Ланкастер-энд-Престон-Джанкшен

редактировать

Ланкастер-энд-Престон-Джанкшен железной дороги открыла свою двадцатимильную линию в 1840 году в Ланкашир, Англия. Компания не имела коммерческого успеха. Когда Ланкастер-энд-Карлайлская железная дорога открылась в 1846 году, L PJR стала частью загруженной железнодорожной магистрали. У него никогда не было денег, чтобы обеспечить прочное путевое оборудование или надлежащую сигнализацию. Большая часть линии используется сегодня как часть железной дороги Main Line Западного побережья и была электрифицирована. Ни одна из станций L PJR до сих пор не используется.

Возникла хаотическая ситуация, в которой у компании не было законного совета директоров, а компания Carlisle запускала несанкционированные поезда через линию. Компания Lancaster Canal Company ежегодно арендовала линию и не желала тратить деньги на улучшения без гарантии владения. Никакой надлежащей системы безопасной эксплуатации не применялось, и в 1848 году на станции Бэй-Хорс произошло заднее столкновение, выявившее недостатки. Ситуация была урегулирована в конце 1848 года, когда Ланкастер и Карлайлская железная дорога взяли под свой контроль. К тому времени Лондонская и Северо-Западная железные дороги осуществляли надзор за LCR, и официальная передача LNWR произошла в 1859 году.

Содержание

  • 1 Концепция и разрешение
  • 2 Открытие
  • 3 Конфликт с Севером Union Railway
  • 4 Сотрудничество с Bolton and Preston Railway
  • 5 Переезд на Ланкастерский канал
  • 6 Lancaster and Carlisle Railway
  • 7 Ошибки управления
  • 8 Столкновение у Bay Horse
  • 9 Приобретение компанией железная дорога Ланкастера и Карлайла
  • 10 Электрификация
  • 11 Сегодня
  • 12 Топография
  • 13 Примечания
  • 14 Ссылки
  • 15 Дополнительная литература

Концепция и авторизация

Узел Ланкастера и Престона Железная дорога в 1840 году

По мере развития железнодорожной сети Великобритании линия, соединяющая северо-запад Англии с Шотландией, была предложена Джозефом Локком в 1835 году. North Union Railway был уполномочен в 1834 году, взяв на себя неиспользованные полномочия, чтобы построить линию к Престону с юга. Это вызвало значительный интерес в Ланкастере, где железнодорожное сообщение считалось весьма желательным. На публичном собрании 12 апреля 1836 года было решено построить линию между Ланкастером и Престоном. Соединение NUR от Уигана до Престона не открывалось до 1838 года.

Ланкастер не ждал, когда будет готова линия NUR на Престон, а 5 мая 1837 года - железная дорога Ланкастера и Престона. был санкционирован парламентом. Уставный капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов.

Предполагалось, что строительство будет несложным, а окупаемость инвестиций должна была составить 10%, но перед открытием она была повышена до 18%. Линия была длиной двадцать миль (32 км), инженером был Джозеф Локк. Конечная остановка в Ланкастере должна была находиться на Саут-роуд, к югу от Ланкастерского канала, примыкающего к Рейл-стрит. На этом этапе путь на север был неопределенным, и канал был важным связующим звеном. После завершения станция представляла собой красивое здание. Компания остановилась в Престоне на Док-стрит недалеко от Ланкастерского канала, но на этом месте не было другого жилья.

Рельсы имели параллельную форму (то есть не пузатые). Шпалы из лиственницы использовались на насыпях и шпалах из каменных блоков в других местах.

Открытие

Конечная станция LPJR в Ланкастере теперь является частью городской больницы

Линия была торжественно открыта 25 июня 1840 года, и работала общественная служба со следующего дня. Каждый будний день в каждую сторону ходило пять пассажирских поездов, из которых два - в Лондон и обратно; по воскресеньям ходили только эти «почтовые» поезда. Только один поезд в день перевозил пассажиров третьего класса. Движение было неутешительным: хотя Ланкастер оставался конечной остановкой, его торговля не могла поддерживать железную дорогу, особенно из-за конкуренции со стороны Ланкастерского канала, пакетботы которого работали с 1833 года. Они были более удобными, чем железнодорожные вагоны, и отапливались зимой. Канальная компания снизила свои тарифы, когда открылась железная дорога и канал проходил рядом с Гарстангом, единственным другим крупным промежуточным поселением. Лодки запряжены двумя лошадьми на галопе.

