сообщение с Скенектади с помощью федеральной экстренной помощи. Деньги. С 2004 по 2012 год неиспользованные турболинеры находились на хранении, и налогоплательщики обходились ему в 150 000 долларов в год до решения губернатора Эндрю Куомо ликвидировать оставшийся парк на металлолом.
В частности,, федеральные планировщики определили Имперский коридор штата Нью-Йорк (Буффало-Олбани-Нью-Йорк) как один из наиболее подходящих для высокоскоростного железнодорожного сообщения. В 2005 году Сенат штата Нью-Йорк лидер большинства Джозеф Бруно выразил возобновившийся интерес к высокоскоростным железным дорогам, предложил исследование по развитию высокоскоростных железных дорог в штате Нью-Йорк, как часть плана по развитию экономики северной части штата Нью-Йорк. Кроме того, компания Empire Limited Amtrak, курсирующая между Нью-Йорком и Олбани, уже имеет один из самых высоких уровней пассажиропотока за пределами Северо-восточного коридора и линий Асела.
В В 2009 году Министерство транспорта штата Нью-Йорк опубликовало план развития железных дорог штата, включая программу капитальных вложений для повышения скорости и надежности пассажирских поездов. В октябре 2009 года штат подал заявку на финансирование ряда этих проектов в рамках программы Американского закона о восстановлении и реинвестировании от 2009 года высокоскоростных междугородних пассажирских железных дорог. NYSDOT также назначило руководителя проекта высокоскоростной железной дороги Мари Коррадо.
Избранный губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо направил письмо министру транспорта США Рэю Лахуду вскоре после его победы на губернаторском выборах 2010 г. в Нью-Йорке. выборы с просьбой, чтобы Нью-Йорк получил деньги, выделенные федеральным правительством на проекты высокоскоростной железной дороги в Висконсине и Огайо, которые губернаторы обоих штатов обязались отменить.
Согласно исследованию America 2050, коридор между Нью-Йорком и Олбани имеет высокий потенциал среди 8000 возможных маршрутов по всей стране в качестве высокоскоростного коридора.
В начале 2010 года государство получило от федерального правительства 151 миллион долларов, из которых 58 миллионов долларов планировалось использовать на строительство 18-километрового участка пути между Ригой и Байрон способен развивать скорость 110 миль в час (180 км / ч). Планировалось, что это будет совершенно новый путь, параллельный существующей линии CSX, используемой исключительно для поездов Amtrak. Остальные деньги были потрачены на строительство второго трека между Олбани и Скенектади. Переговоры между штатом и CSX по поводу третьего пути в Западном Нью-Йорке были приостановлены в конце весны 2010 года после того, как CSX обнародовала требование о том, чтобы новый путь располагался на расстоянии не менее 30 футов (9,1 м) от полосы отчуждения; в некоторых местах маршрута такое пространство недоступно. Обе стороны впоследствии пришли к соглашению, однако после дальнейших встреч, организованных представителем Луизой Слотер, что позволило продолжить планирование отслеживания. Строительство третьего пути между Олбани и Скенектади планируется начать в 2011 году. Дополнительные 354 миллиона долларов, состоящие из средств, отклоненных другими штатами, были предоставлены Нью-Йорку в мае 2011 года. Из них 58 миллионов долларов будут выделены на строительство. В связи с модернизацией Олбани-Скенектади 1,4 миллиона долларов будут выделены на предварительное исследование нового терминала в Рочестере, а оставшаяся часть пойдет в Нью-Йорк.
Начиная с 2010 года, штат Нью-Йорк проводил исследование. Департамент транспорта для уровня 1 Заявление о воздействии на окружающую среду на высокоскоростном железнодорожном сообщении от Нью-Йорка до Ниагарский водопад. Проект EIS уровня 1 был выпущен для общественности в начале 2014 года и исключает альтернативы с максимальной скоростью 160 миль в час (257 км / ч) и 220 миль в час (354 км / ч) из-за высокой стоимости. Пять альтернатив, которые остаются на рассмотрении, включают базовую альтернативу с максимальной скоростью, оставшейся на уровне 79 миль в час (127 км / ч), а также высокоскоростную железнодорожную магистраль с максимальной скоростью 90 миль в час (145 км / ч) (варианты A и B), 110 миль / ч (177 км / ч) и 125 миль / ч (201 км / ч).
An RTL Turboliner в 1980-х. Во всей сети северных районов штата отсутствует электрификация для обычного высокоскоростного обслуживания. В прошлом Нью-Йорк исследовал альтернативы газовой турбине, не требующие электрификации, такие как новый JetTrain от Bombardier Transportation или более старый Turboliner, но ни один из проектов не оказался осуществимым.
Участки маршрута через реку Гудзон имеют крутые изгибы. На некоторых участках, в частности, на мосту Спуйтен-Дайвиль, используется только однопутный.
