Войти
Маршрут железной дороги Ланкастера и Карлайла в 1846 году Железная дорога Ланкастера и Карлайла была в 1846 году между этими городами открылась магистральная железная дорога. Вместе со своей шотландской коллегой, Каледонской железной дорогой, Компания запустила первое непрерывное железнодорожное сообщение между английской железнодорожной сетью и развивающейся сетью в центральной Шотландии. Выбор маршрута был спорным, и были выдвинуты веские аргументы в пользу альтернатив, в некоторых случаях избегающих крутых уклонов или соединяющих большее количество населенных пунктов. Обеспечение финансовой поддержки такой длинной железной дороги было проблемой, и заставило инженера Джозефа Локка в последний момент изменить маршрут: в интересах экономии и скорости строительства он ликвидировал туннель на вершине. за счет более крутых уклонов.
Редкость населения препятствовала добавлению ответвлений, за небольшим количеством исключений, хотя несколько второстепенных маршрутов восток-запад сделали независимое соединение с маршрутом. Создание совместной станции в Карлайл с тремя другими железнодорожными компаниями, заканчивающимися там, казалось очевидным уместным, но оказалось чрезвычайно трудным, и Lancaster and Carlisle Railway финансировала главную станцию практически единолично, несмотря на явные затраты. препятствие.
Линия была электрифицирована в 1974 году и в настоящее время является ключевой частью главной линии Западного побережья, по которой проходят пассажирские и грузовые поезда дальнего следования.
В 1830 году открылась Ливерпульско-Манчестерская железная дорога, ознаменовав новую эру пара электрические железные дороги общего пользования. На формирование сети железных дорог не ушло много лет, и к октябрю 1838 года она достигла Престона, что позволяло проехать через Лондон. 26 июня 1840 года Ланкастер-энд-Престонская железная дорога расширила сеть на север до Ланкастера.
Уже в 1835 году многие наблюдатели увидели, что вскоре ожидается строительство магистрали, соединяющей Англию и Шотландию. ; уже проведены исследования и предложены маршруты. Джордж Стивенсон разработал два маршрута: прямой через Шап по долине реки Лун. Это требовало крутых уклонов, которые Стивенсон не любил, и он предпочел маршрут, пересекающий залив Моркамб длинным заградительным ударом и огибавший побережье Камберленда. Он имел гораздо более легкие уклоны и мог обслуживать многочисленные населенные пункты, но за счет значительного увеличения расстояния. Предложения Стефенсона на данном этапе не были реализованы. Джозеф Локк провел серию оценок возможных маршрутов в период с 1835 по 1837 год, но не все из них были фактическими съемками. В частности, 4 ноября 1836 года Джозеф Локк был уполномочен Железной дорогой Гранд-Джанкшн «сообщить о целесообразности создания железнодорожного сообщения между Престоном и Глазго». Он предложил маршрут, проходящий к востоку от Ланкастера и поднимающийся по долине реки Лун мимо Киркби-Лонсдейла. В Шап должен был быть туннель на вершине, длиной 1 ⁄ 4 миль, после которого линия спускалась через Бэмптон, Асхам и Пенрит в Карлайла. Самый крутой градиент должен был составлять 1 из 100. Его отчет был хорошо принят, но на данном этапе не было достигнуто никакого прогресса.
Ранние предложения по железной дороге, ведущей к Карлизе В 1837 году Джордж Стивенсон получил заказ от интересов Уайтхейвен район для проектирования маршрута вокруг побережья Камберленда, соединяющегося с Мэрипорт и Карлайл железной дорогой. Стивенсон скептически относился к способности локомотивов того времени подниматься по склонам, и он был счастлив подготовить маршрут, который следовал близко к побережью, пересекая залив Моркамб из Поултон-ле-Сандс в Хамфри-Хед, переход в Улверстон, затем прокладывание туннелей под полуостровом Фернесс и пересечение Даддонского лимана, следующий за берегом Камберленда в Уайтхейвен, где уже была предложена железная дорога из Карлайла. В следующем году в эту грандиозную схему были внесены изменения.