Конфликт с железной дорогой Норт-Юнион

В 1836 году, до строительства любой из линий, NUR предложило продлить свою линию на север от запланированной конечная остановка на Батлер-стрит до Док-стрит, где он приобретет землю для совместной станции с компанией Lancaster. В договоренность должны были входить совместные полномочия в Престоне, а LPJR должен был возместить расходы NUR в течение месяца после затрат. L PJR отложил согласование, поскольку его собственный закон еще не был обеспечен, но в марте 1837 года NUR начал строительство пристройки, прокладывая туннель под Фишергейтом, а затем L PJR обязалось выплатить 1500 фунтов стерлингов, когда оно было завершено. NUR завершил продление в декабре 1839 года, и 1500 фунтов стерлингов были должным образом выплачены. Когда LPJR открылся семь месяцев спустя, NUR заявил, что оплата не дает LPJR ни бесплатного пользования линией, ведущей на Батлер-стрит, ни использования станции. Это было предложение, но не принято и не является частью соглашения. Хотя это, похоже, было ошибкой LPJR, она чувствовала себя обиженной, и отношения между компаниями были повреждены. Как выразились Гревилл и Холт, заплатив свою долю в строительстве соединительной линии, L PJR определенно не собиралась платить дорожные сборы за ее использование.

L PJR не удалось согласовать политику работы двигателя до тех пор, пока последний момент. NUR предлагал управлять парком локомотивов, но LPJR пришлось приобрести свою долю локомотивов. В последний момент LPJR согласилась на договоренность, но не смогла вовремя подготовить комплект локомотивов. NUR обнаружил, что путь L PJR был плохого качества, и посчитал, что его локомотивы были повреждены при наезде на них; очевидно, что трение было и в повседневной работе. В июне 1841 года NUR уведомил о прекращении работы с локомотивами за шесть месяцев. Джон Харгривз, который выполнял грузовые перевозки на линии L PJR по контракту, приобрел локомотивный парк L PJR и принял на себя работу локомотива.

Сотрудничество с железной дорогой Болтона и Престона

Железная дорога Болтона и Престона построила линию от Болтона до Чорли, а Харгривз был рабочая линия. NUR считал BPR враждебным конкурентом, и сотрудничество между BPR и L PJR усугубило плохие настроения со стороны NUR. Железная дорога Болтона и Престона намеревалась построить всю дорогу до Престона, что дублировало бы большую часть маршрута NUR и сделало бы его более коротким путем от Престона до Манчестера. В соответствии с изменением плана он теперь намеревался соединиться с NUR Euxton и добраться до Престона по NUR. Его первоначальное намерение сохранить станцию ​​в Престоне осталось, и в условиях дальнейшего обострения напряженности BPR согласилась построить там станцию ​​для использования L PJR.

L PJR использовала свою базовую станцию ​​на Док-стрит и некоторые поезда продолжали движение до Батлер-стрит, станции NUR Preston. С пассажиров, проезжающих мимо, взимается дополнительная плата в размере 6 пенсов, но некоторые сошли с поезда на Док-стрит и пошли на Батлер-стрит, чтобы сесть в тот же поезд. Конечная остановка LPJR на Док-стрит представляла собой не более чем перегородку с буферными упорами и короткой низкой деревянной платформой. Доступ к Фишергейту осуществлялся по шлаковой тропе и лестничному пролету.

Станция BPR была готова в начале 1842 года. Она находилась рядом с Домом Максвелл и иногда называлась под этим названием. Это была конечная остановка, к которой можно было добраться с севера, и ее нельзя было использовать для проезда поездов. NUR опасается, что планы BPR по дублированию маршрута от Euxton до станции Preston могут быть возрождены. Когда BPR подключился к Euxton, он полагался на прохождение NUR, чтобы добраться до Престона, и NUR воспользовался возможностью взимать высокие дорожные сборы. BPR был серьезно ослаблен и был объединен с NUR в 1843 году.

