Войти
| Томас Брэсси | |
|---|---|
 Томас Брэсси, 45 лет, 1850 г. | |
| Родился | 7 ноября 1805 г.. Бертон, Чешир, Англия |
| Умер | 8 декабря 1870 г. (1870-12-09) (65 лет). Сент-Леонардс-он-Си, Восточный Сассекс, Англия |
| Род занятий | Гражданское строительство подрядчик |
| Супруга (s) | Мария Харрисон |
| Дети | Томас, Гарри, Альберт |
| Parent(s) | Джон и Элизабет Брэсси |
Томас Брэсси (7 ноября 1805 - 8 декабря 1870) был английским подрядчиком в области гражданского строительства и производитель строительных материалов, ответственный за строительство большей части железных дорог в мире в 19 веке. В 1847 году он построил около одной трети железных дорог в Великобритании, а к моменту его смерти в 1870 году он построил одну из каждых двадцати миль железных дорог в мире. Это включено три четверти линий во Франции, основных линиях во многих европейских странах, а также в Канаде, Австралии, Южной Америке и Индии. Он также построил структуры, связанные с этими железными дорогами, включая доки, мосты, виадуки, станции, туннели и дренажные сооружения.
Между железнодорожным машиностроением, Брасси принимал активное участие в пароходов, шахт, локомотивных разработчиков, морских телеграфии, а также систем водоснабжения и канализации. Он построил часть лондонской канализационной системы, которая сегодня является основным акционером Брунеля The Great Eastern, единственного корабля, достаточно большого в то время, чтобы проложить первый трансатлантический телеграфный кабель через Атлантику в 1864 году. Он составляет состояние в размере более 5 миллионов фунтов стерлингов, что эквивалентно примерно 600 миллионам фунтов стерлингов в 2020 году.
Семья Брасси восходит к нормандскому предку из города Бреси в Нижней Нормандии, который перебрался в Англию с Вильгельмом Завоевателем в 1066 году. Первоначально их дом находился в Балкли, недалеко от Малпаса в Чешире, где они прожили почти 600 лет. В каком-то время, определенно к 1663 году, семья переехала в Manor Farm в Buerton, небольшое поселение в округе Олдфорд, в 6 милях (10 км) к югу от Честер. Томас Брасси был старшим сыном преуспевающего фермшимера и его жены Элизабет.
Томас Брасси в 1830 году Томас Брасси учился дома до 12 лет, когда ему было отправлен в Королевскую школу в Честере. В возрасте 16 лет он стал называться учеником землемера землемера и агентом Уильямом Лоутоном. Лоутон был агентом Фрэнсиса Ричарда Прайса из Овертона, Флинтшира. В то время как Брасси был подмастерьем, он помог обследовать новую дорогу Шрусбери - Холихед (сейчас это A5 ), помогая геодезисту дороги. Занимаясь этой работой, он познакомился с дорожным инженером Томасом Телфордом. Когда его ученичество закончилось в возрасте 21 года, Брасси стал партнером Лоутона, образовав фирму «Лотон и Брасси». Брасси переехал в Биркенхед, где и основан их бизнес. Биркенхед в то время был очень маленьким местом; в 1818 г. он состоял всего из четырех домов. Бизнес процветал и рос, выходя за пределы землеустройства. На участке Биркенхед были построены кирпичный завод и печи для обжига извести. Компания владела или управляла песчаными и каменными карьерами в Виррале. В том числе других предприятий фирма закупла кирпичи для строительства таможни для порта, который развивался в городе. Многие кирпичи, необходимые для растущего Ливерпуль, разработанные кирпичным заводом, и Брассиал новые методы транспортировки своих материалов, включая систему, современному методу паллетирования, использование гравита поезда для перевозки материалов из карьера в порт. Когда Лоутон умер, Брасси стал единственным менеджером компании и единственным агентом и представителем Фрэнсиса Прайса. Именно в эти годы он получил основной опыт для своей будущей карьеры.