В то время Кендал представлял собой значительную общину из 9000 человек, и местные интересы были встревожены тем, что схема Локка обошла их стороной. Они утверждали, что можно провести линию на север от Кендала до Лонг-Следдейла. В начале долины туннель 2 ⁄ 4 миль может привести к виадуку через Мардейл, а затем линия будет следовать по западной стороне Хавсуотера до Бэмптона и Пенрита.. Для туннеля под перевалом Гейтскарт (1950 футов над уровнем моря) потребуются строительные шахты глубиной 700 футов. Тем временем Локк пересмотрел свой маршрут по долине Лун и предложил отклониться от маршрута между Тебеем и Пенритом, используя более короткий туннель под Ортон-Скаром, прежде чем повернуть на запад через Кросби Рэйвенсворт, Морланд и Клифтон.
Более поздние предложения по достижению Карлайла Карлайл не был конечным пунктом назначения в этих соображениях: проблема заключалась в маршруте между развивающейся английской сетью и центральной Шотландией. Хотя Ланкастер был очевидной отправной точкой для западного маршрута, были сторонники восточного маршрута из Йорка. И здесь местность на севере была серьезной трудностью: выбор маршрута такой линии в Шотландии был столь же спорным, как и в Англии, и он включал столь же большие трудности в поиске приемлемого маршрута.
На В то время было твердое убеждение, что только один такой маршрут может быть устойчивым, и правительство предприняло необычный шаг, учредив Комиссию по железнодорожному сообщению, чтобы определить, каким должен быть этот маршрут. Комиссия была назначена в ноябре 1839 года и состояла из двух членов, подполковника сэра Фредерика Смита и Питера Барлоу, профессора математики в Королевской военной академии в Вулвиче. Их задачей было изучить весь вопрос о железнодорожном сообщении между Англией и Шотландией, а также между Лондоном и Ирландией.
Комиссия Смита и Барлоу увязла в энергичной защите конкурирующих схем, и их первый доклад о Май 1840 года был неоднозначным. Однако он отклонил схему Стивенсона для прибрежной железной дороги Камберленда. Они предположили, что маршрут, объединяющий Ланкастер-Кендал, часть маршрута Лонг-Следдейл и северную часть маршрута Долины Лун может быть осуществимым. Джордж Лармер, работавший местным техническим представителем Локка, в то время как Локк был занят в другом месте, быстро обследовал соединительное звено от Кендала до Борроубриджа в долине Лун, найдя маршрут, который предлагал разумные уклоны.
Комиссия выпустила второй отчет в ноябре 1840 года, который одобрил маршрут Лармера, который стал предпочтительным вариантом для линии Ланкастер-Карлайл. Комиссия придерживалась политики, согласно которой только один англо-шотландский маршрут был жизнеспособным, но она воздерживалась от каких-либо определенных рекомендаций относительно западного и восточного побережья. Их мнение становилось неактуальным, так как фракция западного побережья теперь строила путь к Ланкастеру, а железные дороги восточного побережья вскоре должны были достичь Ньюкасла.
Последний маршрут, чтобы добраться до Карлайла время путешествие из Лондона в Глазго включало пароходную секцию, сначала от Ливерпуля до Ардроссана, а с 1840 года от Флитвуда до Ардроссана. Обеспечение прямого железнодорожного сообщения стало неизбежным, и точка зрения Комиссии утратила авторитет. Однако денежный рынок стал напряженным, но после значительных колебаний в выделении денег 6 ноября 1843 года в Кендале состоялось собрание, на котором было решено создать то, что стало компанией Lancaster and Carlisle Railway. Железная дорога Лондона и Бирмингема предложила подписку на 100 000 фунтов стерлингов, Железная дорога Гранд-Джанкшен предложила 250 000 фунтов стерлингов, а Железная дорога Норт-Юнион и Ланкастер и Железнодорожная станция Престон-Джанкшен согласилась взять 65 000 фунтов стерлингов. Локка попросили стать главным инженером, и он в последний момент внес некоторые изменения в маршрут, который был проделан ранее. Линия должна была проходить на север от конечной остановки Пенни-лейн Ланкастер-энд-Престон-Джанкшен и огибать восточную часть города. Локк выбрал маршрут Ланкастер - Оксенхолм - Грейригг - Тебай, но устранил туннель в Ортон-Скар и решил пересечь Шап без какого-либо туннеля. Поступая таким образом, он увеличил управляющие градиенты с 1 к 140 в более ранней схеме до четырех миль к 1 к 75. Чтобы избежать сопротивления землевладельцев, он изменил маршрут Бэмптона и Асхэма, чтобы он проходил через Тримби Грейндж и Клифтон. Законопроект о Ланкастерской и Карлайлской железной дороге был представлен на сессии парламента 1844 года.