Переход к Ланкастерскому каналу

Станция Бартон и Бротон в 1962 году

L PJR также был ослаблен трением и его зависимостью от враждебный НУР. В 1842 году он искал покупателя - либо BPR, который испытывал финансовые затруднения, либо NUR, который отказался. 14 июля 1842 года компания Lancaster Canal согласилась взять в аренду LPJR сроком на 21 год, начиная с 1 сентября 1842 года, который был ратифицирован парламентом 3 апреля 1843 года. Стоимость аренды составляла 30 000 фунтов стерлингов в год. Отдельная станция BPR в Максвелл-Хаусе продолжала использоваться поездами Ланкастера, но, когда BPR была поглощена NUR в 1844 году, станция перешла к NUR, который отказался использовать станцию. Компании канала пришлось договориться об арендной плате за использование станции Батлер-стрит, которая была согласована с 13 февраля 1844 года.

Ланкастер и Карлайлская железная дорога

Ланкастер-энд-Карлайлская железная дорога была разрешена 6 июня 1844 года, и создавалась магистральная линия западного побережья. Директора LCR были заинтересованы в надлежащем управлении LCR. В марте 1844 года комитет LCR рекомендовал арендовать компанию Canal Company, а через нее и LPJR, но были обнаружены неясности в аренде LCR, нарушившие план. Дальнейшие попытки урегулировать дела также не увенчались успехом. С 22 сентября 1846 года LCR открыла свою линию от Кендал до Ланкастера, и ее поезда следовали до Престона без официального разрешения. Станция Ланкастер была сквозной, и линия проходила в обход конечной остановки L PJR. К этому времени Лондонская и Северо-Западная железная дорога, образованная путем слияния нескольких сетей, включая Северную Юнионскую железную дорогу, была создана и была дружественной LCR, потворствуя использованию станции Престон. Между тем поезда L PJR ходили независимо от первоначальной станции Ланкастер до Престон-Док-стрит.

Недостатки управления

Управление линией было чрезвычайно раздробленным и неэффективным, резюмировал капитан Лаффан Торгового совета :

В июле 1842 г. между директорами LPJR и Lancaster Canal Company было заключено соглашение, по которому последняя компания должна была стать арендаторами железной дороги на 21 год. Было решено, что вся линия, заводы, рабочий инвентарь и т. Д. Будут переданы компании Canal 1 сентября 1842 года. С того времени компания Canal осталась во владении и продолжала содержать и поддерживать работать на линии. Однако, поскольку Железнодорожная компания в 1842 г. не имела права предоставлять свою линию в аренду на срок более трех лет, и поскольку компания «Канал» тогда не имела права брать в аренду какую-либо железную дорогу, одно из условий Соглашение заключалось в том, что обе компании должны совместно подать заявку на получение Акта для подтверждения соглашения и наделения их полномочиями, необходимыми для заключения формального договора аренды. Акт был получен на следующей сессии (июль 1843 г.); но после того, как формальный договор аренды был составлен в соответствии с условиями соглашения, железнодорожная компания отказалась ратифицировать его, если не были введены определенные дополнительные условия, к которым компания канала отказалась присоединиться.

Компания канала сохранила во владении линии, и регулярно выполняли условия своего соглашения, ежегодно выплачивая оговоренную арендную плату. Железнодорожная компания признает, что компания Canal находится в законном владении, но они утверждают, что являются таковыми только в качестве ежегодных арендаторов. Компания Canal, с другой стороны, не желая оставаться в этой должности, обратилась в Канцлерский суд с просьбой о судебном запрете, чтобы заставить Железнодорожную компанию выполнить свое первоначальное соглашение и предоставить официальный договор аренды в соответствии с ним. В таком положении дело было бы, если бы не вмешательство третьей стороны. В феврале 1844 года компания Lancaster and Carlisle Railway Company предложила купить часть канала между Ланкастером и Кендалом, а также долю компании Canal в Ланкастер-энд-Престонской железной дороге. Компания Canal Company была готова согласиться на это, и весной 1844 года компания Lancaster and Carlisle Railway получила свой закон, дающий право совершить эту покупку. Однако обе компании не смогли согласовать условия, и поэтому покупка так и не была завершена. Весной 1846 года директора LPJR подготовили соглашение об объединении двух компаний. Это последнее соглашение было заключено директорами Lancaster and Preston Railway, но акционеры отказались его ратифицировать, и в результате все должностные лица Компании и все директора, кроме одного, подали в отставку. Вероятно, они не предвидели последствий этого Закона.