На большинстве участков маршрутов к северу и западу от Олбани используются общие пути с грузовыми поездами, и для достижения высокая скорость на маршруте; федеральное правительство считает, что это «один из крупнейших проектов» в случае модернизации.
Другие предложения включают расширение существующих коридоров или сотрудничество с агентствами в других штатах или в Канаде.
6 октября 2005 г. Albany Times-Union сообщила, что губернатор Нью-Йорка Джордж Патаки и премьер Квебека Жан Шаре "призвал к созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения между Монреалем и Нью-Йорком как способ поднять региональную экономику во время третьего Экономического саммита Квебека-Нью-Йорка в среду" 4 октября 2005 г. В статье утверждалось, что Нью-Йорк был основным торговым партнером Квебека, что, возможно, объясняет некоторую заинтересованность в соединении двух крупных городов.
Согласно отчету Целевой группы высокоскоростной железной дороги Сената штата Нью-Йорк, такие маршрут будет обслуживать Платтсбург через Олбани.
Член законодательного собрания штата Нью-Йорк Сэм Хойт из Буффало имеет активно продвигает высокоскоростные трансграничные железнодорожные перевозки. Он утверждает, что высокоскоростное железнодорожное сообщение Торонто может увеличить экологически чистый трафик и снизить загруженность Моста мира. Существующее пассажирское железнодорожное сообщение обслуживается Amtrak и Via Rail.
Сенатор Чарльз Шумер и другие предложили пассажирский железнодорожный транспорт. служба из Бингемтон, Нью-Йорк, вдоль бывших железнодорожных путей Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога, через Скрентон, Пенсильвания и Лакаванна, отрезанная в Из Нью-Джерси в Нью-Йорк, который обеспечит Южный уровень междугородными пассажирскими железными дорогами впервые за десятилетия. Полоса отвода от Бингемтона до Скрэнтона и вдоль развязки Лакаванна подходят для высокоскоростных перевозок, хотя остальная часть маршрута (которая проходит через горы Поконо ) не подходит, поэтому иногда было предложено сделать сервис высокоскоростным там, где это уместно. Маршрут в настоящее время не обслуживается железнодорожным транспортом, хотя железнодорожное сообщение Лакаванна находится в процессе восстановления примерно к 2018 году. По состоянию на январь 2010 года Скрэнтон, штат Пенсильвания, и Бингемтон, штат Нью-Йорк, не получили финансирования высокоскоростной железной дороги, о котором объявил президент Обама. Единственный финансируемый проект высокоскоростной железной дороги в Пенсильвании находится между Гаррисбургом и Филадельфией. Тем не менее, строительство на отрезке в конце отрезка в Нью-Джерси началось в конце 2011 года.
Этот маршрут также потребовал бы соединения линии Бингемтон с коридором Империи, чтобы избежать тупика, скорее всего, через самые северные ветки существующих Нью-Йорка, Саскуэханны и Западной железной дороги в Сиракузы или Утика ; бывшая линия Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога, которая соединяла отрезок пути с Буффало через Южный ярус и Фингер-Лейкс, в основном заброшена. В любом из этих случаев местность не благоприятствует высокоскоростному железнодорожному сообщению, и на этом участке придется перейти на обычную железную дорогу.
Проект шлюза - это предложение по строительству полосы отвода высокоскоростных железных дорог и устранению узких мест вдоль Северо-восточного коридора (NEC) между Penn Station в Ньюарк, Нью-Джерси и Penn Station в Нью-Йорке в центре Манхэттена. В рамках проекта будут созданы альтернативные маршруты и добавлено 25 слотов расписания поездов к существующей системе, используемой Amtrak и New Jersey Transit, путем строительства еще одного перехода через реку Гудзон. Первоначально запланированный Amtrak для ввода в эксплуатацию в 2030 году, Gateway был объявлен вскоре после отмены проекта NJT Access to the Region's Core (ARC) в 2010 году. Остается неясным, как инженерные работы, проектирование и приобретение недвижимости для ARC будет использоваться для шлюза. В ноябре 2011 года Конгресс США выделил 15 миллионов долларов на первоначальные исследования.
Новые высокоскоростные маршруты через Олбани в Бостон и Буффало в Также предлагаются Канзас-Сити и / или Миннеаполис с по Кливленд, скорее всего, на маршрутах текущих служб Amtrak. Также предлагается доставка из Вашингтона, округ Колумбия, в северную часть штата Нью-Йорк через Северо-восточный коридор. Эти услуги потребуют тесного сотрудничества с другими штатами и федеральным правительством США. Многие лидеры гражданского общества и бизнеса в Новой Англии недавно проявили интерес к улучшению обслуживания Нью-Йорка и Бостона.