6 июня 1844 года схема получила королевское одобрение без особого сопротивления. была 900 000 фунтов стерлингов.
Линия должна была быть однопутной с выделенной землей, достаточной для двойной колеи. Однако 4 октября 1844 года директора постановили: «Рассматривая возможное увеличение трафика и продление железной дороги до Шотландии... желательно, чтобы этот совет рекомендовал акционерам на специальном собрании, которое должно быть проведено как можно раньше, проложить двойной ряд рельсов для всей линии или для любой части, которая может считаться желательной ». Очевидно, это было сделано для продолжения движения в центральную Шотландию, хотя прошло девять месяцев до принятия Каледонской железной дороги Акта о регистрации от 31 июля 1845 года.
В начале 1845 года было получено прошение от граждан Ланкастера, прося, чтобы новая линия проходила к западу от города, около судоходного участка реки Лун. Это было согласовано, и 30 июня 1845 г. был получен закон о внесении поправок, разрешающий линию отклонения, покидающую L PJR к югу от Ланкастера и проходящую через новую станцию Ланкастера; старая станция L PJR должна была остаться конечной. Интересы Кендала также встревожили, узнав, что LCR пройдет примерно в двух милях от их города, и они быстро разработали схему ветки к своему городу, ведущей к берегу Уиндермира. Утверждение для железной дороги Кендал и Уиндермир было получено тем же законом, что и отклонение от Ланкастера, без возражений в парламенте; уставный капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов.
Железные дороги союзников, строящие маршрут на восточном побережье в Шотландию через Бервик, продвигались вперед, и это вызывало серьезные опасения. что если LCR не будет построен быстро, он окажется в невыгодном конкурентном положении.
Линия была открыта между Ланкастером и Кендал-Джанкшен (позже названная Оксенхолм ) была официально открыта 21 сентября 1846 года, а на следующий день для широкой публики. Пока это была всего одна строчка. В тот же день был открыт участок от Кендал-Джанкшен до Кендал на линии Уиндермир. 15 декабря 1846 г. оставшаяся часть линии от Кендал-Джанкшен до Карлайла была официально открыта, а полностью 17 декабря 1846 г. К январю 1847 г. повсюду были проложены двойные пути. Поначалу по линии ежедневно курсировало два пассажирских поезда.
Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла на север до Биттока 11 сентября 1847 года, что стало первым этапом собственного строительства.
Первым ответвлением любого рода от LCR была железная дорога Кендал-Уиндермир. Две мили от Кендал Джанкшен (позже названный Оксенхолм) до Кендала открылись для пассажирских перевозок с южного участка LCR 22 сентября 1846 года, но грузовое движение было отложено до 4 января 1847 года. Участок Кендал - Уиндермир был открыт 20 апреля 1847 года..
LCR зависела от Ланкастер-энд-Престонской железной дороги для ее южного соединения. В конце 1844 года общие интересы LCR и LPJR Railway стали очевидными, и разговоры об объединении превратились в серьезные переговоры. Была достигнута договоренность, но акционеры L PJR отклонили это предложение. Директора LPJR были огорчены тем, что их значительная и тяжелая работа в переговорах была так небрежно отброшена, и все они, кроме одного, подали в отставку. В результате у LPJR не было должным образом сформированной дирекции, и она не могла функционировать на корпоративном уровне.