Поскольку в Парламентском Акте, воплощающем Компанию, было указано, что все вакансии в данном направлении должны были быть заполнены оставшимися директорами, и, поскольку остался только один директор, он утверждалось, что Компания не имеет полномочий избирать новый состав директоров. Компания, действуя под таким впечатлением, обратилась в Парламент с просьбой о полномочиях избрать новое руководство, но комитет Палаты представителей, которому был передан законопроект, отказался принять это заявление к рассмотрению, если оно не сопровождалось пересмотром сборов за проезд. линия, утвержденная в 1837 году, была намного выше, чем у более современных линий. Компания предпочла остаться без указания, вместо того чтобы дать согласие на пересмотр своих высоких сборов, и отозвала законопроект.

Наконец, компания Lancaster and Carlisle уведомила, что они будут управлять своими поездами через линию и что они будут платить все, что угодно. в законе должна быть объявлена ​​законная ставка платы за проезд для тех сторон, которые имеют право на ее получение. В соответствии с этим уведомлением они курсируют по этой линии своими поездами с момента открытия собственной, но они не платят за проезд. Они ведут регулярный учет количества своих транспортных средств, пересекающих линию, и ежемесячно доставляют копию этого отчета в Канал и железнодорожные компании Ланкастера и Престона, а также заявляют о своей готовности подчиняться решению суда. закона о том, какой размер дорожных сборов они должны заплатить, или передать этот вопрос на рассмотрение комиссаров железных дорог или в арбитраж любых незаинтересованных сторон.

Из предыдущего объяснения следует, что компания Lancaster and Carlisle является теперь они курсируют по железной дороге Ланкастера и Престона не только без согласия фактических владельцев, но и вопреки их возражениям, и что до тех пор, пока не будут решены все еще нерешенные разногласия между владельцами этой линии и их арендаторами, ни одна из сторон не будет испытывают большой интерес или пойдут на большие расходы для поддержания эффективности железной дороги. Железнодорожная компания возлагает всю ответственность за любые недостатки на арендаторов, которым поручено техническое обслуживание и ремонт, и арендаторы, находящиеся во владении, не будут тратить деньги на работы, от которых они могут вскоре избавиться. Такое положение вещей обязательно должно поставить под угрозу безопасность людей, пользующихся этой линией.

Столкновение у Bay Horse

21 августа 1848 года экспресс-поезд, идущий на север, врезался в заднюю часть остановившегося поезда у Bay Horse, пассажирская станция на L PJR примерно в пяти милях к югу от Ланкастера. Экспресс прибыл в Престон поздно и был отправлен вперед после остановки поезда. Действовала временная система управления поездом. Остановившийся поезд выполнял станционные обязанности, когда экспресс подошел к нему со скоростью 40 миль в час. Единственным средством предупреждения водителя о препятствии на станции был красный флаг, поднятый на шесте, но флаг был нечетким и невидимым. Скорость экспресса снизилась, когда машинист увидел впереди останавливающийся поезд, но на скорости 8 миль в час произошло столкновение; один человек был убит и несколько ранены.

Капитан Лаффан осмотрел место происшествия во время расследования Торгового совета. Он сообщил, что

обнаружил, что сигналы на станциях были самого грубого типа и что, хотя их могло хватить для движения, когда эта железная дорога была лишь небольшой местной линией, их совершенно недостаточно для обеспечения общественной безопасности. теперь, когда он является частью одной из великих цепей железнодорожного сообщения с Севером. На каждой станции есть только один сигнал, так что невозможно сказать, к какой линии рельсов он относится, и этот сигнал состоит просто из небольшого красного флажка, поднятого на древке. На некоторых станциях стараются удерживать флаг перпендикулярно тросу, прикрепляя к нему небольшие поперечные палки, но на других, особенно на станции Bay Horse, где произошло настоящее столкновение, есть просто небольшая палка на вверху, и флаг не удерживается ни в коем случае, свободно развевается и едва заметен, когда ветер дует вверх или вниз по линии. В понедельник, когда я был на станции Бэй-Хорс, был замечательно ясный ясный день, и я приказал поднять сигнал. Я отошел от него, чтобы убедиться, с какого расстояния его можно увидеть. Едва я прошел 200 ярдов, как случайно обернувшись, я удивился, что не увидел флага.

Я вернулся, чтобы выяснить причину, и, подойдя ближе, заметил, что, порхая на ветру, он так плотно обвился вокруг посох, который на близком расстоянии от него не отличить. Если бы в этот момент другой экспресс ехал по соседнему повороту, а на станции стоял другой поезд местного сообщения, вполне вероятно, что произошла бы вторая катастрофа.