Первым опытом Брасси в области гражданского строительства было строительство 4 миль (6 км) Нью-Честер-роуд в Бромборо и строительство моста в Саугхолл Мэсси на Уиррал. В это время он встретил Джорджа Стивенсона, которому нужен камень для строительства Санки-Виадука на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге. Стивенсон и Брасси посетили карьер в Сторетон, недалеко от Биркенхеда, после чего Стивенсон посоветовал Брасси принять участие в строительстве железных дорог. Первым предприятием Брасси на железных дорогах было подать тендер на строительство виадука Даттон на железной дороге Гранд-Джанкшн, но он проиграл контракт Уильяму Маккензи, у которого был представил более низкую ставку. В 1835 г. Брасси подал тендер на строительство Виадука Пенкридж, дальше на юг по той же железной дороге, между Стаффордом и Вулверхэмптоном, вместе с 10 милями (16 км) трека. Тендер был принят, работы были успешно завершены, и виадук открылся в 1837 году. Первоначально инженером линии был Джордж Стефенсон, но его заменил Джозеф Локк, ученик Стефенсона. и помощник. В это время Брасси переехал в Стаффорд. Виадук Пенкридж все еще стоит и перевозит поезда по главной линии западного побережья.
. По завершении строительства железной дороги Гранд-Джанкшн Локк перешел к проектированию который железной дороги Лондона и Саутгемптона и призвал Брасси представить тендер, был принят. Брасси провел работы на участке железной дороги между Бейзингсток и Винчестер, а также на других участках пути. В следующем году Брасси выиграл контракты на строительство Chester and Crewe Railway с Робертом Стивенсоном в качестве инженера и, с Локком в качестве инженера, Glasgow, Paisley and Greenock Railway и железной дороги Шеффилда и Манчестера.
Церемония открытия железной дороги Руана и Гавра в 1844 году После успеха первых железных дорог в Британии французы использовали для развития сети железных дорог, в первую очередь связанная с железнодорожной системой Великобритании. С этой целью была основана Парижская и Руанская железнодорожная компания, и Локк был назначен ее инженером. Привлечение британских подрядчиков к участию в торгах. В результате только два британских подрядчика серьезно отнеслись к этому предложению: Брасси и Уильям Маккензи. Вместо того, чтобы пытаться превзойти друг друга, они предложили совместные торги, и их тендер был принят в 1841 году. Это стало образцом для Брасси, который с тех пор работал в партнерстве с другими подрядчиками в своих большинстве предприятий. Между 1841 и 1844 годами Брасси и Маккензи выиграли контракты на строительство французских железных дорог с общим пробегом 437 миль (703 км), самой длинной из которых были 294 мили (473 км) Орлеан и Бордо Железная дорога. После Французской революции 1848 года в стране разразился финансовый кризис, и инвестиции в железные дороги почти прекратились. Это означало, что Брасси пришлось искать иностранные контракты в другом месте.
Виадук Барентин после восстановления В январе 1846 года, во время строительства 58-мильной (93 км) длиной Руан и Гавр, произошла одна из немногих структурных катастроф в карьере Брасси, обрушение Виадука Барентин. Виадук был построен из кирпича по цене около 50 000 фунтов стерлингов и высоту 100 футов (30 м). Причина обрушения так и не была установлена, но возможной причиной была природа извести, использованной для изготовления строительного раствора. В контракте оговаривалось, что это должно быть получено на месте, и обрушение произошло после нескольких дней сильного дождя. Брасси перестроил виадук за свой счет, на этот раз используя известь по своему выбору. Восстановленный виадук все еще стоит и используется сегодня.