Железная дорога Ланкастера и Карлайла была поддержана деньгами основных инвесторов в более южные железные дороги, которые видели преимущество будущей магистрали западного побережья в Шотландию. 16 июля 1846 года, когда близилась к завершению линия Ланкастер-Карлайл, произошло слияние трех важных предприятий: Лондонской и Бирмингемской железных дорог, Гранд-Джанкшн и Манчестер и Бирмингемская железная дорога объединились, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу. LCR согласился, что Grand Junction Railway будет работать по его линии, и LNWR, следовательно, унаследовал эту задачу. LCR хотел создать соединение и через услуги с LNWR в Престоне, поэтому паралич в промежуточном L PJR был проблемой. Соответственно, LCR уведомила о своем намерении запускать поезда через LPJR, когда она открывалась из Ланкастера в Кендал, и никто не имел полномочий препятствовать этому. Эта услуга началась 22 сентября 1846 года.
Открытие 15 февраля 1848 года Каледонская железная дорога теперь соединила Глазго и Эдинбург в сеть западного побережья. Это привело к огромному росту бизнеса и увеличению доходов Ланкастер-энд-Карлайлской железной дороги на 44%. Тем не менее новые англо-шотландские экспрессы не имели власти над Ланкастер-энд-Престон-Джанкшен. LCR тщательно учитывала плату за проезд, которую она должна была бы уплатить, в тот день, когда существовала действующая компания-собственник, которой она могла бы их заплатить. Тревожная ситуация обсуждалась на общем собрании акционеров 4 августа 1848 года, когда было дано право планировать независимую линию между Ланкастером и Престоном, поскольку никакое решение опасно неудовлетворительного статус-кво не казалось неизбежным. На самом деле все обострилось в результате столкновения сзади в Bay Horse, на линии L PJR, 21 августа 1848 года, когда пассажирский экспресс Лондон - Глазго врезался в остановившуюся железнодорожную станцию. обязанности есть. Один человек погиб, несколько ранены. Последующий отчет о расследовании торговой палаты раскрыл всю хаотическую ситуацию, и общественное мнение вынудило L PJR воссоздать себя.
1 августа 1849 года управление линией L PJR было передано в управление компанией LCR. До этого времени L PJR ходил пригородными поездами от конечной остановки в Ланкастере, но теперь все пассажирские перевозки были переведены на станцию LCR, а конечная остановка LPJR стала товарной станцией.
Полное объединение LCR с LCR и аренда железной дороги Кендал и Уиндермир были санкционированы Законом от 13 августа 1859 г. В течение следующего месяца LCR, включая имущество, принадлежавшее этим двум другие линии были сданы в аренду LNWR на 900 лет с 1 августа 1859 года. Таким образом, LCR перестала быть активным оператором.
Станция Пенрит: двухглавый поезд отправляется отсюда Северо-Западная железная дорога хотела соединить Моркам, где строилась гавань, с Скиптоном. NWR открыла линию от Моркамба до своей станции в Ланкастер, Грин-Эйр в 1848 году и была продлена на восток до Веннингтон, присоединив незавершенную Скиптон к Лоу-Гиллу. маршрут туда, 17 ноября 1849 года. 19 декабря 1849 года NWR открыло однопутное сообщение от Грин-Эйра до станции LCR Lancaster Castle.
Ulverston and Lancaster Railway была зарегистрирована 24 Июль 1851 г., чтобы провести линию от Улверстона до Карнфорта. Он открылся для грузовых перевозок 10 августа 1857 года и для пассажирских перевозок 16 августа 1857 года. Фернессская железная дорога и Мидлендская железная дорога совместно построили линию от Карнфорта до Веннингтона на северо-западе страны. Железнодорожная линия, которая открылась в 1867 году.