На недостаточность этих сигналов [ранее] указывалось Компания капитана Коддингтона, но его предложения не были учтены.

Приобретение железной дорогой Ланкастера и Карлайла

Жалкий скандал стал причиной смены руководства, но прогресс шел медленно. Наконец, 13 ноября 1848 года было достигнуто соглашение о передаче LCR управления Ланкастерским каналом, включая L PJR, что было подтверждено Законом от 1 августа 1849 года. Невыплаченные сборы за проезд поездов LCR, проезжающих через Ланкастер-Престон. Линия с 22 сентября 1846 года по 31 июля 1849 года, которая была оставлена, но не передана, составила 83 616 фунтов стерлингов.

Конец LPJR как юридического лица наступил, когда был принят акт слияния (с LCR) был принят 13 августа 1859 года. Акционеры L PJR получили почти 102 фунта стерлингов обыкновенных акций LCR за каждые 100 фунтов стерлингов L PJR.

С 1 августа 1859 года LNWR взял в аренду LCR на 900 лет, гарантируя минимум дивиденд 8%; таким образом, система L PJR перешла к LNWR.

Электрификация

Участок Престон-Карлайл главной линии Западного побережья был электрифицирован на воздушной сети 25 кВ; он был приведен в действие 25 марта 1974 года. Полное движение поездов на электричестве началось 6 мая 1974 года. 7 мая Ее Величество королева проехала по маршруту и ​​«провела» поезд из Престона в Ланкастер.

Сегодня

Сегодня линия является частью Главной линии Западного побережья. Станция Норт Юнион в Престоне теперь железнодорожная станция Престона. Станция L PJR Lancaster закрылась, и ни одна из станций L PJR не сохранилась.

Топография

[
  • v
  • t
]Ланкастер и Престон Джен Рли
Легенда
Железная дорога Ланкастера и Карлайла
Замок Ланкастера
Ланкастер (Наголенники)
Гэлгейт
Залив Конь
Скортон
Гарстанг и Узелковая железная дорога
Гарстанг и Кэттералл
Брок
Робак
Бартон и Бротон
Бротон (Ланкс) закрыта 1840 год
Oxheys
Престон и Wyre Joint Railway
Preston and Longridge Railway
Maxwell House
Preston (NUR )
North Union Railway
  • Ланкастер; открыт 26 июня 1840 г.; иногда упоминается Ланкастер Гривз или Ланкастер Пенни-стрит в современных произведениях, но просто Ланкастер в Брэдшоу; закрыт 1 августа 1849 года, когда поезда ходили от железнодорожных вокзалов Ланкастера и Карлайла;
  • Ланкастер Олд Джанкшен; конвергенция Ланкастерских и Карлайлских железных дорог с 1846 г.;
  • Галгейт; открыт 26 июня 1840 г.; закрыт 1 мая 1939 г.;
  • Bay Horse: открыт 26 июня 1840 г.; закрыто 13 июня 1960 г.;
  • Скортон; открыт 26 июня 1840 г.; перемещен примерно в полумиле к северу примерно в августе 1840 года; закрыто 1 мая 1939 г.;
  • Узел железной дороги;
  • Гарстанг; открыт 26 июня 1840 г.; переименован в Garstang Catterall 1881; закрыт 3 февраля 1969 г.;
  • Брок; открыт в августе 1849 года в качестве замены Робака; закрыто 1 мая 1939 г.;
  • Робак; открыт 26 июня 1840 г.; закрыт в августе 1849 г.; заменен Броком;
  • Бротон (вторая станция); открыт около ноября 1840 г.; переименован в Barton and Broughton 1861; закрыта 1 мая 1939 г.;
  • Бротон (первая станция); открыт 26 июня 1840 г.; закрыто около ноября 1840 г.;
  • Oxheys; открыт 2 ноября 1869 года для рынка крупного рогатого скота; полное открытие апрель 1886 г.; закрыт в сентябре 1925 г.;
  • Престон: вокзал в Максвелл-Хаусе; открыт 22 июня 1843 г.; закрыт 11 февраля 1844 года.

Примечания

Ссылки

Дополнительная литература

  • Welch, M.S. (2004) Lancashire Steam Finale, Cheltenham: Runpast Publishing, ISBN 1-870754-61-1, стр. 2.
Последняя правка сделана 2021-05-26 12:38:18
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте