Войти
Вагон British Railways Mark 1, оборудованный соединением с трапом типа Pullman 
Внутренний вид трапов между A British Rail Class 153 и British Rail Class 158 обратите внимание на двери по бокам, которые не позволяют пассажирам попасть в кабины любого подразделения. Когда трап не используется, они блокируются наружу, чтобы заблокировать всю кабину / отсек трапа. 
Вид по всей длине Toronto Rocket, складывающиеся сиденья справа A переходное соединение (или, более свободно, соединение коридора ) - это гибкий соединитель, прикрепленный к концу железнодорожного вагона, позволяющий пассажирам переходить из одного вагона в другой без опасности падения с него. поезд.
Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) была первой британской железной дорогой, которая предоставила пассажирам возможность переходить из одного вагона в другой во время движения поезда. В 1869 году LNWR построил пару салонов для использования королевой Викторией ; у них была шестиколесная рама (вагон тележки не появлялся в Великобритании до 1874 года), а трап был приспособлен только к одному концу каждого вагона. Королева предпочла подождать, пока поезд не остановится, прежде чем использовать трап.
Этот британский локомотив имеет центральную полировочную пластину, аналогичную той, которая установлена на нижней части соединения трапа пульмановского типа. В 1887 году Джордж М. Пуллман представил свои запатентованные вестибюли. У старых железнодорожных вагонов на концах были открытые платформы, которые использовались как для присоединения к поезду, так и для выхода из него, но также могли использоваться для перехода от одного вагона к другому. Это было опасно, и Пуллман решил ограждать платформу для создания вестибюля. Для проезда между вагонами имелся проход в виде прямоугольной диафрагмы со стальным каркасом, установленной на полировальной пластине над центральной муфтой. Вестибюль предотвращал выпадение пассажиров и защищал пассажиров от непогоды при переходе между машинами. В случае аварии конструкция также помогла предотвратить наезд автомобилей друг на друга, уменьшив риск телескопирования. Вагоны вестибюля Пуллмана были впервые использованы в 1887 году. Среди первых, кто их использовал, была Пенсильванская железная дорога на маршруте Пенсильвания Лимитед в Чикаго. соединение трапов, спроектированное Гулдом, с Великобританией в 1889 году, когда Э. Ф. Хоулден был суперинтендантом вагонов и вагонов.
7 марта 1892 года Great Western Railway (GWR) представила набор трапов тренеры на их службе от Паддингтон до Биркенхед. Построенный по проекту Уильяма Дина, это был первый британский поезд с боковым коридором, у которого были проходы между всеми вагонами, хотя они были предусмотрены не для того, чтобы пассажиры могли перемещаться по поезду, а, скорее, для того, чтобы позволить охранник, чтобы быстро добраться до любого отсека. Были предусмотрены электрические колокольчики, чтобы его можно было вызвать. Когда охранник не был так необходим, он держал проходные двери запертыми. Пассажиры по-прежнему могли использовать боковой коридор в вагоне, чтобы добраться до туалета. Переходы между проходами первых вагонов коридора GWR были смещены в сторону. Некоторые вагоны, предназначенные для использования на концах поездов, имели переходник только с одного конца. GWR представила вагоны-рестораны в 1896 году; Были установлены переходы к трапам, но пассажиры, желающие воспользоваться вагоном-рестораном, должны были сесть в него в начале пути и остаться там: переходы все еще не были предназначены для общественного пользования.
Междугородний вагон GWR оборудован трапом по британскому стандарту подключение «приостановленного» типа 17 мая 1923 г. GWR представила несколько новых автобусов на своих рейсах в Южном Уэльсе; некоторые из этих вагонов имели соединения проходов по Британскому стандарту и резьбовые соединения, которые используются на многих других вагонах GWR; у некоторых были соединения трапов типа Pullman и соединители Laycock типа "бакай"; и были некоторые с одним типом на одном конце, а на другом конце - с другим типом. В 1925 году GWR начал использовать «подвесную» форму соединения трапов вместо модели «ножницы». С 1938 года между вагонами GWR, которые, как предполагалось, необходимо было соединить с вагонами LNER или SR, были установлены переходники для трапов, чтобы можно было подключать разнородные типы.
С самого начала Лондон, Мидленд и Шотландия Железная дорога использовала соединитель переходов трапа британского стандарта с его узором «ножницы», как и в GWR. Некоторым вагонам, необходимым для линий LNER или SR, были предоставлены переходники для трапов, чтобы они могли безопасно соединяться с вагонами, оборудованными трапами типа Pullman.