В 1849 году Северо-Западная железная дорога открыла свою линию от Скиптона до Инглтона. В 1855 году наблюдался всплеск интереса к конкурирующим железным дорогам дальнего следования, и идея продолжить движение до Лоу-Гилла, первоначально разрешенная, но так и не завершенная, была возрождена. LCR увидела, что это угроза отвлечения от него трафика, и предложила свой собственный счет для линии от Тебей до Инглтона. Очевидно, это была неудачная тактика, и парламент включил в закон пункт, требующий, чтобы филиал LCR в Инглтоне был физически подключен к конечной станции NWR. Закон был принят 25 августа 1857 г. с дополнительным капиталом в размере 300 000 фунтов стерлингов. Перекресток в Лоу-Гилле должен был быть треугольным. Достигнув цели перекрыть подход других железных дорог, LCR не спешила строить линию, и она открылась после поглощения LNWR 24 августа (товары) и 16 сентября (пассажиры) 1861 года. предполагаемые треугольные соединения Low Gill никогда не строились.
Железнодорожная станция Тебай LNWR сделали все возможное, чтобы препятствовать движению транспорта. Сквозной пробежки в Инглтоне не было, а в Тебее не было стоящих связей. Midland Railway вагоны в Шотландию и из Шотландии долгое время не допускались. Мидлендская железная дорога позже приняла Северо-Западную железную дорогу, но в конце концов отказалась от идеи бежать из Лидса в Карлайл по линии и LCR (теперь LNWR) к северу от Лоу-Гилла. В отчаянии Мидлендская железная дорога продвигала то, что стало линией Сеттла и Карлайла. LNWR увидел, что это отвлечет гораздо больше бизнеса, чем если бы он разрешил Midland Railway использовать свою линию от Лоу-Гилла до Карлайла, на которой она могла бы взимать плату за движение, и с запозданием предложила уступить объект. Железная дорога Мидленда хотела воспользоваться этим, чтобы избежать расходов на строительство линии Селтл и Карлайл, но парламент отказался разрешить отказ от проекта. Таким образом, LNWR одержал пиррову победу, и Midland Railway была вынуждена построить линию Settle and Carlisle.
Еще одна ветка была продвинута LCR перед захватом LNWR. Было разрешено проложить короткую петлю от Hest Bank до перекрестка на линии Little North Western в Bare Lane, на окраине Morecambe. Королевское согласие было получено 13 августа 1859 года, и именно LNWR фактически построила линию. Он открылся 8 августа 1864 года. Он был построен как двухколейный, но вскоре был выделен.
На момент присоединения LCR в Карлайле уже было две железные дороги: Мэпорт и Карлайл Рэйлэйн и Ньюкасл энд Карлайл Рэйлэйл. В марте 1844 года правление LCR обсудило возможную совместную станцию с железной дорогой Мэрипорт и Карлайл. У MCR в парламенте был законопроект о пристройке к собственной улучшенной станции на Краун-стрит, и он считал, что его законопроект должен быть принят, но обязался договориться с LCR о совместном использовании этой станции и земли на юге. -К западу от него. На этом этапе окончательное строительство Каледонской железной дороги считалось несомненным, хотя полномочия этой компании еще не использовались. В следующем месяце LCR предложило, чтобы в случае отзыва законопроекта о станциях MCR LCR, NCR и Caledonian разделили между собой парламентские расходы MCR, а затем четыре компании должны сформировать объединенный комитет станции, чтобы выбрать лучший участок. и другие вопросы. NCR в принципе одобрило эту идею, но MCR отказалось.
LCR заключила соглашение с NCR летом 1845 года об использовании их станции London Road с момента прибытия LCR в Карлайл до того времени, когда будет построена совместная станция. До станции Лондон-Роуд можно было добраться по короткой ветке от Апперби, но сама станция находилась на повороте, выходящем на Ньюкасл, поэтому поездам LCR пришлось повернуть на нее.
Вопрос об объединенной станции был отложен в ожидании формирования Каледонской железной дороги. В мае 1845 года LCR попыталось возобновить рассмотрение вопроса, но MCR продолжало препятствовать достижению соглашения и удерживать участок земли, необходимый для подхода LCR к предполагаемой совместной станции. NCR слишком увиливал, надеясь получить компенсацию за свои расходы на вокзал Лондон-роуд. Значительные переговоры по деталям продолжались, пока с начала 1846 года LCR не решила иметь одну общую станцию в Карлайле, даже если она должна была предоставить все деньги сама. Законопроект о станции был принят 27 июля 1846 года. Новая станция стала называться «Цитадель» с февраля 1847 года. Каледонская железная дорога в тот же день получила свой акт на линию, подходящую к станции с севера.