В то время, когда Брасси строил первые французские железные дороги, Британия переживала то, что было известно как «железнодорожная мания », когда в железные Брасси был построен в соответствии с высокими стандартами Брасси. Брасси был задействован в этом расширении, но тщательно выбирал контракты и инструменты, чтобы поддерживать свои стандарты. Заключил не менее девяти контрактов в Англии, Шотландии и Уэльсе с общим пробегом более 340 миль (547 км). В 1844 году Брасси и затем начали строительство Локстер-энд-Карлайлской железной дороги протяженность 70 миль (113 км) Он прошел через Лунную долину, а через Шап Упал. Его вершина была 916 футов (279 м) в высоту, а линия имеет крутые уклоны, максимальный - 1 к 75. На юге линия соединялась линией Престон-Ланкастер с железной дорогой Гранд-Джанкшен. В 1845 г. были заключены два важных контракта: Железная дорога Трент-Вэлли протяженностью 50 миль (80 км) и линия Честера и Холихеда протяженностью 84 мили (135 км). Первая линия соединялась с дорогой Лондонско-Бирмингемской железной в Регби с железной дорогой Гранд-Джанкшен к югу от Стаффорда, Канада линия из Лондона в Шотландию в обход Бирмингема. Последняя линия Бритта, связь между Лондоном и паромами, идущими из Холихеда в Ирландию, и включала трубчатый мостания Роберта Стивта проленсона через Менай. Также в 1845 году Брасси получил контракты на строительство Каледонской железной дороги, которая связала железную дорогу Карлайл с Глазго и Эдинбургом, покрывая общее расстояние в 125 миль (201 км) и пролетая над Саммитом Биттока. Его инженером по этому проекту Джордж Хилд. В том же году он заключил контракты с другими железными дорогами в Шотландии, а в 1846 году он начал строительство частей Ланкаширско-Йоркширской железной дороги между Халлом и Ливерпулем, через Pennines.
Контракт на Great Northern Railway был заключен в 1847 году с Уильямом Кубиттом в качестве главного инженера, хотя большая часть работы была сделана Сын Уильяма Джозеф, который был постоянным инженером. Brassey был единственным подрядчиком на линии 75,5 миль (122 км). В болотистой местности Болота возникла особая проблема, связанная с прочного фундамента для железной дороги и связанных с ней сооружений. Брасси помог в решении проблемы один из его агентов, Стивен Баллард. Плоты или платформы были сделаны из слоев хвороста и торфа дерна. Когда они затонули, они разогнали воду, и таким образом был построен прочный фундамент. Эта линия все еще используется и является частью главной линии восточного побережья. Также в 1847 году Брасси начал строительство железной дороги Северного Стаффордшира. К этому времени "железнодорожная мания" подходила к концу, и контракты в Британии становилось все труднее найти. К концу «железнодорожной мании» Брасси построил треть всех железных дорог в Великобритании.
После окончания «железнодорожной мании» и высыхания Из-за контрактов во Франции Брасси мог выйти на пенсию как богатый человек. Вместо этого он решил свои интересы, сначала в других странах. Его первым предприятием в Испании была железная дорога Барселона и Матаро протяженностью 18 миль (29 км) в 1848 году. В 1850 году он заключил свой путь первый контракт в итальянских штатах, короткая железная протяженность 10 километров. миль (16 км), железной дороги Прато и Пистойи. Это должно было привести к более быстрому контрактам в Италии, следующей из которых была линия Турин - Новара протяженность 60 миль (97 км) в 1853 году, за последовала линия длиной 52 мили (84 км). В Норвегии с сэром Мортоном Пето и Эдвардом Беттсом Брасси построил железную дорогу Осло - Берген протяженностью 56 миль (90 км), которая проходит через негостеприимную местность и поднимается почти на 6000 футов (1829 м). В 1852 году он возобновил работу во Франции с железной дорогой Мант и Кан 133 миль (214 км), а в 1854 году - Канской и Шербурской железной дорогой 94 миль (151 км). Голландцы относительно медленно начали строительство железных дорог, но в 1852 году, когда Локк был инженером, Брасси построил голландскую рейнскую железную дорогу протяженностью 43 мили (69 км). Тем временем он продолжал строить линию в Англии, включая железную дорогу Шрусбери и Херефорд протяженностью 51 милю (82 км), железную дорогу Херефорда, Росса и Глостера протяженностью 50 миль (80 км)., Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда протяженностью 50 миль (80 км) и Железная дорога Северного Девона от Майнхед до Барнстейпл из 47 миль (76 км).