При образовании British Railways 1 января 1948 года операторы решили производить новая линейка стандартных вагонов вместо увековечивания существующих конструкций - но новые типы должны были быть совместимы со старыми. Две компании до BR (GWR и Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога ) отдавали предпочтение трапу British Standard, в то время как две другие (Лондонская и Северо-восточная железная дорога и Южная железная дорога ) использовала пулмановский тип. В конструкции своих новых вагонов Mark 1 компания British Railways решила использовать тип Pullman в качестве стандарта ввиду его устойчивости к телескопированию. Эти проходы состояли из плоской стальной пластины с большим отверстием для прохода. Внизу он был приклепан к полировальной пластине, а верх поддерживался на конце вагона двумя телескопическими пружинами. В конце вагона был деревянный дверной косяк; он был соединен с лицевой панелью гибкой диафрагмой из пластифицированного асбеста . Когда два вагона были соединены, использовался занавес для закрытия внутренних поверхностей диафрагм и лицевых панелей. Дверной косяк был снабжен запирающейся дверью, раздвижной или навесной, в зависимости от внутренней планировки этого конца вагона.
Сохранившийся тендер для хранения почтового отделения LNER со смещенным соединением переходов Вагоны, построенные для услуг передвижного почтового отделения (TPO), обычно имели соединения переходов переходов в одну сторону. Существовали две основные причины: возникла предполагаемая угроза безопасности, если эти автобусы были соединены с обычными автобусами, перевозящими пассажиров, при этом различное положение проходов сводило к минимуму риск вторжения; стало больше места для сортировочных столов, и почтовые работники могли передвигаться по прямой между фургонами, не мешая сортировщикам. Недостатком было то, что когда фургон добавлялся к поезду TPO, его, возможно, нужно было развернуть, прежде чем его можно было использовать. После образования British Railways большинство новых фургонов TPO Mark 1 были снабжены центральными трапами, хотя партия, предназначенная для работы со старыми фургонами, получила смещенные трапы. В 1973 году они были преобразованы в стандартную компоновку. До этого они были единственными вагонами с трапами BR Mark 1, в которых не было трапа Pullman.
LNER Class A1 4-6 -2 с коридорным тендером. Круглое окно прохода в правом верхнем углу задней части тендера. Лондонская и Северо-Восточная железные дороги (LNER) решили, что с начала их летнего расписания 1 мая 1928 года Flying Scotsman будет работать без остановок на расстоянии 392,7 миль (632,0 км) между лондонским Кингс-Кросс и Эдинбургом Уэверли. Использовались локомотивы класса A1 этой железной дороги, и согласно графику поездка должна была быть завершена за 8 ⁄ 4 часов. Это было слишком долго, чтобы одна команда могла управлять поездом без отдыха; Поэтому искались средства, с помощью которых можно было бы сменить команду примерно на полпути.
Сохранившийся тендер в коридоре. Проход идет по ближайшей к камере стороне; верх прохода виден сзади Группа разработчиков локомотивов LNER, возглавляемая Найджелом Гресли, разработала тендер новой конструкции, который был немного длиннее старого, но был построен таким же высоким и как можно шире без ущерба для габаритов грузоподъемности. Проход был встроен вдоль правой стороны, а на заднем конце было установлено соединение прохода типа Pullman, вместе с соединителем типа «конический глаз», оба из которых были совместимы с вагонами LNER; проход был выполнен в форме гармошки и прижимался к соответствующему проходу на ведущей карете с помощью подпружиненных поршней. Хотя использовалось обычное соединение прохода, проход через тендер был всего 5 футов (1,52 м) в высоту и 18 дюймов (0,46 м) в ширину, а пол прохода был на 2 фута (0,61 м) над дном воды. бак, давая высокую ступеньку с обоих концов. Проход освещался единственным круглым окном в задней панели тендера, расположенным высоко и справа от коридора. Десять из этих тендеров были введены в эксплуатацию в период с апреля по сентябрь 1928 года, из которых три были прикреплены к новым локомотивам класса A3; два были прикреплены к существующим локомотивам класса A3, а пять - к локомотивам класса A1. Конструкция была запатентована Гресли в августе 1928 года.
Во время службы спасательная бригада ехала в переднем вагоне поезда, и когда поезд приближался к середине пути, они покинули свои места и двинулись в путь. вперед по коридору тендер к кабине локомотива. По прибытии предыдущая бригада передала управление и вернулась на места в поезде, освобожденные спасательной бригадой.
Еще один тендерный коридор был построен в 1929 году для использования с новым классом W1 4-6-4 нет. 10000; еще четыре были построены в 1935 году с первыми четырьмя локомотивами нового класса A4, а последние семь были построены из партии локомотивов класса A4 1937 года, всего 22. Первые десять были отремонтированы в 1936–1937 и прикреплен к другим локомотивам класса A4. В мае 1948 года построенный в 1929 году коридорный тендер был переведен на локомотив класса A4, после чего все 22 остались с этим классом до отзыва.
В США Милуоки-роуд класс A 4-4-2 1935 года, построенные для 6 / 2 часов Hiawatha express, также использовали коридорный тендер.
Интерьер вагона B07
Внутренний вид поезда Azur MPM-10
Открытый проход на Bombardier Flexity Трамвай Outlook
R211 макет
Интерьер набора Sydney Metro Alstom Metropolis TS
В городском транспорте открытые переходы чаще всего используются в легкорельсовом транспорте и трамваи, где вагоны разделены на две и более секции, соединенные переходами. Сочлененные автобусы также имеют удлинители, соединенные с трапом. Открытые проходы также все чаще используются для тяжелого железнодорожного транспорта скоростного транспорта подвижного состава. Это дает возможность беспрепятственно перемещаться между автомобилями в любое время, не проходя через двери и опасную открытую площадку, что часто противоречит правилам. Это также увеличивает пропускную способность вагонов метро примерно на 10%, что является значительным улучшением для таких систем, как Метро Нью-Йорка, где инфраструктура и расписание близки или загружены. RATP был первым европейским органом, который заказал вагоны с открытым трапом для Paris Metro, с Bombardier MF 88 и GEC Alsthom MP 89 (as NS 93 для Метро Сантьяго ); за ним следовали Metrovalencia FGV 3900, Madrid Metro AnsaldoBreda 7000 и CAF 8000, и Римское метро МА-300 (CAF S / 300).
В Северной Америке Транзитная комиссия Торонто (TTC) была первым транзитным органом, использовавшим подвижной состав с открытыми трапами, с его железнодорожными вагонами Toronto Rocket (вариант линия вагонов с открытым трапом Bombardier Movia ) поставлена в систему метро Торонто с 2010 года. Société de Transport de Montréal (STM) модернизировала свой парк вагоны метро с поездами Azur (MPM-10 ), включая открытые переходы. Montreal Metro принял поставки поездов Bombardier / Alstom MPM-10 Azur в 2016 году. Столичное транспортное управление (MTA) рассматривает дизайн для запланированного заказа R211 для Метрополитена Нью-Йорка. Первоначально заказ будет состоять из 545 вагонов, из которых 20 - в экспериментальных конструкциях с открытыми трапами. Заказ включает в себя возможность покупки до 640 дополнительных вагонов с открытыми трапами, решение о которых будет основано на успехе набора прототипов.
Дизайн открытых трапов был включен в Alstom Metropolis, Bombardier Movia и Innovia Metro, Siemens Inspiro и 81-760 Ока / 81-765 Москва, которые курсируют различные системы метро по всему миру, такие как Riyadh Metro (Inspiro, Innnovia, Metropolis); Сингапур MRT (Метрополис, Кино); Метро Барселоны, Метро Амстердама, Метрополитен Будапешта, Метрополитен Буэнос-Айреса, Метрополитен Сиднея (Метрополис); Ванкувер SkyTrain (Innovia); Лондонский метрополитен (Inspiro New Tube for London, S Stock ); Бакинский метрополитен (Ока, Москва); и Ташкентский метрополитен (Москва).
Некоторые поезда, например U-Bahn BVG Class HK, S-Bahn DBAG Class 481 и т. Д. использовать открытые проходы только между автомобильными парами или 3-мя вагонами; В последних версиях этих поездов Класс ИК, Класс 483 и 81-760 Ока / 81-765 Москва используется полный проходной трап на всем протяжении поезда.
JR серия 285
Голландский ICM
Бельгийский MS96
Датский DSB IC3
JR E259 series
JR E351 series
Проходная головка - это тип соединения трапов, установленный в составе поездов, предназначенный для обеспечения перехода от одного поезда к другому, когда они соединены между собой.
С большинством поездов можно, как и в составе поезда, буксируемого локомотивом, переходить от одного вагона к другому, но переходы между поездами встречаются реже.