В 1846 году MCR планировало пересечь ветку канала NCR, чтобы получить прямой доступ к своей станции Crown Street, до которой до этого можно было добраться по развороту на линии NCR. Летом 1847 года постройка LCR приближалась к Цитадели, пересекала существующую ветвь Crown Street на уровне и пересекала ветку NCR Canal на уровне Святого Николая. В 1849 году LCR обратилась в суд, чтобы получить право собственности на землю MCR. С 1 июня 1851 года поезда MCR использовали станцию Citadel, сначала в обратном направлении от линии NCR, а с 8 августа 1852 года по новому прямому подъему от Bog Street.
24 мая 1847 года LCR написала трем другим компаниям; к настоящему времени она израсходовала 60 000 фунтов стерлингов на совместную станцию и предложила другим компаниям сразу внести немного денег в пропорции 3: 3: 3: 1 (LCR: NCR: Caledonian: MCR). Ответили только NCR, отправив чек на часть запрошенной суммы. В разочаровании LCR вернула чек и заявила, что больше не может рассматривать NCR как сторону строительства совместной станции; это действие привело к полному разрыву отношений.
LCR направила свои поезда на станцию Цитадель в сентябре 1847 года, вероятно, 1 сентября: станция была далека от завершения. Каледонская железная дорога начала использовать станцию 10 сентября 1847 года, когда была открыта первая часть ее собственной линии до Биттока.
В марте 1848 года LCR провела краткие переговоры об аренде железной дороги Ньюкасла и Карлайла. Джордж Хадсон, так называемый король железных дорог, был председателем железной дороги Йорка, Ньюкасла и Берика, и он видел в NCR часть своего королевства. Он привык использовать скрытую тактику, а позже был обнаружен и опозорен. Однако на этом этапе он немедленно арендовал NCR с 1 августа 1848 года, чтобы держать LCR подальше. Вскоре он пошел еще дальше, сдав в аренду MCR с 1 октября того же года. Трасса LCR, подходящая с юга, пересекала ветку канала NCR на уровне St Nicholas, а также линию MCR Crown Street на уровне. Пассажирский поезд MCR, прибывший на Краун-стрит, трижды пересек линию LCR на этом уровне; если поезд продолжал путь на Лондон-роуд, как некоторые из них, и его двигатель включал свет, то имели место пять переездов через LCR.
Железная дорога Ланкастера и Карлайла сочла терминал MCR Crown Street временным и фактически незаконным. Он провел переговоры с MCR и предложил 7005 фунтов стерлингов за землю, необходимую для строительства станции Citadel. Хадсон вмешался и потребовал 100 000 фунтов стерлингов. Было назначено жюри для оценки стоимости земли, и оно приняло решение о 7 171 фунте стерлингов, которые LCR немедленно выплатила. Хадсон по-прежнему отказывался отдавать землю, и LCR обратилась к шерифу Камберленда. В 10 часов утра 17 марта 1849 года этот офицер завладел участком и передал его адвокату LCR. Рабочие, нанятые LCR, немедленно разобрали станцию Crown Street и пути на ней. Вскоре после этого произошло отстранение Хадсона от власти, и парламент отказался санкционировать его аренду NCR и MCR, так что контроль над этими сетями вернулся к компаниям-владельцам.
Теперь MCR достигла соглашения с LCR и Каледонской железной дорогой и стала постоянным арендатором станции Citadel с 1 июня 1851 года. Ее поезда возвращались на станцию со стороны Лондонской дороги по NCR, до открытия прямого поворота 8 августа 1852 года.