Строится мост Виктория В 1852 году заключил самый крупный контракт в своей карьере, который заключился в строительстве Гранд-Магистрали Железная дорога Канады. Эта линия проходила от Квебека вдоль долины реки Святого Лаврентия, а затем к северу от озера Онтарио до Торонто. Длина линии составила 539 миль (867 км). Инженером-консультантом по проекту был Роберт Стефенсон, инженером компании по проекту - Александр Росс. Брасси работал в партнерстве с Пето, Беттсом и сэром Уильямом Джексоном. Линия пересекала рекуперацию в Монреале по мосту Виктории. Это был трубчатый мост, спроектированный Робертом Стефенсоном, и в то время он был самым длинным мостом в мире, его длина составляла около 1,75 мили (3 км). Мост был в 1859 году, церемония открытия была проведена в следующем году принцем Уэльским. Строительство линии вызвало серьезные проблемы. Основная проблема заключалась в сборе необходимых финансовых средств, и однажды Брасси поехал в Канаду, чтобы лично обратиться за помощью. Другие трудности возникли из-за суровой канадской, когда водные пути замораживались примерно на шесть месяцев год, сопротивление канадских каждый бизнесменов. Линия имела инженерный успех, но финансовый провал, подрядчики потеряли 1 миллион фунтов стерлингов.
Контракт на строительство магистральной железной дороги включал все материалы, необходимые для строительства моста. и железная дорога, в том числе подвижной состав. Для производства металлических компонентов Брасси построил новый завод в Биркенхеде, который назвал The Canada Works. Подходящее место нашел Джордж Харрисон, зять Брасси, и фабрика была построена с пристанью для приема океанских судов. Работами руководил Джордж Харрисон с помощниками мистера Александра и Уильяма Хипа. Цех станков длиной 900 футов (274 м) и включал в себя цех кузнецов с 40 печами, наковальнями и паровые молоты, цех кузнецов и цеха изготовления столярных изделий и выкройки. Также здесь была хорошо укомплектованная библиотека и читальный зал для всех сотрудников.
Слесарный цех рассчитан на выпуск 40 локомотивов в год, всего в течение следующих восьми лет было произведено 300. Первый локомотив, испытанный в мае 1854 года, был назван леди Элгин в честь жены генерал-губернатора Канады того времени, графа Элгина. Для моста потребовались сотни тысяч компонентов, и все они были изготовлены в Биркенхеде или на других английских заводов в со спецификациями Брасси. Все они были проштампованы и закодированы, погружены на корабли, чтобы доставить их в Квебек, а затем по железной дороге к месту строительства моста для сборки. Центральная труба моста содержала более 10 000 кусков железа, пробитых отверстий для полумиллиона заклепок, и когда он был собран, каждый кусок и отверстие были настоящими.
Военно-морские силы, работавшие на железной дороге в 1854 году Брасси помогли британским войскам успеха в Крымской войне. Черноморский порт Севастополь принадлежал русским. Британское правительство в союзе с французами и турками направило 30-тысячную армию в Балаклаву, другой порт в соседней бухте Черного моря, чтобы атаковать Севастополь. Севастополь был осажден в сентябре 1854 года британскими и союзными войсками. Было надежда, что осада будет непродолжительной, но с наступлением зимы были ужасающими, и было трудно доставить, продукты питания, инструменты и вооружение из Балаклавы на фронт. Когда известие о проблеме прибыло в Британию, Брасси вместе с Пето и Беттсом предложили построить по стоимости железную дорогу для транспортировки этих необходимых материалов. Они отправили оборудование и материалы для строительства железной дороги, которые предназначались для других предприятий, вместе с армией военно-морских сил для выполнения работ. В течение семи недель, в суровых зимних условиях, железная дорога от Балаклавы до войск, осаждающих Севастополь, была завершена. Затем стало возможным легко перебрасывать припасы на фронт, и в сентябре 1855 года Севастополь был окончательно взят.
Brassey Steam Engine на железной дороге Варшава-Тересполь, 1866 г. Помимо строительства большего количества железных дорог в Великобритании и других странах, Brassey заключал контракты на других континентах. В Южной протяженности его железных дорог составило 250 миль (402 км), в Австралии - 132 мили (212 км), в Индии и Непале - 506 миль (814 км).
В 1866 году произошел большой экономический спад, вызванный из-за краха банка Overend, Gurney and Company и многих коллег и конкурентов Брасси стали неплатежеспособными. Однако, несмотря на неудачи, Брасси пережил кризис и продолжил проекты, которые у него уже были. Сюда входили Лембергская (ныне Львов ) и Черновичская (ныне Черновицкая ) железные дороги в Галиции (часть Австрийской империи ), которые продолжали быть построенным, несмотря на австро-прусскую войну, которая происходила в этом районе.