NCR никогда не использовала станцию Citadel, и только после того, как Северо-Восточная железная дорога приняла на себя NCR 17 июля 1862 года, обсуждение возобновилось, а NER использовала Цитадель с 1 января 1863 года в качестве арендатора. NCR всегда двигался по правому пути, и начало регулярного поезда, идущего в Citadel, показало, что это проблема. В 1864 году NER изменил бег на обычный левосторонний, и для этого пришлось внести некоторые изменения в сигналы на перекрестке и перекрестке Святого Николая.
Распределить стоимость Цитадели между ними оставалось LCR и Каледонской железной дороге, но Каледониан не был хорошим плательщиком. К июлю 1847 года LCR выделила за станцию 56 490 фунтов стерлингов, а Caledonian заплатила только 5000 фунтов стерлингов. Лишь в 1854 году, когда работы станции стоили 178 324 фунта стерлингов, Каледонская железная дорога заплатила 85 391 фунт стерлингов в качестве своей доли. Это великое снисхождение со стороны LCR в течение долгого и трудного периода, вероятно, было мотивировано желанием, чтобы Каледонская железная дорога превратилась в активного партнера в англо-шотландской торговле.
Железнодорожный переезд ответвления канала NCR вряд ли подходил для магистральной железной дороги, и 7 июля 1877 г. вступила в строй новая трасса LCR, которая проводила главную линию через ответвление канала, которое было перестроено.
Находясь сейчас очень процветающим, благодаря англо-шотландскому движению, LCR задерживало поглощение LNWR, пока 10 сентября 1859 г. не сдало свою линию в аренду LNWR. Условия были очень щедрыми для акционеров LCR, поскольку LNWR опасалась, что линия может перейти к Midland Railway, которая в то время продвигалась к Карлайлу из Лидса. L PJR объединились с LCR непосредственно перед этой договоренностью, так что была включена вся линия от Престона до Карлайла. LCR был полностью передан LNWR с 21 июля 1879 года.
Рид отмечает, что:
За 15 лет независимого рабочего существования LCR правлению пришлось пережить только один открытый конфликт, хотя и имел место. время от времени были внутренние разногласия. Дивиденды продолжали расти до начала 1855 года, когда из-за спада в общей торговле, Крымской войны и небольшого уменьшения англо-шотландского трафика произошло падение поступлений и небольшой падение дивидендной ставки. Воспользовавшись этим как предлогом, обеспокоенный частым доминированием LNWR и рассерженный тем, что правление не санкционировало аренду Малой Северо-Западной железной дороги, часть акционеров во главе с Джоном Баркером из Милнторпа пошла на широкие меры. обвинения в ненадлежащем управлении, вызывающие слабые дивиденды. На полугодовом собрании в сентябре 1855 г., на котором возникла острая проблема, правление прервало собрание и попросило комитет по расследованию. Это был, пожалуй, единственный случай, когда такие обвинения были выдвинуты против совета директоров, который платил от 8 до 8 ⁄ 4 процентов и упал только до 7 ⁄ 4 за центов, все выплачиваются из доходов.
Две ответвления от основной линии LCR были продвинуты и построены LNWR после поглощения. Двухпутный поворот на юг от Ланкастерского направления, ведущий к отделению Хест-банка около Бэр-лейн, был разрешен Законом от 19 июля 1887 года и открыт 19 мая 1888 года.
Железная дорога Ланкастера и Карлайла была ключевой частью маршрута западного побережья из Лондона в Глазго. Линия продолжала оставаться основным маршрутом через Карлайл и по сей день является частью главной линии Западного побережья. Крутые спуски, спроектированные Локком, в течение многих лет представляли собой эксплуатационную трудность, и все поезда, кроме самых легких, нуждались в помощи при помощи двигателя крена или пилотного двигателя. Эта необходимость сохранялась даже после введения дизельной тяги, устранение которой было достигнуто только при электрификации трассы.
Участок Престон-Карлайл магистральной линии Западного побережья был электрифицирован по воздушной сети 25 кВ; он был приведен в действие 25 марта 1974 года. Полное движение поездов с электроприводом началось 6 мая 1974 года. 7 мая Ее Величество королева проехала по маршруту и «провела» поезд из Престона в Ланкастер.