С 1867 года здоровье Брасси начало плохо вести себя, но он продолжал переговоры о дальнейших контрактах, в том числе о Черновичах и Сучаве. Железная дорога в Австрийской империи. В 1868 году у него случился легкий инсульт, но он продолжал работать, в апреле 1869 года он предпринял обширное путешествие по Восточной Европе на расстояние более 5000 миль (8000 км). К моменту своей смерти он построил одну милю из каждых двадцати миль железных дорог в мире.
Виктория Док, показывающая гидравлический подъемник Работы Брасси не ограничивались железными дорогами. и сопутствующие конструкции. Помимо заводов в Биркенхеде, он построил во Франции машиностроительный завод, поставлять материалы для своих контрактов. Он построил ряд дренажных систем и гидротехнические сооружения в Калькутте. Брасси построил доки в Гриноке, Биркенхеде, Барроу-ин-Фернесс и Лондон. Его лондонскими доками были Доки Виктории, имевшие акваторию более 100 акров (40 га). Контракт на это был заключен в 1852 году в партнерстве с Пето и Беттсом, и доки были открыты в 1857 году. В контракт также входили склады и винные погреба общей площадью около 25 акров (10 га). Портовое оборудование работало с помощью гидравлической энергии, поставленной Уильямом Армстронгом. Док имел связь с дорогой Лондонской, Тилбери и Саутендской железной Брасси и, следовательно, со всей британской железнодорожной системой.
В 1861 году Брасси построил часть Лондонской канализационной системы для Джозеф Базалгетт. Это был участок канализации Metropolitan Mid Level Sewer протяженностью 12 миль (19 км), который начинался в Kensal Green, проходил под Bayswater Road, Oxford Street и Клеркенвелл до реки Ли. Это было одно из первых предприятий, в которых использовались паровые краны. Предприятие считалось одним из самых сложных для Брасси. Канализация и сегодня работает. Он также работал с Базалгеттом над строительством набережной Виктории на северном берегу реки Темзы от Вестминстерского моста до моста Блэкфрайарс.
Брасси дал финансовая помощь Брюнелю в постройке его корабля «Левиафан», который позже получил название The Great Eastern и который в 1854 году был в шесть раз больше любого другого судна в мире. Брасси был большим акционером корабля, и после смерти Брунеля он вместе с Гучем и Барбером купил судно с целью прокладки первого трансатлантического телеграфного кабеля через Северную Атлантику в 1864 году.
У Брасси были другие идеи, опередившие его время. Он пытался достичь правительства Великобритании и Европы идеей туннеля под Ла-Маншем, но это ни к чему не привело. Он также хотел построить канал через перешеек Дарьен (ныне Панамский перешеек ), но эта идея также не увенчалась успехом.
Рекламный листок с указанием моста Виктории и имен партнеров В большинстве контрактов Брасси он работал в партнерстве с другими подрядчиками, в частности с Peto и Betts. Детальное планирование проектов было выполнено инженерами. Иногда был инженер-консультант, а под ним другой инженер, который отвечал за повседневную деятельность. За свою карьеру Брасси работал одним из самых известных из которых были Роберт Джозеф Локк и Исамбард Кингдом Брунель. Повседневная работа управлялась агентами, которые управляли и контролировали деятельность субподрядчиков.
Фактическая работа выполнялась рабочими, в те времена известными как корабли, под наблюдением гангстерами (или мастерами). Раньше военно-морские силы были в основном английскими. Позже к ним присоединились мужчины из Шотландии, Уэльса и Ирландии. Число ирландских рабочих особенно увеличилось после картофельного голода. Брасси платил своим флотам и бандитам зарплату и предоставлял еду, одежду, жилье, в некоторых проектах, библиотеку. По заграничным контрактам использовалась местная выполняемая рабочая сила, если она была предоставлена британскими рабочими. Агент на сайте нес полную ответственность за проект. Он должен быть большими методами, работать за вознаграждение плюс процент от прибыли, со штрафами за несвоевое завершение работы и побуждениями завершить работу раньше.
Брасси обладал значительными навыками в выборе хороших людей для работы таким образом и делегируя работу. Заключив контракт по согласованной цене, он предоставит агенту подходящую сумму денег для покрытия расходов. Если агент сможет выполнить работу с меньшими затратами, он сможет оставить себе оставшуюся часть денег. Если возникнут непредвиденные проблемы, Brassey покроет эти дополнительные расходы. Он использовал таких агентов. На пике своей карьеры, более 20 лет, в Брасси в среднем работало около 80 000 человек во многих странах на четырех континентах.
Несмотря на это, у него не было ни офиса, ни офисного персонала, занимавшегося всей корреспонденцией. сам. Многие его работ хранились в его детали памяти. Он путешествовал с личным камердинером, а позже у него был кассир. Но все его письма были написаны им; записано, что однажды, после того как остальная часть его группы легла спать, Брасси написал 31 письмо за ночь. Хотя он выигрывал большое количество контрактов, его заявки не всегда были успешными. Было подсчитано, что на каждый присужденный контракт около шести других не увенчались успехом.
Брасси был удостоен ряда наград, чтобы отметить его достижения, в том числе французского Légion d'honneur, Итальянский Орден Святых Мориса и Лазаря и Австрийская Железная Корона (впервые это было вручено иностранцу).
В 1831 году он женился Мария Харрисон, вторая дочь Джозефа Харрисона, экспедитора и экспедитора, с которым он познакомился в первые дни своей жизни в Биркенхеде. Мария оказывала Томасу значительную поддержку и ободрение на протяжении всей его карьеры. Она призвала его подать заявку на контракт на Виадук Даттон и, когда это не удалось, подать заявку на следующий доступный контракт. Работа Томаса привела к частым переездам из дома в ранние годы; от Биркенхеда до Стаффорда, Кингстона-апон-Темзы, Винчестера, а Фархема. Каждый раз Мария наблюдала за упаковкой вещей их и их вывозом. Детей Харрисонов учили говорить по-французски, а сам Томас не умел. Поэтому, когда появилась возможность подать заявку на французские контракты, Мария была готова выступить в переводчика и призвала принять участие в торгах. Это привело к переездам в Вернон в Нормандии, затем в Руан, затем в Париж и снова в Руан. Томас отказывался учить французский язык, а Мария выполняла функции переводчика во всех его французских начинаниях. Мария организовала воспитание троих их сыновей. Со временем семья обосновалась более или менее постоянной базой на Лоундс-сквер, Белгравия, Лондон. У них было трое оставшихся в живых сыновей, и все они получили признание по своему праву:
В 1870 году Брасси с казали, что у него рак, но он продолжал посещать свои рабочие места. Одним из его последних посещений был Вулверхэмптон-энд-Уолсолл-Рэйвл, всего в нескольких милях от его первого контракта в Пенкридже. В конце лета 1870 года он спать в своем доме в Сен-Леонардс-он-Си. Там его нанесли сотрудники, не только его инженеры и агенты, но и его военно-морские силы, многие из которых шли несколько дней вперед и засвидетельствовали свое почтение.
Когда деловой друг Брасси, Эдвард Беттс стал неплатежеспособным в 1867 году, Брасси купил поместье Беттса в Престон-холл, Эйлсфорд в графстве Кент от имени своего второго сына, Генри.
В 1870 году Брасси купил Heythrop Park, дом в стиле барокко, расположенный в поместье площадью 450 акров (1,8 км) в 15 милях (24 км) к северо-востоку от Оксфорда, в качестве свадебного подарка его третьему сыну Альберту.
8 декабря 1870 года Томас Брасси умер от кровоизлияния в мозг в отеле «Виктория», Сент-Леонардс, и был похоронен на кладбище церкви Святого Лаврентия, Кэтсфилд, Сассекс, где был установлен мемориальный камень. Его имущество было оценено в 5 200 000 фунтов стерлингов, что включало «менее 3 200 000 фунтов стерлингов в Великобританию» и «более 2 000 000 фунтов стерлингов» в трастовом фонде. Оксфордский словарь национальной биографии успеха его как «одного из самых богатых викторианцев, добившихся своего собственного».
Нелегко быть объективным в отношении характера Томаса Брасси, потому что самая ранняя биография Хелпса была заказана семьей Брасси, последняя, довольно короткая биография была написана его праправнуком Томом Стейси. Сегодня практически не осталось материалов, представляющих ценность для биографа. Нет личных личных воспоминаний, нет дневников и личных переписок.
Судя только по его достижениям, он, должно быть, был замечательным человеком. Он обладал огромным драйвом. Он был человеком чести, всегда сдерживал свое слово и обещание. Он не интересовался публичными почестями и отказывался баллотироваться в парламент. Хотя он получил награды от Франции и Австрии, он вынужден запросить дубликаты, чтобы угодить своей жене. Его праправнук считает, что он добился успеха, потому что он вдохновлял людей, а не руководил ими.
Уокер в своей биографии 1969 года пытался дать точную оценку Брасси, используя Хелпс и другие источники. Ему было трудно найти кого-нибудь, кто сказал бы о нем плохое слово ни при его жизни, ни после. Брасси ожидал от своих сотрудников высокого уровня работы; Кук заявляет, что его «стандарты качества были системно необходимыми». В некоторых его качествах не может быть никаких сомнений. Он был исключительно трудолюбивым, обладал прекрасной памятью и способностью выполнять вычисления в уме. Он хорошо разбирался в людях, что позволяет ему выбирать лучших людей в качестве своих агентов. Он был скрупулезно справедлив со своими субподрядчиками и добр к своим флотам, поддерживая их финансово в трудные моменты. Иногда он брал на себя мало выгодные для себя контракты, чтобы обеспечить работой свои военно-морские силы. Единственные недостатки, которые мог определить его старший сын, - это склонность хвалить черты и действия других людей, которых он осуждал в своей семье, и неспособность отклонить просьбу. Не было никакой критики в его адрес со стороны инженеров, с которыми он работал, его деловых партнеров, его агентов или его военно-морских сил. Он платил своим людям справедливо и щедро.
Оксфордский национальный биографический словарь гласит: «Его величайшим достижением было поднять статус подрядчика по гражданскому строительству до уровня, уже достигнутого в середине периода. XIX век инженера ". Уокер считает его «одним из гигантов девятнадцатого века».
Бюст Томаса Брасси, Честерский собор 
Дани Брэсси, Балкли Ни один из трех его сыновей не участвовал на работе отца и бизнес был свернут администраторами. Сыновья создали памятник своим родителям в часовне Святого Эразма в Честерском соборе. Он состоит из задника алтаря, начертанного в память их родителей, и бюста их отца к северу от алтаря. Мемориал принадлежит сэру Артуру Бломфилду, а бюст - М. Вагмиллеру. Также есть бюст Томаса в Гросвенорском музее Честера и мемориальные доски его памяти на станции Честер. Улицы, названные в его честь в Честере, - это Брасси-стрит и Томас Брасси-Клоуз (рядом с Лайтфут-стрит).
В ноябре 2005 года Пенкридж праздновал двухсотлетие со дня рождения Брасси, и из Честера в Холихед ходил специальный памятный поезд. В январе 2007 года дети из младшей школы Overchurch в Аптоне, Уиррал, отпраздновали жизнь Брасси. В апреле 2007 года мемориальная доска была установлена на первом мосту Брасси в Саугхолл Масси. В деревне Балкли, недалеко от Малпаса, Чешир, на земле, когда-то принадлежавшей семье Брасси, растет дерево под названием «Дуб Брасси». Он был посажен в честь 40-летия Томаса в 1845 году. Он был окружен четырьмя колоннами с надписями из песчаника, соединенными железными рельсами, но из-за роста дерева они лопнули, и камни упали. Они были восстановлены, и в 2007 году были заменены в более доступном месте с информационным табло.
В 2019 году Conservation Areas Wirral установил синюю доску на оставшейся части его здания Canada Works на Бофорт-роуд, ныне являющейся частью района Уиррал Уотерс в Биркенхеде.
 | Wikisource содержит текст статьи Британской энциклопедии 1911 года о Томасе Брасси. |
